Admin

Бумажная круговерть машиниста-инструктора

Заметки инженера-практика

Не думаю, что на статью "Машинист-инструктор — ключевая фигура на транспорте", опубликованную в шестом номере журнала за этот год, быстро откликнутся многие читатели-локомотивщики, хотя поговорить тут есть о чем. Собственно, это не статья, а инструкция Свердловской дороги, заслуживающая внимания машинистов-инструкторов всей сети. Именно поэтому я решил высказать свои соображения и сравнить работу машиниста-инструктора прошлых лет и сегодняшнего времени.

А начну издалека. Вся технология деятельности локомотивного депо, структура взаимоотношений руководства и среднего командного состава, ИТР тесно увязываются между собой для достижения главной цели — устойчивой эксплуатационной работы.

Ведущих рабочих профессий в депо несколько, но основная — машинист локомотива или моторвагонного поезда. Именно он обеспечивает конечный результат, принимая в очередную поездку хорошо подготовленный тяговый подвижной состав (ТПС). Не б/дем преуменьшать роль ремонтников, но, тем не менее, пассажиров и грузы возят машинисты.

Значение профессии (должности) машиниста и его помощника подчеркивается, прежде всего, тем, что только для этой категории рабочих депо есть типовая должностная инструкция и, к сожалению, еще сотни(!) всевозможных инструкций, приказов, указаний, которые он должен знать, полностью или частично, и неукоснительно выполнять. Наибольший вклад в их подгоюзку вносят инструкторы.

Здесь несколько слагаемых: техническая и практическая учеба, постоянное общение, воспитание, контроль... Словом, забот у машиниста-инструктора хватает с лихвой.

Если взять должностную инструкцию машинисту-инструктору локомотивных бригад МПС № ЦТ/235 1994 г., которую он должен глубоко изучить, да еще внимательно прочитать инструкции по организации работы машинистов-инструкторов локомотивных бригад, изданные на большинстве железных дорог, то и получим в итоге опыт Свердловской магистрали. Он интересен не только пунктами о поощрении, но и многими конкретными дополнениями. И еще. Полезен этот документ и тем, что не очень сильно расширены должностные обязанности машинистов-инструкторов, не увеличены пункты нормативов и не установлены еще с десяток журналов, книг, бланков и форм отчетности.

Чтобы читатели поняли меня правильно, скажу коротко о себе. Многие годы моя скромная трудовая деятельность связана с работой локомотивщиков. Сначала сам учился, потом 10 лет в моем подчинении было по 5 — 6 машинистов-инстоук-торов двух депо, да еще примерно столько же, пришедших им на смену.

Осмелюсь утверждать, что за все время ни одного решения я, в те годы начальник депо Москва-Пассажирская-Киевская. Москва II, не принял без совета с инструктором. Имею в виду эксплуатационную работу. Иногда не соглашался, спорил, ругался, но мы старались все делать вместе. Не было у нас проездов запрещающих сигналов, более тяжелых случаев. Ни один машинист-инструктор не был освобожден от занимаемой должности приказами вышестоящих начальников, естественно, и я их не только не освобождал, но и не делал таких предложений. Еще 19 лет, вплоть до назначения главным инженером локомотивной службы Московской дороги (а до этого прошел все необходимые ступеньки), встречался со многими инструкторами. Хорошо еще, что не о каждой такой встрече, личной или коллектиеной,
требовалось оставлять письменные "следы". То есть не было тогда повальной бумажной отчетности.

Хочу лишь сказать, что хорошо знаю их работу и только поэтому решил написать, что сделал Сы на месте руководителя структуры Ml 1C, утверждающего должностную инструкцию ма-шинисту-инструктору, которую бы не имел право отменить никто.

Основные ее принципы следующее:

машинист-инструктор назначается начальником локомотивного депо;

- он должен иметь среднетехническое (высшее) образование и I класс квалификации машиниста;

- перед назначением на должность обязан выдержать испытания в комиссии при начальнике депо по должностной инструкции и пройти испытательный срок в качестве и.о. машиниста-инструктора в течение месяца, во время которого необходимо ознакомиться со всеми другими материалами, требующимися для работы машиниста-инструктора;

после индивидуальной беседы в квалификационной комиссии депо, при обязательном участии начальника и его заместителей, назначается на должность постоянно;

с^= за машинистом-инструктором закрепляется колонна, состав которой не должен превышать 30 бригад (машинистов) в пассажирском и грузовом движении, 40 бригад моторвагонных поездов или 50 в маневровом движении. Состав колонны машиниста-инструктора по тормозам определяет начальник депо;

машинист-инструктор по обучению локомотивных бригад назначается начальником депо, как правило, из числа машини-стов-инструкторов, достигших пенсионного возраст, имеющих ограничение по состоянию здоровья, или из действующих машинистов-инструкторов, состав колонн которых также определяется начальником депо;

Работа машинистов-инструкторов, как известно, организуется начальником депо (его заместителем по эксплуатации) с учетом максимального нахождения их на обслуживаемых участках обращения локомотивных бригад при обязательном выполнении им:

ф контрольно-инструкторской проверки (КИП) с каждым машинистом не реже одного раза в 3 месяца;

ф проверок работы бригад, планируемых инструкторсдл, а также по указанию начальника депо, его заместителя по ремонту.

При работе на линии машинист-инструктор обязан сделать записи о КИП в формуляре машиниста (его помощника), в том числе и бригад любого депо участка обращения локомотивов своей приписки.

Предлагаю обязанности, касающиеся п. 2 инструкции МПС N° ЦТ/235 1994 г. сохранить полностью, кроме п. 2.1.11, 2.1.17, 2.1.18, 2.2.4.

Некоторые пояснения. Должностная инструкция, утвержденная МЛС, безусловно нужна машинисту-инструктору, и основные ее положения мной не оспариваются. Жаль только, что в "Общих положениях" нет такой фразы: "Работа машиниста-инструктора оценивается по конечным результатам деятельности колонны и его лично". Почему? Да потому, что сегодня зачастую работа машиниста-инструктора оценивается по его умению (или неумению к моменту проверки (особенно ревизии) успеть заполнить несколько килограммов бумаг и вовремя сообразить, что легче обойдется: как можно больше внести замечаний в формуляр (быль и небыль) или, наоборот, поменьше, чтоб не сказали: "Такого машиниста надо снимать с должности, а он еще работает". Или: ‘Какой же это машинист-инструктор, если в поездке ничего не обнаружил?*. Вот и ломает командир голову: отобрать побольше талонов или не отбирать и т.д.

Зачем машинисту-инструктору перед назначением проходить медицинское освидетельствование и профессиональный отбор?. Для чего руководителю депо согласовывать назначение инструктора со службой локомотивного хозяйства? Ведь начальника депо без ведома службы, наверное, не назначат. Или им там, в службе, делать больше нечего? Для того и нужна должностная инструкция машинисту-инструктору, чтобы начальник депо ее не нарушал. А если нарушит, то он ответит за это.

Как-то я задал этот вопрос одному коллеге. А он мне в ответ: "Сейчас начальника депо надо "пасти" по любому вопросу". Ьще один "нюанс". Зачем машиниста I класса, переходящего на должность инструктора, подвергать испытаниям в отделении дороги по всему перечню документов, экзаменам, которые он сдавал неоднократно? Это опять недоверие начальнику депо, который знает, кого он назначает на должность, и несет персональную ответственность за его работу.

Ну, пусть он сдаст в отделении испытания по новой должностной инструкции. Это же опять будет формализм. Б любом случае, даже опытный машинист не сразу станет инструктором. Для этого нужно определенное время. Другими словами, требуется испытательный срок. В предлагаемом мной п. 5 той же инструкции возможны варианты. Одно я считаю необходимым. Не "выбрасывать" опытнейших руководителей колонн в 55 лет. Они нужны в депо именно в качестве преподавателей. Редко кто из них этого не сможет, разве что сам не захочет. Многие из машинистов-инструкторов на деле доказали это свое право.

Пойдем дальше. Для примера возьмем п. 6. Что такое 70 % времени нахождения на линии? Кто его подсчитает? И надо ли вести всю эту "бухгалтерию"? Пора исключить из нашей работы формализм в угоду удобности для ревизорского аппарата "вылавливать" бумажные просчеты.

Посмотрим на п. 1.8 все той же должностной инструкции. Каждый месяц нужно составите для инструкторов календарный план на основе графика их работы, да еще и равномерно "загрузить" каждого в дневное и ночное время, по дням недели, на всех обслуживаемых участках. Задаю вопрос не тем, кто это сочинял, а тем, кто работает в депо: начальнику, заместителям и, естественно, инструкторам. Когда такой план, если он и составлялся, был выполнен хотя бы раз? Опять бумага, бумага, бумага... Другое дело, если планируется комплексная проверка с участием руководителей и инструкторов. Но и здесь не требуется бумажная "карусель".

Начальник депо вызвал организатора (обычно своего заместителя по эксплуатации) и утвердил документально, кому куда ехать. А как же доказать ревизору (или проверяющим, которых все больше и больше, но требуют "бумажку" точно они ревизоры), что была проверка по участкам? А на что приказ по проверке, вместо плана, а может быть, и его не нужно?

Дело доходит до смешного. Приходит один такой проверяющий и заявляет: для того чтобы грамотно организовать проверку, необходимо утвердить план на месяц, издать соответствующий приказ начальника депо, каждому проверяющему (отдельно!) подать рапорт начальнику депо, где он был и что обнаружил, начальнику разобрать итоги проверки (составить протокол), издать приказ по ее итогам и т.д. и т.п. А бедный инст-руктоо должен еще сделать запись у дежурного по основному депо о времени и цепи выезда, и там, куда выехал, оставить "бумажные следы'.

"Выполнять в срок и в полном объеме установленные нормативы личного участия в планово-предупредительной системе организации безопасности движения" — именно так записано в п. 2.1.11 должностной инструкции. Позвольте, какие нормативы?
Не дай Бог, на какой-то дороге догадаются еще и нормативы для инструктора установить!

Посмотрим п. 2.1.17. Личный журнал машинист-инструктор в былые времена вел в произвольной форме, там был список машинистов и помощников с именем, отчеством, годом рождения, адресом и еще чем-то полезным, чтобы не оегать часто в отдел кадров. Записывал изредка, кто и когда отличился или, наобооот, допустил нарушение, и, чтобы не забыть, планировал КИП.

С каждым годом вышестоящие инстанции выдумывали для инструктора все новые "будлажные обязанности". Журнал рос и рсспухал. Дело дошло до смешного: все, что записывалось, по итогам месяца должно быть в том же журнале переписано в форме отчета, а в должностной инструкции появилось указание вести журнал ежедневно, а по результатам месяца не только подвести "итоги", но и сделать анализ выполненной работы!

Правда, с полтора десятка лет назад нашелся умный руководитель локомотивного хозяйства МПС, который указанием, тоже письменным, отменил ведение такого журнала, и не только его, но и вообще все так называемые "нормативы" командного состава депо, l роде бы вздохнули командиры-инструкторы с облегчением. Да не тут-то было. Был назначен еще "более умный ' (вышестоящий), и бумажная волокита расцвела пуще прежнего. К рабочим отчетам инструкторов перед своим непосредственным начальником добавился отчет у НОДа. Там перед отчетом стали требовать вначале данные о работе инструктора и его копонны, волокита затягивалась на несколько часов.

К отчету теперь готовятся целый день (а вдруг что-то в одном журнале пропустишь или не запишешь в других?). Одна техника безопасности чего стоит. Груда инструктажей не на три, а на десяток ступеней. Только сам отчет у начальника отделения дороги и всех причастных отнимает целый день, у инструкторов — две. 1 аньше на такие "мероприятия" с инструкторами ходил лишь заместитель начальника депо по эксплуатации, а сегодня приглашают и руководителя! Как будто ему других забот не хзатает...

Толку от такого отчета — никакого, лучше бы просто выслушать машинистсв-инструкторов о недостатках на линии, да и отпустить "с миром".

И дальше — все бумага. Раз был отчет, нужен протокол, а может объяснения либо приказ. Говорят, кое-где стали практиковать отчеты машинистов в управлении дороги. Мало, наверное, внеочередных аттестаций.

Взять п. 2.2.4. На мой взгляд, машинистов-инстоукторов по теплотехнике в депо и быть не должно. Если заниматься нормированием и расходом топливно-энергетических ресурсов, то и делать это нужно серьезно. От того, что издашь приказ: снизить расход топлива (электроэнергии) на тяг/ на 0 %, этого не случится. Расходы на тягу напрямую зависят от грамотно составленного графика и расписания движения. Кто об этом думает, когда их разрабатывают? И выполнение графика — тоже.

Бумажный поток в работе мошиниста-инструктора, к сожалению, этим не исчерпывается. Одна за другой в депо поступают телеграммы. Допустим, где-то произошел сбой в работе. Мгновенно следует приказ: ознакомить локомотивные бригады, всем расписаться и, мало того, еще сделать соответствующую запись в формуляр! А нужен ли такой формуляр машинисту? Ведь он его почти не видит. Зато инструкторы все пишут и пишут, делают вклейки, изводя килограммы бумаги. Закономерен вопрос: когда же им работать на линии?

Еще несколько лет назад командно-инструкторский состав больше работал, меньше отчитывался и совсем мало отписывался а сегодня, к сожалению, наоборот. Если кто-то со мной не согласен, я готов выслушать его позицию и продолжить дискуссию.

Инж. O.K. ФИЛИППОВ,

г. Москва

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin