[01-2000] Кто вылечит локомотив?

[Admin]

Кто вылечит локомотив?

Руководителей многих депо явно не устраивает качество заводских ремонтов локомотивов. И цены, по их мнению, должны быть гораздо ниже. Именно поэтому многие пытаются организовать
Актуальный репортаж

ремонт на местах. Однако у Департамента локомотивного хозяйства и АО щЖелдорреммаш» это вызывает естественную негативную реакцию. Все виды капитального ремонта необходимо производить только на
заводах, чему упорно продолжают сопротивляться деповчане.

В подборке материалов специальные корреспонденты журнала попытались всесторонне осветить актуальную проблему.


«БУДЬ ЗДОРОВ, ЭЛЕКТРОВОЗ!»

На одном из недавних сетевых совещаний в Новосибирске поднимались вопросы повышения качества заводских и текущих видов ремонта, сокращения сроков простоя электровозов ЧС2 на капитальном ремонте, удовлетворения потребностей железных дорог в КР основного оборудования (колесных пар, тяговых двигателей, вспомогательных машин и др.), возврата ремонтного фонда с заводов.

Отмечались большой выход из строя деталей карданного привода, рессорного подвешивания и подшипниковых узлов, необходимости внедрения на заводах средств виброаку-стической диагностики. Длительная эксплуатация многих электровозов ЧС2 привела к повышенной коррозии кузова в районах лобовых частей, песочных бункеров и боковин.

Там же было принято решение обеспечить безусловное выполнение заданий по капитальному ремонту электровозов, их оборудования (тяговые двигатели, колесные пары, вспомогательные машины), а также планов по ремонтам ТР-2 и ТР-3.

Дорогам было предложено ликвидировать задолженности за выполнение капитального ремонта электровозов и их оборудования, привести локомотивы в культурное состояние, оснастив их средствами пожаротушения, инструментом и инвентарем. Выданы конкретные задания по повторному использованию основных узлов и деталей со списанных электровозов.

Участники совещания предложили заводам АО <■ Желдорреммаш» принять меры по обеспечению потребности дорог в капитальном ремонте линейного оборудования электровозов ЧС. Для этого необходимо все заводы обеспечить средствами виброакусти-ческой диагностики для прослушивания узлов с подшипниками качения и зубчатых передач. Инспекторам-приемщикам предложено установить контроль за выполнением указания № К-1297у «Об обеспечении устой-
чивой работы и повышении надежности пассажирских локомотиеов се-риии ЧС» и № К-733у «О повышении качества заводского ремонта узлов с подшипниками качения».

Как видим, МПС и Департамент локомотивного хозяйства решительно настаивают на организации централизованного ремонта тягового подвижного состава. А вот какие меры приняты на Северной магистрали, где гармонично сочетают деповской и заводской ремонты.

В УСЛОВИЯХ ДЕПО...

На корабельных верфях стапели — неизменная принадлежность их «пейзажа». Без таких конструкций не построить судно, не спустить его на воду... В депо Сольвычегодск Северной магистрали тоже лестницы-трапы, поднимающие людей на металлические настилы. Под потолками — многосильные краны, в бетоне полов

— мощные домкраты. В пролете главного цеха — остовы локомотивов, выше человеческого ооста подняты дизели, чуть дальше — бортовая аппаратура. Ну разве не схожа технология с судостроительной? Только на стапелях стоят не корабли, а тепловозы.

Вот уже два года коллектив депо производит капитально-восстанови-тельный ремонт (КВР) тепловозов серии 2ТЭ10У, предназначенных для вождения пассажирских поездов. По мнению специалистов дороги, это предприятие, в принципе, уже приобретает заводской профиль.

Сопровождающий нас (а познакомиться с работой сольвычегодцев приехали руководители всех отделений дороги) начальник депо B.C. Че-кед на все вопросы отвечает обстоятельно. Заинтересовало, конечно, присутствующих, почему в столь сложное для экономики время локомотивщики вдруг рискнули выступить конкурентами заводов, специализирующихся на оздоровлении тепловозов.

Оказывается, не вдруг. Во-первых, деповские площади «оголились» из-
за снижения объема эксплуатационной работы. Во-вторых, те же заводы навели на мысль создать свой полигон для капитального ремонта первого объема (КР-1) пассажирских тепловозов. Ведь заводчаче цену за восстановление каждой «больной» машины держали ябно завышенную.

А депо производственными мощностями не обижено. Начинка цехов под стать заводской. Взять станцию реостатных испытаний — невольно скажешь, что не перевелись еще умельцы, энтузиасты-подвижники. Компьютерная техника, разработанная на Ярославском узле, вмиг выдает все сведения о том, как. ведет себя машина в разных режимах.

И другой фактор. На дороге задумывалась программа увеличения межремонтных пробегов локомотивов, повышения их экономичности. А без новых технологий, в том числе при ремонте, не обойтись. Короче, с одобрения штаба магистрали коллектив депо Сольвычегодск решился пойти на эксперимент. Но не так вот с маху, а продуманно, подключив к этому Коломенский тепловозостроительный завод ВНИИ тепловозов и путевых машин, ВНИИЖТ — и даже ОАО «Рыбинские моторы».

Почему соратниками стали рыбинские моторостроители? Да потому, что высокие технологии разработчиков авиационных и тракторных двигателей котируются в стране. И они охотно помогают железнодорожникам, взявшись за изготовление валопроводов новой конструкции, компонентов бортовых электронных систем управления дизель-генераторами.

У кого-то вряд ли получился бы такой инженерный, технический, рабочий союз. Однако сольвычегодцам образовать его удалось, так как им верили — не подведут. Да и сама идея заманчива: создать в условиях депо ремонтную базу, схожую с заводской, и тем самым опровергнуть мнение оппонентов, что подобное совершенно не нужно.

Несмотря на естественные трудности и препоны, конвейер в Сольвычегодске запустили. Сейчас воочию можно видеть, как пассажирские машины проходят посекционную подъемку, разборку, модернизацию. Последнее касается прежде всего дизелей. Вместо устаревших на тепловозы ставятся новые четырехтактные 5Д49 Коломенского завода.

Обратим внимание на эффективность эксплуатации уже восстановленных тепловозов. Специалисты тяговоэнергетической лаборатории МПС провели проверку опытных локомотивов и серьезных замечаний не сделали. Модернизированные расходуют топлива на 14 %, а дизельного масла

в два раза меньше, чем серийные. Также в два раза увеличены межремонтные пробеги.

Сейчас на 6У‘7-километровом участке Сосногорск — Воркута такой локомотив в односекционном варианте водит пассажирские поезда в 22 вагона. На паре составов экономится почти тонна дизельного топлива.

В прошлом году в Сольвычегодске состоялась сетевая школа, где были детально рассмотрены технологические принципы и приемы оздоровления тяговой техники в условиях депо. Затем сюда еще раз приезжали представители четырех дорог, чтобы перенять опыт и организовать подобное производство у себя.

Но вот незадача. В Департаменте локомотивного хозяйства МПС как-то косо смотрят на то, чем занимаются в Сольвычегодске. Открыто было заявлено: мол, прикрывайте свой капремонт, развернем его на Воронежском локомотиворемонтном заводе. В то же время на Северной планируют в нынешнем году модернизировать 30 секций. Это позволит с 2000 г. водить пассажирские поезда только одной «половинкой» двухсекционных тепловозов, что даст экономию в 37 млн. руб.

Трудно сейчас сказать, как все обернется, чья точка зрения возьмет верх. Или программа будет свернута, и Сольвычегодскому депо по-прежне-му придется заниматься планово-предупредительным ремонтом, или северяне докажут ее жизненность. По крайней мере, эффект налицо, что уже немаловажно.

...И ЗАВОДА

Северная магистраль пополняется еще одним предприятием. И не каким-то крошечным, где людей меньше, чем в жэковской конторе,

— мощным Ярославским электровозоремонтным заводом, созданным почти 90 лет назад. Это дало
повод встретиться с его директором Ю.А. Пушкиным.

— Есть указание Министерства путей сообщения, — сказал Юрий Алексеевич, — и мы с ним согласны. Передать старейший в регионе завод в состав железной дороги — значит сохранить его федеральный статус.

iDKa что электровозный и колесный цехи задействованы менее чем на половину мощности. Мы способны восстанавливать в год 250 локомотивов, а делаем 45.

...До 1995 г. здесь занимались оздоровлением устаревших электровозов В/18, ремонтом колесных пар, электрических машин, тяговых двигателей к ним. Потом буквально за полтора года освоили восстановление трех серий чешских локомотивов, а недавно — машины ЧС200. Изготавливают к ним запасные части более двухсот наименований. Не отказываются и от других заказов.

Если раньше у завода было 24,5 тысячи квадратных метров площадей то с завершением строительства нового корпуса они увеличились почти втрое. Возводили его хозяйственным способом с помощью МПС, Октябрьской и Северной дорог, ярославских строителей. Словом, методом народной стройки. Фактически вся продукция завода предназначена отрасли.

— Почему же он не загружен? — адресуем вопрос директору.

— Дело в том, что дороги, в связи с падением грузопотока и чтобы экономить эксплуатационные расходы, до трети локомотивного парка поставили в резерв, к деповским заборам. Там машины разукомплектовывают, детали из цветного металла просто расхищают, но программа оздоровления подвижного состава ужимается. А тем временем поступают электровозы с Октябрьской дороги, на которых, образно говоря, живого места нет. Со снятыми токоприемниками, с подмененными колесными парами от локомотивов других серий... Явление тревожное.

Прогноз неутешительный: к 2003 г. по сети придется списать как негодные для движения примерно тысячу электровозов. А новые только проходят испытания. На чем поедем?

— Надо загружать ремонтников, — говорит Пушкин. — Но есть проблемы в ценовой политике. Еще два года назад мы работали достаточно стабильно в финансовом плане. Но вот с января 1997 года на нашу продукцию были «заморожены» цены. Завод из-за такого «демократического» ценообразования сразу превратился в убыточное предприятие...
Еще менее ясна политика в отношении сбыта продукции. Раньше действовали централизованные разнарядки. И Ярославский электровозоремонтный, единственный в России, собирал... вагонные замедлители для сортировочных горок. Потом дорогам они оказались не нужны. На предприятии скопилось 13 металлических махин, каждая весом 36 тонн. Мы вынуждены были искать потребителей в Узбекистане, Казахстане, Прибалтике. Десять продали, три замедлителя лежат на заводе мертвым грузом. Что делать дальше — неизвестно: то ли заказывать литье ростовчанам, то ли вообще прекратить выпуск этих изделий?

Возможности ярославского предприятия впечатляют. Здесь могут изготавливать 70 тыс. различных электровозных деталей. Это оценили зарубежные производители железнодорожной техники. Была кооперация с чешской «Шкодой». А с немецко-швейцарским концерном «ADtranz» планировали создать совместное предприятие по выпуску новых электровозов. Даже составили протокол намерений. Увы, этим все и закончилось. Но диоек-тор о причинах дипломатично умалчивает. Сегодня его больше волнуют внутризаводские дела.

Важен, конечно, вопрос себестоимости ремонта. Сравнивали ее с показателями других отраслевых заводов. Расхождения здесь незначительные. Тем не менее, ярославцы добиваются снижения материальных затрат, трудоемкости операций, вводят технически обоснованные нормы, занимаются ресурсосбережением. И не позволяют отвлекать средства на сторону.

Создана система жесткого контроля за сверхнормативными запасами материалов и запчастей. Скоро запустят новый материальный склад, поставят там пару компьютеров и высвободят 15—16 кладовщиков. Хватит двоих-троих, чтобы отследить движение оборудования и материалов.

Ярославцы определили также процент расходов в себестоимости продукции вспомогательных цехов — ремонтного, инструментального, силового. Пусть обрабатывают себя, а не сидят на иждивении. К примеру, сегодня не надо много новых инструментов. Так почему бы не оказывать услуги сторонним организациям, населению, делать гаражи, рамы для лоджий, словом, зарабатывать деньги?

эабочие места берегут. Даже возрождают трехсменку в литейном цехе, поскольку чугунные изделия пользуются спросом. Производят фосфористые и сверхфосфористые тормозные колодки для электропоездов, обычные

— для вагонов.

...На некоторых дорогах стали осваивать капитальный ремонт локомотивов в своих депо. Северная — не исключение. В Вологде ведут оздоровление электровозов, в Сольвыче-годске — тепловозов. Сторонники таких починов объясняют это тем, что капитальный ремонт в депо дешевле, менее затратен. Пушкин категорически не согласен.

— У локомотивных депо своя специфика. На мой взгляд, качественный капитальный ремонт машин первого объема там невозможен. Одно дело

— заменить деталь, узел, совсем другое — их изготовить. Необходимо иметь определенные марки металлов, специальное оборудование, литье под давлением,кокели.

Попробуйте восстановить бронированную часть электровоза в деповском цехе — не удастся. Ведь из кабины машиниста нужно вынуть панель управления, все оборудование, только тогда можно производить сварочные работы. Для этого должны быть соответствующие площади, подъемные механизмы, квалифицированные специалисты заводского уровня. Уверен, у локомотивщиков и рабочих чертежей нет, одни альбомные схемы. Словом, там не экономят деньги, а тратят на латание дыр.

Что бы ни говорилось, а отраслевые заводы никогда не потеряют сво-

Наш комментарий. Этот репортаж вызывает двоякое чувство. С одной стороны, сольвычегодские де-повчане полностью освоили некоторые виды капитального ремонта своих тепловозов, у машинистов к ним претензий практически не бывает. А гонять машины с Севера в тот же Уссурийск слишком накладно. Да и рекламаций после заводского ремонта, к сожалению, предостаточно. Об этом, в частности, подробно говорилось и на очередном сетевом совещании в Новосибирске (см. «Локомотив» № 5, 1999 г.), участники которого не скрывали свой тревоги по поводу низкого качества всех видов капитально-восстановительного заводского ремонта (КВР) локомотивов.

Но, как говорится, все познается в сравнении. Допустим, кировские де-повчане (Горьковская дорога) за период с 1991 по 1998 г. своими силами организовали капитальный ремонт (КР-1) 50 локомотивов. Столько же КР-2 сделано на Запорожском электровозоремонтном заводе (ЗЭРЗ), еще
его значения. На «больных» локомотивах далеко не уедешь и много не увезешь.

ПОМОГАЕТ ДИАГНОСТИКА

В депо Московка и Тайга Западно-Сибирской магистрали ремонт практически всех узлов и агрегатов электровозов выполняют только с применением средств технической диагностики. Благодаря этому в той же Московке за 10 месяцев экономия составила 750 тыс. руб. Урон же, который депо могло понести из-за несвоевременно обнаруженных и неус-траненных дефектов, превысил бы два миллиона...

На недавнем заседании технического совета дороги принято решение об изменении норм пробега между различными видами ремонтов.

По классической схеме ТО-3 проводится после 12,5 тыс. км пробега, а текущий ремонт ТР-1 — после 25-тыс. км. В депо Московка на практике доказали реальность увеличения межремонтных пробегов соответственно до 17 и 34 тыс. км. Техническое состояние локомотивов не ухудшилось. А вот количество неплановых ремонтов значительно сократилось.

Решено, что между ТО-3 пробег должен составлять 20 тыс. км, а между ТР-1 — 60. При этом можно вообще отказаться от текущих ремонтов вто-

(в депо!) не отмечено ни одного брака в поездной работе, а после КР-2 (ЗЭРЗ!) допущены 24 порчи с требованием вспомогательного локомотива?

Так можно ли после этого депов-чанам иметь дело с заводами” Ведь последствия некачественного КР~2 на ЗЭРЗе продолжают сказываться дс сих пор во многих депо.

Хотя на новосибирском совещании речь конкретно шла об электровозах чешского производства, те же проблемы сегодня стоят и перед тепловозным парком.

С другой стороны, Департамент локомо!ивного хозяйства МПС решительно настаивает на капитальном оздоровлении всех машин на заводах отрасли. На этот счет имеется и соответствующее решение, с которым трудно не согласиться. Но проблема в том, что свои машины и для себя деповчане ремонтируют основательно, неся, если можно так выразиться, персональную ответственность за каждый узел и локомотив в целом.


Только в депо Московка годовой экономический эффект составит более 950 тыс. руб., а трудоемкость цикла уменьшится на 550 чеповеко-часов. В депо Тайга и Белово, где обширные комплексы диагностики, решили отказаться от проведения технических осмотров третьего объема, а ТР-1 проводить через каждые 20 тыс. км.

Локомотивщики этой магистрали готовы перейти на новую цикличность ремонта тягового подвижного состава по техническому состоянию, а не по пробегу. Но есть и другие проблемы. Депо Барабинск располагает парком электровозов ЧС2, которые служат уже три десятка лет. Их состояние не может не вызывать тревоги. Для поддержания ресурса требуются чрезвычайные меры. В условиях депо эту проблему не решить.

А ведь если даже один из узлов выйдет из строя, машина встанет. На какой срок? Проблема крайне важная и с точки зрения безопасности движения, и с позиции необходимости сокращения эксплуатационных расходов. Здесь без диагностики, способной определять степень надежности всех узлов, не обойтись.

В.А. ЕРМИШИН, В.А. ХОВРИН,

специальные корреспонденты

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin