Admin

Кто в ответе за инвентарь?

«Здравствуйте, уважаемая редакция! Пишет вам машинист из депо Уссурийск Дальневосточной дороги А.А. Кабанцев. Журнал «Локомотив» выписываю давно и с интересом читаю каждый свежий номер. Хотел бы внести некоторые предложения по обслуживанию тягового подвижного состава. Ведь давно всем понятно, что не только колеса должны крутиться, нужна еще и четкая организация обслуживания ТПС не одной локомотивной бригадой, но и ремонтным персоналом.

В связи с этим предлагаю ввести «Талон на утерю инвентаря». По размеру он может напоминать «Талон предупреждения». Талон данного образца должен находиться у машиниста и его помощника. При этом на локомотиве должны быть выполнены все виды ремонта, маркировка, 100-процентное крепление узлов и агрегатов, в том числе качество и соответствие цвета покраски оборудования и кузова.

Ящик для инструмента желательно установить на стенке кузова. Наличие инструмента можно указать в описи, которая должна находиться на обратной стороне крышки ящика. Каждый инструмент следует проклеймить, где должны быть указаны номер локомотива и депо его приписки.

Для электровозов серий ЭП1, 2ЭС5К под «юбкой» между тележками можно установить ящик для хранения тормозных башмаков, рукавов, двух ку валд (малая и большая), а также ломов. Сегодня тормозные башмаки, на-
ходящиеся в проходе кузова, расположены с нарушением техники безопасности. Они должны иметь три клейма: депо приписки локомотива, номер локомотива, порядковый номер каждого тормозного башмака. Ящик с инвентарем лучше закрывать на замок.

На мой взгляд, должно быть три тормозных рукава для:

* тормозной магистрали;

* питательной магистрали;

* соединения между секциями локомотива.

Входные двери в электровоз должны закрываться все, в том числе в кузове между секциями с помощью задвижки. Двери каждой секции должны иметь замок и закрываться ключом, который может находиться в связке с реверсивной рукояткой. При заходе электровоза в депо прогревальщик принимает локомотив согласно описи. После этого электровоз необходимо закрыть на ключ.

В кабине должна быть опись в рамочке, где перечислен весь инвентарь, находящийся на электровозе, и какими приборами безопасности оборудован локомотив. В конце описи — печать депо и роспись руководителя предприятия. Локомотивная бригада, принимая электровоз из основного депо, в инструментальном цехе перед поездкой получает термос для питьевой воды, а также два фонаря (шахтерские), на которых также должны быть нанесены керном номер локомотива и депо его приписки. Смену фонарей по сроку разряженности лучше производить в любом депо и, по возможности, возвращать на электровоз (после зарядки) депо приписки локомотива.

Огнетушители должны находиться в электровозе согласно расположению, предусмотренному заводом-изготовителем. Необходим также рукав на длину вагона в случае выхода из строя пролетной трубы.

А что мешает ужесточить контроль за бортовым журналом ТУ-152 со стороны локомотивных бригад и ремонтного персонала? Все изменения, дополнения, производимые ремонтным персоналом, необходимо согласовывать с машинистами-инструкторами или опытными машинистами.

В кабине должны находиться электрические и пневматические схемы электровоза, переносное сидение для третьего лица (дублера, проверяющего, инструктора и др.). Щетки очистителей стекол в сухую погоду лучше хранить в инструментальном ящике и устанавливать только при необходимости, это продлит срок их службы. Если на данном электровозе были произведены изменения в электрических цепях, все это должно отображаться на схеме, имеющейся на электровозе.

При выполнении выше описанного условия можно ввести в действие талонную систему. Допустим, принимающая бригада выявила недостачу какого-то инструмента. Вновь пришедший в поездку машинист изымает талон у сдающей бригады, при этом составляется акт (в двух экземплярах) об отсутствии инвентаря и заверяется подписями. По возвращении локомотивная бригада один акт оставляет на электровозе с записью в бортовом журнале, а второй сдает машинисту-инструктору для принятия мер. В качестве наказания можно ввести 5-кратный размер стоимости инвентаря и удерживать его из заработной платы. При соблюдении этого условия электровоз будет постоянно и полностью укомплектован, не ожидая, когда он вернется в депо приписки,

При заходе электровоза в любое депо (на дороге) недостающий инвентарь должен быть пополнен, и сделана отметка об этом. При постановке электровоза на ТО-2 и другие виды ремонта ответственность за сохранность несет смена ТО-2 или цеха ТР Нельзя допускать использование находящегося на локомотиве инвентаря ремонтным персоналом. И еще. Давно пора запретить ремонтникам устраивать лежку в кабинах ТПС, так как этим самым они пачкают кресло и пульт машиниста. Любые виды ремонта локомотива следует производить во всех приспособленных для этого депо, независимо от приписки ТПС. Считаю, это даст положительный результат.

Есть депо, где подобные мероприятия проводятся, но, к сожалению, их очень мало. Поэтому талонная система просто необходима. Локомотивным бригадам будет намного легче работать, чем менять тот же тормозной рукав в поезде или скоростемер. Если кто-то со мной не согласен, пусть посмотрит на электровозы серий ЭП1, 2ЭС5К. По возрасту они вроде бы новые, но состояние некоторых уже напоминает локомотивы серии ВЛ80. Санузлы оставляют желать лучшего. Какие-то «злоумышленники» снимают фонари зеленого света, на кране машиниста отсутствуют атмосферные трубы, что при торможении вызывает в кабине большой шум, на обшивке стен кабины выкручивают шурупы, замки на боковых окнах приходят в негодность. И такие примеры можно перечислять бесконечно.

Слесарю, конечно, не ездить на электровозе, ему лишь бы как можно меньше было крепления в ремонте. Подобное можно сказать и про маляров, которые производят покраску локомотива как им удобно. Далеко не надо ходить, достаточно посмотреть на лобовые стекла, где зачастую можно увидеть потеки краски. Следы «художников» остаются и на полу, пульте, трубопроводах. Бывает, что закрашивают даже номера разобщительных кранов. После короткого срока службы на некоторые локомотивы больно смотреть. Все, что только возможно, скручивают, снимают и уносят. Появились «поэты», пишущие на стенах кабин.

Почему руководитель сидит в кабинете, где летом работает кондиционер, а зимой от него идет тепло? Он ходит в теплый туалет, может руки помыть, посушить их. А чем хуже локомотивная бригада, имея в кабине практически все это, только в другом исполнении, не может пользоваться благами технического прогресса и цивилизации»?


Прокомментировать письмо нашего читателя редакция журнала попросила главного специалиста Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» И.В. КИСЕЛЁВА.

— Начну с того, что «Талон на утерю инвентаря» и порядок действия при этом, — сказал Иван Викторович, — устанавливается совместными местными инструкциями и утверждается начальниками дорог, где обслуживаются данные локомотивы.

Хранение тормозных башмаков в инструментальном ящике, находящемся под кузовом электровоза и запирающемся изнутри, невозможно, так как в случае возгорания в районе трансформатора открыть этот ящик не представится возможным. Клеймо тормозных башмаков на данный момент содержит информацию не только о депо приписки, номере локомотива, но и код дороги его приписки.

На всех замках входных дверей имеется специальное устройство для закрывания замка без ключа. Ключи от входных дверей, управления от пультов и реверсивная рукоятка находятся в одной связке и хранятся у дежурного по депо (п. 7 Инструкции № ЦТЛ-16/2).

Порядок сдачи и приемки локомотива определен Инструкцией № ЦТЛ-16/2 п. 52, 53, которая запрещает покидать локомотив до сдачи его должностному лицу.

Хранение на локомотиве обводного рукава не целесообразно, так как место его хранения определено руководящими документами Департамента вагонного хозяйства, а количество случаев выхода из строя незначительно.

Все изменения и дополнения в конструкцию локомотива вносятся только с разрешения ПКБ ЦТ. В случае модернизации локомотива техотдел депо, где она производилась, должен представить утвержденные электрические и монтажные схемы в депо приписки локомотива.

Все рапорты, акты, объяснения машинист обязан сдать дежурному по депо, а тот, в свою очередь, при докладе передать их начальнику депо.

Самое печальное, что «грабежом» локомотивов занимаются единицы из-за попустительства и с молчаливого согласия основной массы машинистов. Никто не в состоянии удержать парк локомотивов в идеальном культурном и техническом состоянии, кроме самих локомотивных бригад. Порядок в этом плане нужно наводить сообща, а репрессивными мерами многого не добьешься.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin