Admin

Железные дороги Эфиопии: история строительства и перспективы

История строительства железных дорог в индустриально развитых государствах описана достаточно широко. Между тем, стальные магистрали возводили и в странах «третьего мира», нередко решая при этом самые неожиданные проблемы. Пример тому — уникальная история строительства первой железной дороги в Эфиопии, расположенной на северо-востоке Африки.

Современная Федеративная Демократическая Республика Эфиопия образовалась в 1993 г. после свержения режима Менгисту Хайле Мариама, форпоста социалистических идей в Африке. Позднее последовало деление страны на два государства — Эфиопию и Эритрею. Социалистический строй в Эфиопии, установившийся в 1974 г. с приходом к власти военных, рухнул в 1991 г. Десятки тысяч наших соотечественников — граждан бывшего СССР — прошли через Эфиопию в те годы. Это военные, врачи, геологи, преподаватели, агрономы, инженеры и строители. Тогда мы многое узнали об этой стране. Но при этом жизнь современной Эфиопии, такой далекой и такой близкой нам страны, остаётся почти неизвестной.

Строительство железной дороги, соединившей столицу Эфиопии Аддис-Абебу с морским портом соседнего государства Джибути, началось 115 лет назад, 1 декабря 1897 г. Этот год в истории Эфиопии, которую называют островом христианского мира на африканском континенте, был годом окончания войны с Италией, завершившейся полным разгромом итальянских войск в битве при Адуа.

В те годы эфиопское государство, объединенное и централизованное железной волей императора Менелика II, находилось на подъеме. Стране, начавшей сближение с цивилизованной Европой, выход к морю нужен был как воздух. Нарастал товарооборот с заморскими странами, а единственным средством доставки грузов до порта Джибути оставались гужевые повозки. Нескончаемые вереницы верблюдов перевозили предназначенные для экспорта кофе, шкуры и бивни слонов. В обратную сторону шел поток, груженный тканями, солью и другими товарами.

Этот грузопоток обеспечивали 50 тыс. верблюдов и других животных. Путь от Аддис-Абебы до Джибути занимал более 25 дней. Расходы на транспортировку были весьма высоки. В пересчете на тонну перевозимого груза расходы составляли в среднем 75 быр. В конце XIX века эта сумма была эквивалентна слитку серебра весом 2,1 кг.

Император-реформатор Менелик II, преодолевая сопротивление и страхи своего ближайшего окружения перед новыми вызовами, которые привносила с собой железная дорога, а также искусно лавируя между интересами и требованиями со стороны Италии, Франции и Англии, чьи колониальные владения простирались вдоль границ Эфиопии, приступает к реализации своего плана.

В марте 1894 г. Менелик подписывает концессионное соглашение на 99 лет со швейцарским инженером Альфредом Ильгом. Предстояло построить 781 км путей, преодолевая пустыни, горы, многочисленные реки и ущелья. Перепад высот на всем пути от Джибути до Аддис-Абебы составлял 2400 м.


Строительство продолжалось 20 лет. Эфиопия, оставаясь сельскохозяйственной страной, не имела промышленных предприятий, поэтому строительные материалы, рельсы, шпалы, крепёж, инструменты и всевозможное оборудование доставлялись по морю.

Для строительства одноколейной дороги с шириной колеи 1000 мм использовались 12-метровые рельсы. Вес одного погонного метра варьировался от 20 до 30 кг в зависимости от технических условий. Шпалы, вошедшие в историю под названием «шпалы Менелика», были металлическими. Работы велись в непростых условиях под руководством международной команды инженеров — бельгийцев, французов, армян, немцев, англичан и др.

Местное население, представлявшее собой различные племена, в том числе кочевые, было настроено враждебно. Часто происходили стычки. Линия телеграфа, строительство которой велось параллельно, подвергалась разрушению, а провода разворовывались и использовались для изготовления различных украшений. Дело дошло до того, что император был вынужден издать указ, в котором говорилось, что пойманный при нанесении вреда железной дороге будет казнён на виселице, а женщинам, носящим украшения из медной проволоки, будут отрубать руку.

Подвижной состав также доставлялся морским путем.

На первом этапе, после открытия железной дороги в 1917 г. было доставлено 54 паровоза, 36 вагонов трех классов и 445 грузовых вагонов и платформ, в основном, швейцарского, французского и немецкого производства. Первые паровозы компании «Winterthur» серии SLM 130 и компании «Belfort» серии SACM 1.3.0. имели вес 34 - 38 т, диаметр котла 1,8 м и развивали скорость до 60 км/ч на прямых участках. При этом средняя скорость поездов из за сложного рельефа и большого перепада высот не превышала 25 км/ч.

Использовавшийся уголь хранился в порту Джибути и распределялся по станциям для загрузки на паровозы. Интересно отметить, что каждому паровозу присваивалось имя, которое на бронзовой табличке прикреплялось по бокам паровоза. Паровоз № 1 получил название «Лев», другие — «Леопард», «Носорог», «Бегемот». Некоторые паровозы имели названия городов. Впоследствии модельный ряд паровозов был расширен за счет модернизированного паровоза бельгийской компании «FUF» серии HSP-231.

Постепенно к 60-м годам прошлого века паровозы были заменены на тепловозы. К ним предъявлялись более жесткие требования, так как путь проходил и через пустыню с температурой воздуха до +50 °С с частыми песчаными бурями, и через эфиопское нагорье с длительным сезоном дождей. С 1954 г. в страну стали поставляться тепловозы фирмы «GEC-Alsthom». Эти локомотивы хорошо зарекомендовали себя в странах французской Западной Африки. Всего использовалось 17 тепловозов этой фирмы. Вес локомотива — 44 т, мощность двигателя — 770 кВт.


С началом функционирования железной дороги оживился процесс развития поселений и городов, расположенных вдоль транспортной артерии. Золотой век дороги приходится на 60-е годы. Доля железнодорожного транспорта во всем грузообороте составляла 70 %.

Однако с конца 60-х годов железная дорога постепенно пришла в упадок и практически прекратила существование. Это было связано со сложными периодами в истории Эфиопии: вооруженными конфликтами, а затем войной с соседним Сомали (1977 — 1978 гг.), свержением последнего императора Эфиопии Хайле Селассие Первого (1974 г.), провозглашением военными кругами курса на социализм.

В наши дни железная дорога Эфиопии получает второе дыхание. Это стало возможным в условиях мира, воцарившегося на территории древней страны после многочисленных войн, конфликтов и социалистических экспериментов, державших людей в напряжении весь XX век. Многострадальный народ Эфиопии впервые в своей истории получил возможность созидательно трудиться для прогресса своей страны.

Современная Эфиопия — это государство с населением около 90 млн. человек, экономика которого развивается на плановой основе. Эфиопия относится к самым быстроразви-вающимся странам мира. Темпы ежегодного прироста ВВП за последние пять лет достигают 12 %.

К 2015 г. в соответствии с государственной программой развития в переходный период планируется построить 2359 км железных дорог. Правительством созданы весьма привлекательные условия для иностранных инвестиций. В настоящее время в проектировании и строительстве железных дорог в Эфиопии активно участвуют китайские и турецкие компании.


Планируется построить 29 мостов и тоннелей общей протяжённостью 19 км. Ширина колеи увеличится до 1435 мм. Дорога переходит на электрическую тягу. Планируемые затраты составят около 3,5 млн. долларов на один километр пути. Но эти затраты должны быстро окупиться, так как грузопотоки в условиях высоких темпов развития экономики резко возросли. Сегодня же расходы на грузовые автомобильные перевозки товаров экспорта и импорта составляют до 15 % от объема товарооборота.

Хочется верить, что Российским железным дорогам удастся начать масштабное сотрудничество с дружественной Эфиопией.

Наступил новый, 2013 год. От всей души хочется пожелать многотысячному коллективу железнодорожников России здоровья и дальнейших успехов в их благородной работе. И, кроме того, пожелать новых свершений народу Эфиопии.

М.Ю. СИТНИКОВ, назначенный Почётный консул Эфиопии в России.
Фотоматериалы предоставлены автором

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin