Admin

Основные отличия электрических сем и конструкции электропоездов ЭД4М и ЭД4МК

Среди читателей нашего журнала неизменно много работников эксплуатационных моторвагонных депо, часть которых — начинающие машинисты электропоездов постоянного тока серии ЭД. Поэтому редакция журнала предлагает их вниманию перечень некоторых изменений, внесенных в электрические схемы и конструкции электропоездов ЭД4М и ЭД4МК. Он составлен на основе методических разработок локомотивных бригад моторвагонного депо Свердловск.


Напоминаем, что на электропоездах ЭД4М установлены не плавкие предохранители (как на составах ЭТ2 и ЭД2Т), а автоматические защитные выключатели, обозначаемые буквой Q, но их нумерация совпадает.

Головной вагон Шкаф № 1 — добавлены реле РКД, РВК, ПРК; два защитных аппарата Q8 и Q9 заменены сдвоенным автоматическим выключателем Q8; установлены БРТЛ и В42 (выключение AJ1CH);

шкаф № 2 — добавлены реле ПРН, РДО (реле дежурного освещения); вместо предохранителей Q15 (16), Q32 (33),

Q34 (35) установлены сдвоенные выключатели Q15, Q32, Q34.

шкаф № 4 — автоматы Q3, Q13, Q18, Q23, Q26, Q28-Q31, Q41 — Q43 перенесены в шкаф № 5,

шкаф № 5 — кроме добавленных автоматов из шкафа № 4, установлен автоматический выключатель Q67 (радиостанция).

Моторный вагон Шкаф № 1 — реле вспомогательного компрессора РВК заменено контактором КВК;

шкаф № 2 — автоматические выключатели Q3, Q5 и Q34, Q35 заменены сдвоенными выключателями Q3 и Q34;

шкаф № 3 — блок САУТ (система автоматического управления торможением) переименован в блок БУТ (блок управления торможением); установлено реле ПРЮ (используется при наличии дискретного устройства контроля скольжения ДУКС).

В связи с установкой силовых контакторов (ЛК, ЛКТ, Т, Ш) без герконов из схемы цепей управления изъяты повторители ПЛК, ПЛК1, ПТ1, ПШ.

Прицепной вагон Шкаф № 2 — автоматические выключатели Q15 (16) и Q34 (35) заменены сдвоенными аппаратами защиты Q15 и Q34; установлено реле ПРН.

Особенности электропоезда ЭД4МК В прицепных вагонах с баром (в шкафу № 3) установлен выключатель Q74, подающий питание на переключатель В24. С его помощью потребители бара подсоединяются к внешнему наружному источнику питания. Эта трехфазная сеть защищена плавкими предохранителями Пр20 — Пр22 (шкаф № 4). При кратковременном снятии напряжения и наличии нагрузки в баре возможно отключение автомата Q74.

В купе проводника расположена панель сигнализации состояния сливного бака туалета. Ее включают тумблером «110 В». При полном заполнении бака раздается прерывистый звуковой сигнал и загорается красная лампа. Выключить сигнал можно кнопкой «Звук». Также на этой панели расположен тумблер «220 В», которым включают вентилятор туалета.

В шкафу N9 4 головного вагона расположен автомат Q70 комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ). Включение КЛУБ осуществляется тумблером на блоке питания в шкафу № 3.

После оборудования электропоездов устройствами КПД-ЗВ их включают автоматами в шкафу.

В шкафу № 3 прицепных вагонов установлены автоматические выключатели Q71 и Q73, подающие питание на обогрев сливных баков. Обогрев бака для воды в головном вагоне осуществляется как и на электропоезде ЭД4М: от автомата Q32, а в прицепном вагоне — через автомат Q72. Питание видеоаппаратуры осуществляется от цепей освещения через автоматы Q36, Q37.

По сигнальным лампам Л90 и Л92 желтого цвета определяют моторный вагон с отключенным БВ или ВЗТ, а также со сработавшим реле разносного боксования РРБ1. По таким же лампам на прицепных вагонах находят вагон с неисправным компрессором. В то же время, эти лампы на всех вагонах могут сигнализировать о неисправностях отопления. Сигнальные лампы Л93 — Л95 синего цвета свидетельствуют о разблокировании шкафов и срабатывании реле ПТРС.

На электропоездах ЭД4М введена схема, контролирующая работу тормоза хвостового вагона и позволяющая производить сокращенное опробование тормозов в одно лицо. Для этого на пульте управления, кроме сигнальной лампы «СОТ», имеется сигнальная лампа «СОТ-Х», подсоединенная к проводу 35, который через контакты переключателя ППТ хвостового вагона, переведенного в положение 3, и контакты одного из сигнализаторов отпуска тормозов соединяется с проводом 30.

Как известно, на каждом вагоне установлены два сигнализатора СОТ — по одному на тележку. Они работают параллельно и соединяют провода 51 и 30. Контакты переключателей ППТ в данную схему введены для того, чтобы на хвостовом вагоне можно было разъединить цепи сигнализаторов: один, как обычно, соединяет провода 51 и 30, другой — провода 35 и 30, обеспечивая питание сигнальной лампы «СОТ-Х» в головном вагоне, когда срабатывает тормоз хвостового вагона. На головном вагоне благодаря тому что переключатель ППТ находится в положении 1, оба сигнализатора включаются параллельно. При срабатывании они соединяют провода 51 и 30, т.е. на питание лампы «СОТ-Х» не влияют.

Возврат БВ и ВЗТ электропоезда ЭД4М

Поскольку конструкция защитных аппаратов — быстродействующего выключателя БВ и выключателя защиты ВЗТ (ранее применяли быстродействующий контактор КЗ) — принципиально иная, в схему управления ими внесены изменения. Так, от провода 20 через автоматический защитный выключатель Q21 запитываются удерживающие катушки БВ-У и ВЗТ-У. После нажатия кнопки «Возврат защиты» от провода 22Д получает питание поездной провод 7, от которого на моторных вагонах включается промежуточное реле РВЗ-1. Данное реле своими контактами запитывает катушки вентилей быстродействующих выключателей БВ-В и защитных выключателей ВЗТ-В, а также катушку реле выдержки времени РВВ.

Контакт реле времени РВВ шунтирует блокировочный контакт ВЗТ в цепи удерживающей катушки БВ. Выдержка времени необходима для полного включения защитного выключателя ВЗТ. В цепь удерживающей катушки ВЗТ-У введен блок-контакт реле контроля напряжения РКН, которое контролирует наличие напряжения 220 В в цепи переменного тока (на проводе 67Ж), подаваемого на блок защиты.

Включить быстродействующие выключатели БВ и ВЗТ можно также из шкафа моторного вагона нажатием кнопки В28 «Восстановление защиты»; от провода 20А получает питание провод 7А, включая реле РВЗ-1. При срабатывании дифференциальной защиты повторитель дифференциального реле ПДР контактами 20В — 20Г разрывает цепь питания удерживающей катушки ВЗТ-У. Аппарат включается, вызывая одновременное отключение БВ, так как в цепи БВ-У размыкается блокировка ВЗТ ЗОЮ — 30.

Изменения в механической и пневматической частях

Электропоезд ЭД4М (модель 62.301) является модификацией электропоезда ЭД4 и имеет ряд конструктивных отличий, повышающих его технический уровень и комфортность. Так, изменен вид лобовой части головного вагона, на головных вагонах установлены электронные маршрутные указатели, а в салонах — информационные табло. Внедрены стационарные устройства аэрозольного пожаротушения, система сигнализации о загораниях и неисправностях.

На новом поезде применили дискретные устройства избыточного скольжения (ДУКС) для автоматического обнаружения боксования и юза колесных пар. Кроме того, улучшили планировку кабины машиниста, использовали новые цветовые решения окраски вагонов и интерьера.

Для улучшения условий труда на ЭД4МК устанавливают современное кресло машиниста КЛ-7500. Кресло не имеет аналогов в России, в нем предусмотрен виброзащитный пружинный механизм, предохраняющий машиниста от вредного воздействия вибрации. Спинка сидения снабжена регулируемой поясничной опорой. Высота сидения и угол наклона спинки кресла регулируются. Сидение перемещается вперёд-назад и разворачивается на 360°. Раздвижные подлокотники могут откидываться и фиксироваться в различных положениях. Важно, что машинист может регулировать положение кресла, не покидая рабочего места.

Конструкция механической части электропоезда ЭД4М в целом аналогична конструкции поездов, ранее выпущенных на Демиховском машиностроительном заводе. Однако имеются некоторые отличия. Так, на одном из торцов оси каждой колесной пары установлен осевой датчик противоюзно-противобоксовочного устройства. Он служит для автоматического обнаружения юза или боксования.

Датчик выдает сигналы в систему управления тяговыми двигателями или на сбрасывающие электропневматические клапаны для прекращения юза или боксования. Таким образом, при пуске и торможении контролируется нормальное вращение каждой колесной пары.

В тормозном башмаке рычажно-тормозной передачи введен дополнительный шарнир для соединения с тягами подвески, которые укорочены по сравнению с применявшимися ранее. В новой конструкции упразднен пружинный механизм, удерживавший колодки от опрокидывания. В остальном рычажная передача взаимозаменяема с выпускавшейся ранее, причем тележка с измененной рычажной передачей может подкатываться под вагон с тележкой, оснащенной старой передачей. В центральном рессорном подвешивании изменена конструкция гидравлического гасителя колебаний (демпфера).

Напомним, что при использовании пружинных комплектов в рессорном подвешивании наличие гасителя колебаний (демпфера) является обязательным условием. Демпфер ограничивает колебания тележек вагонов, снижает воздействие массы вагона на путь, уменьшает износ деталей вагона и тележки, снижает напряженности в несущих узлах конструкции тележки, придает вагону плавный ход.

Согласно требованиям завода-изготовителя, электропоезд ЭД4М необходимо эксплуатировать при зарядном давлении в тормозной магистрали 4,7 кгс/см2, на которое должен быть отрегулирован редуктор крана машиниста. При этом максимальное давление в тормозных цилиндрах не должно превышать (3,4 ± 0,2) кгс/см2 (это относится и к поездам ЭТ2М).

Ранее выпущенные вагоны, оборудованные дополнительными резервуарами («ложными» тормозными цилиндрами) объемом 8 л (на поездах ЭТ2 Торжокского завода — 12 л) нельзя вцеплять в новый электропоезд, на вагонах которого установлены резервуары объемом 16 л. Это может привести к юзу колесных пар из-за различного времени срабатывания тормозов и конечной величины давления в тормозных цилиндрах. При вынужденной совместной эксплуатации вагонов с разными объемами дополнительных резервуаров необходимо заменить резервуары объемом 8 и 12 л на резервуар объемом 16 л.

На трубопроводе между тормозными цилиндрами и реле давления установлен сбрасывающий электропневматический клапан 070.000.1, который входит в систему противоюзового устройства ДУКС. В момент возникновения юза тормозные цилиндры данной тележки сообщаются с атмосферным отверстием клапана, и колесная пара расклинивается.

После прекращения юза, когда вращение колесной пары нормализуется, атмосферное отверстие клапана закрывается. Клапан соединяет тормозные цилиндры с реле давления, которое находится в заторможенном состоянии (в режиме перекрыши), и восстанавливает давление в цилиндрах.

Пневматическое устройство УПН-5, состоящее из двух электро-пневматических вентилей, служит для управления приводом автоматических дверей поезда. Устройство УПН-6 (срывной клапан) выполняет свои обычные функции контроля целостности поездных проводов цепей электропневматических тормозов. При потере питания оно воздействует на электропневматический клапан автостопа ЭПК, вызывая его срабатывание на экстренное торможение.

Следует отметить, что параллельно катушкам БВ-У, БВ-В, ВЗТ-У, ВЗТ-В, катушкам вентилей КЛТ-П, КЛТ-О, ПТП-М, ПТП-Т, вентилей реверсивно-тормозного переключателя РТП, контакторам ЛК, ЛКТ, Т, Ш, OB, КВК, К01, КОЗ, реле ПРП, ПРО, ПРТ, ПРТ1, ПТ, РББ1, РББ2, РБР, РВК, РКВ, РВ31, ОС, катушкам вентилей пневматических устройств УПН установлены шунтирующие цепи ШУ16 или ШУ17. Они представляют собой диод КД209В и резистор сопротивлением 2,4 кОм или два последовательно соединенных диода для уменьшения влияния индуктивности катушек при отключении.

Катушки реле ПРП, РББ1, РББ2, ПРТ, ПРТ1, РБР, ПРО, РКВ не имеют ограничивающих резисторов, которые устанавливали с катушками реле старых конструкций. У контакторов ЛК и Ш из схемы изъяты реле-повторители. Катушка повторителя ПЛКТ, ранее шунтировавшаяся конденсатором, заменена реле выдержки времени. В некоторых схемах в цепи сигнальной лампы «ЛК и Т» вместо блокировки повторителя ПЛК введен блок-контакт реле времени ПЛКТ как последнего аппарата, завершающего сбор схемы в тяговом или тормозном режиме.

Целость высоковольтной цепи отопления контролируют реле напряжения PH. Теперь их устанавливают не только на моторных, но и на прицепных вагонах. При отсутствии высокого напряжения реле не позволяет собираться схеме отопления: блок-контакты повторителя реле напряжения ПРН введены в цепь катушки реле управления отоплением ПРО.

В схеме управления электрическими печами вместо дорогостоящего терморегулятора применены ртутные термоконтакторы ТК52А. Промежуточное реле ПТР2, управляющее контактором КОЗ (включением печей), работает по схеме, аналогичной схеме включения промежуточного реле ПТР1. В цепи управления калориферами термоконтакты замыкаются при температурах 12 и 16 °С, в цепи электрических печей — при 14 и 16 °С.

Реле напряжения компрессора РНК и реле напряжения вентиляторов РНВ питаются от специальных плат Э1 и Э2, которые обеспечивают ограничение напряжения и выпрямление переменного тока, подаваемого на катушки реле. Автоматические выключатели 054 (ВУ) и 021 (катушки БВ и ВЗТ) шунтированы транзисторами, управляющими светодиодами, которые загораются при срабатывании указанных выключателей. В цепь сигнализации введена дополнительная сигнальная лампа «СОТ-Х» — сигнализация отпуска тормоза хвостового вагона, что позволяет выполнить сокращенное опробование тормозов в одно лицо.

Кроме перечисленных изменений, в схемах и конструкции электропоездов ЭД4М и ЭД4МК имеются другие отличия, о которых можно узнать из заводской документации.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin