Admin

Выверенным курсом

Юго-Восточную дорогу по праву называют магистралью металла и хлеба. Здесь сходятся стальные нити, соединяющие центр и юг страны, отдаленные районы запада и востока России. Без этой магистрали трудно представить себе ритмичную работу рудодобывающих предприятий Курской магнитной аномалии, Новолипецкого металлургического и Оскольского электрометаллургического комбинатов, гигантского комплекса многоотраслевой промышленности и высокоразвитого сельского хозяйства Центрального Черноземья.

Чем сегодня живет многотысячный коллектив магистрали? Какие решает задачи в условиях рыночной экономики и реформирования отрасли? На эти и другие вопросы специальный корреспондент журнала В.А. Ермишин попросил ответить начальника Юго-Восточной дороги А. И. ВОЛОДЬКО.


— Анатолий Иванович, нашу беседу хотелось бы предварить традиционным вопросом. Вы прошли сложный путь от дежурного по станции до руководителя крупнейшей на сети магистрали, естественно, не обделены почестями и наградами. Однако занимаемый вами пост, образно говоря, — не только праздники с фейерверками, но и, в первую очередь, повседневная напряженная работа, требующая определенных усилий и, главное, принятия серьезных решений.

Так вот, были в жизни моменты сомнений и разочарований? Да и вообще, где ваши родовые корни?

— Ох, и вопросы у вас! Попробую ответить коротко, хотя вряд ли это у меня получится. Начну с того, что в жизни любого человека всякое случается. Были и у меня, конечно же, коллизии. Но скажу прямо: до крайностей ни разу не доходило. Я считаю себя человеком удачливым. Что касается родовых корней... Есть между Гомелем и Брестом небольшой поселок Старобин, где белорусские шахтеры и сегодня с глубины семисот метров добывают минералы калия.

В 1945-м году там появилась новая семья. Кладовщица местного колхоза Надежда приглянулась вернувшемуся с фронта Ивану Володько, прошедшему от звонка до звонка горнило войны без единой царапины. А потом на свет появились два сына и дочь. Я был средним. С малых лет нас приучали к труду и послушанию. Большое хозяйство требовало неустанной заботы. Время-то было не такое сытное. От земли, в основном, и кормились.

Учеба тоже требовала своего. Мне она нравилась. Местную школу окончил с одной четверкой, буквально чуть-чуть не дотянув до золотой медали. Обидно, конечно, но я потом взял реванш за это «поражение», с красным дипломом окончив Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта. Главная пора профессионального роста пришлась на Льгов-Брянский — сложнейшую станцию, через которую за сутки проходило до пятидесяти грузовых составов. Это и явилось первой ступенькой для становления управленцем движения. Если на этом первом «порожке» удержался, значит, перспектива тебе обеспечена. Оставалось только работать, как говорится, не покладая рук. И много думать.

Через год уже трудился станционным диспетчером, а спустя полгода — заместителем начальника этой же станции. Пройдя еще несколько ступенек, возглавил Брянское отделение Московской дороги. Это уже была довольно серьезная школа для дальнейшего карьерного роста. Именно отсюда выходили и поднимались на высокие посты многие руководители железнодорожной отрасли. Перечислять всех — займет много времени. Их фамилии и сегодня на слуху. Я же пришел к одно-
му выводу: человек, связавший судьбу с железной дорогой, свою профессию ни на какую другую не поменяет.

— Спасибо, Анатолий Иванович, за откровенность. Теперь можно перейти и к основным вопросам. По итогам работы IV квартала прошлого года Юго-Восточная стала лидером, с чем ваш многотысячный коллектив поздравил президент Компании Владимир Иванович Якунин, специально приехавший в Воронеж по случаю торжеств. И мне хотелось бы вместе с вами совершить экскурс в год минувший. Чем он особенно запомнился?

— Слагаемых успешной деятельности было много, но и проблем хватало. А у кого их нет? В этой связи даже боюсь что-то упустить. Прежде всего, коротко назову результаты работы дороги по выполнению обязательств в целом и отдельных дирекций, служб и структурных подразделений, непосредственно обеспечивающих эксплуатационную деятельность и определяющих общие результаты перевозочного процесса.

Минувший год для коллектива начался необычно резким увеличением размеров транзитного движения, позволившего довести грузооборот к соответствующим предыдущим периодам до 133 процентов в январе и более 120 процентов в целом по первому кварталу. Пропуск через дорогу мощного вагонопотока был обеспечен в том числе и за счет сверхурочной работы локомотивных бригад. Это была вынужденная мера, иначе мы не справились бы с таким объемом перевозок. Люди услышали наш призыв и всё восприняли с пониманием. Естественно, свои действия мы согласовали с профсоюзными организациями. В итоге добились весомых результатов.

Лично я благодарен руководителям эксплуатационных депо и локомотивным бригадам за выполненные перевозки, при этом не допустившим серьезных нарушений безопасности движения поездов. Обеспеченный грузооборот в первом квартале позволил не опасаться за итоги всей работы в конце года. Именно этот запас прочности и вывел нас на лидирующее место в отрасли.

Поздравить коллектив дороги приехали губернаторы четырех областей, прилегающих к Юго-Восточной магистрали. Мне особенно запомнились слова, прозвучавшие из уст митрополита Воронежского и Борисоглебского Сергия, который отметил, что «по пульсу железных дорог определяется пульс всей страны, а трудовая победа — это нравственный подвиг всего коллектива».

Кстати, за достижение высоких результатов в труде 27 работников дороги были отмечены наградами Минтранса РФ, 138 человек — наградами ОАО «РЖД», 12 удостоены высшей отраслевой награды — знака «Почетный железнодорожник ОАО “РЖД"».

— Но, как вы сказали выше, были и проблемы?

— Напряженным оказался февраль, когда после передачи парка ОАО «РЖД» во Вторую грузовую компанию на дороге практически не осталось полувагонов, а грузоотправители, продолжая на них надеяться, не заключили договоры с частниками. В итоге мы с большим трудом обеспечили погрузку в заявленных объемах.

В этой обстановке руководству дороги совместно с территориальным Центром фирменного транспортного обслуживания, дирекцией управления движением, при поддержке администраций областей пришлось приложить немало усилий, чтобы перестроить всю работу на новую технологию отгрузки продукции. Это дало возможность в первом квартале задействовать 85,3 процента приватных вагонов против 65 процентов за соответствующий период 2010 года, а во втором квартале показатель был доведен до 93 процентов. В третьем он поднялся до 96 процентов, и ситуация с отправлением грузов стала выравниваться. Все вместе взятое позволило даже несколько перевыполнить задание.

Высокий уровень эксплуатационной работы дороги был достойно оценен руководством отрасли и ЦК Роспроф-жела, присудивших коллективу первое место. Свидетельство об этом было вручено президентом ОАО «РЖД» Владимиром Ивановичем Якуниным и председателем Роспрофжела Николаем Алексеевичем Никифоровым. Тогда же вручили награды трудовым коллективам наших структурных подразделений, занявшим первые места в отраслевом соревновании.

— Не хотелось бы, Анатолий Иванович, резко переходить с мажорного на минорный лад, но в третьей декаде февраля этого года у вас произошло неприятное событие. Как вы в целом оцениваете состояние безопасности движения поездов?

— Отрицательно. И тут надо смотреть правде в глаза. На местах явно не дорабатывают, о чем я вынужден повторять при встречах с конкретными людьми, особенно представителями локомотивного хозяйства, ревизорского аппарата, движенцами, вагонниками, путейцами. Здесь широкое поле деятельности для всех руководителей и командиров — от начальника дороги до маши-ниста-инструктора. Прежде всего, с людьми нужно повседневно и основательно работать, воспитывая в них ответственность за порученное дело, чувство гордости за профессию железнодорожника, острую нетерпимость к нарушителям дисциплины.

Возможно, я скажу банальные вещи, но есть ПТЭ, соответствующие приказы, инструкции, требующие неукоснительного выполнения. Пренебрегая ими, человек не только подводит коллектив, рискует собственным здоровьем, благополучием родных и близких, но и жизнями многих других. Мы ведь сегодня не испытываем острого кадрового голода. И от тех, кто не дорожит своей репутацией и рабочим местом, будем избавляться безжалостно.

— Проезд запрещающего сигнала светофора явился полной неожиданностью?

— К сожалению. О нем скажу чуть позже. Все дело в том, что нас подводили, в том числе и в течение минувшего года, единицы недисциплинированных работников и безответственных руководителей, по вине которых допускались случаи смертельного травматизма и грубейшего нарушения безопасности движения поездов. Например, как 21 февраля локомотивная бригада депо Ртищево-Вос-точное умудрилась проехать запрещающий сигнал светофора, а 5 марта был смертельно травмирован монтер Старооскольской дистанции пути? Вы можете понять мое состояние при получении подобной информации.

Первое поражение мы получили, можно сказать, на ровном месте. Было еще светло, когда бригада из депо Ртищево-Восточное на повышенной скорости проскочила светофор, а в итоге допустила сход двухсекционного электровоза и семи цистерн с опасным грузом. После расследования у многих сложилось такое впечатление, будто в кабине электровоза находились неадекватные люди, далекие от поездной работы. Если называть вещи своими именами, это была преступная халатность. И совершенно непонятно, как машинист, еще недавно пониженный в должности за грубые нарушения, вновь оказался за правым крылом локомотива. Спрашивается, а куда смотрели руководители депо и отцы-командиры?

Коротко остановлюсь на втором случае. Руководство дороги совместно с профсоюзом проблемам безопасности движения и охране труда уделяют постоянное внимание, есть и положительные результаты. Однако случилось то, что случилось. Гибель монтера на станции Горшечное стал трагедией, в первую очередь, для его родственников. Обидно и другое. В итоге многотысячный коллектив дороги лишился участия в отраслевом соревновании по результатам работы за первый квартал текущего года. Печально, но это факт, о котором я не собираюсь умалчивать. Многим он послужил хорошим уроком.

— Если позволите, очередной вопрос, Анатолий Иванович. Как на дороге идет реформирование?

— Вас, в первую очередь, конечно же, интересует локомотивное хозяйство. Мы завершили перестройку всех структур. Так вот, дирекция по ремонту ТПС вышла из состава дороги с первого апреля 2010 года, а с первого ноября прошлого года начала самостоятельную деятельность Юго-Восточная дирекция тяги. У них теперь свое руководство, но мы ни в коем случае не собираемся дистанцироваться от решаемых ими задач. Не только контролируем и направляем работу эксплуатационников и ремонтников локомотивного комплекса, но и оказываем всемерную моральную и материальную поддержку. Стимулов и рычагов воздействия для этого у руководства дороги достаточно.

На первых порах при разделении на эксплуатационную и ремонтную составляющие, естественно, у локомотивщиков были трения, каждый тянул одеяло на себя. Но сегодня все пришло в норму. Каждый знает меру своей ответственности и работает на конечный результат.

— У вас создан региональный координационный совет. Каковы его функции?

— Он появился в соответствии с приказом президента ОАО «РЖД» от 26 октября 2011 года для повышения эффективности перевозок, своевременного обеспечения грузоотправителей подвижным составом и координации проблем, возникающих в процессе транспортного обслуживания промышленных предприятий и сельхозпроизводителей.

Жизнь и практика уже доказали, что его создание было правильным и своевременным шагом. Теперь нам удается оперативно разрешать вопросы, которые в условиях развития новых для России рыночных отношений являются далеко не всегда урегулированными на уровне федерального законодательства. Зачастую возникают проблемы, которые можно и нужно решать непосредственно в контакте между перевозчиком, грузовладельцем, оператором и органами государственной власти.

В совет вошли руководители подразделений, филиалов, дочерних предприятий, представители грузовладельцев, собственников подвижного состава, органов власти субъектов РФ, торгово-промышленной палаты, транспортной прокуратуры.

Кроме того, сегодня образованы объединенные советы из двух-трех дорог. В частности, Юго-Восточная магистраль входит в Центральный координационный совет, который возглавляет начальник Московской дороги Владимир Ильич Молдавер. С ним мы всегда находим общий язык и взаимопонимание.
К функциям территориального координационного совета дороги практически переходят вопросы, связанные с принятием оперативных мер по организации стабильной и слаженной работы филиалов, обеспечению устойчивой грузовой и эксплуатационной деятельности, которые ранее входили в компетенцию региональной оперативной комиссии.

Следует отметить, что через региональную оперативную комиссию администрация дороги принимала продуманные решения по многим возникавшим проблемам в филиалах, дочерних и зависимых обществах, негосударственных учреждениях, как связанных с производственно-хозяйственной деятельностью, так и социального характера.

Думаю, нет необходимости детально рассказывать о принятых комиссией решениях по хозяйственной деятельности структурных подразделений, а что касается решений социального характера, то их назову. Прежде всего, это:

- меры по улучшению организации оздоровления в санатории-профилактории «Радон»;

- расширение функций заместителя начальника дороги по кадрам и социальным вопросам в сфере управления трудовыми ресурсами;

* привлечение в систему негосударственного пенсионного обеспечения и страхование работников всех структур, находящихся в регионах дороги;

* создание Юго-Восточного регионального Совета ветеранов войны и труда;

* укрепление трудовой дисциплины и создание в рамках региональной оперативной комиссии комитета по кадровой работе.

— Анатолий Иванович, президентом Компании начальники дорог с недавнего времени наделены широкими полномочиями. Можно об этом чуть подробнее?

— Полномочия, действительно, значительно расширены. Сегодня начальник дороги — это не хозяйственный руководитель нижестоящего уровня в Компании, а региональный руководитель, которому на полигоне дороги делегированы более высокие полномочия. Он имеет право принимать соответствующие решения, обеспечивая координацию взаимодействий всех подразделений дороги и дочерних обществ. По сути, это уровень вице-президента ОАО «РЖД».

Если вы знаете, в Холдинге созданы корпоративный совет главных инженеров, новая структура технико-техноло-гического совета для выработки согласованного принятия решений, способствующих эффективной реализации единой технической политики ОАО «РЖД» территориальными подразделениями и филиалами, а также дочерними и зависимыми обществами, расположенными в границах дороги. Это упрощает функции региональной оперативной комиссии.

Однако, на мой взгляд, нужно идти дальше. Во-первых, главный упор сделан на решение проблем технической и технологической политики в сфере обеспечения перевозочной работы, а во-вторых, остаются вопросы социально-трудовых отношений. Их нельзя сбрасывать со счетов! Здесь широкое поле деятельности для начальника дороги и профсоюза.

— Что вы скажете о колдоговоре? Он вас полностью устраивает?

— Не совсем. Если в коллективном договоре ОАО «РЖД» система социальной поддержки персонала сформирована специалистами, она предусматривает комплекс гарантий, компенсаций, льгот и возможностей, которые предоставляются работнику в целях мотивации, заботы о трудоспособности, профессиональном долголетии, то в коллективных договорах дирекций, только что образованных ДЗО нет таких специалистов. Поэтому, считаю, и качество коллективных договоров там очень низкое.

Есть и другой аспект проблемы. Рассмотрение качества договоров на Ассамблее социальных партнеров, проводимой один раз в год, растягивает процесс приведения коллективных договоров в дирекциях, ДЗО в соответствие с их назначением на долгие годы. В этой связи я твердо убежден, что региональная оперативная комиссия должна существовать, хотя о уже не один год в Компании рассматривают предложения о прекращении ее деятельности. Но она сейчас действует, ее возможности надо использовать в полной мере!

Еще один важный момент. Несмотря на структурные изменения, дорога вместе со всеми входящими в ее состав и получившими самостоятельность подразделениями решает общую задачу технического развития и выполнения установленных заданий по транспортному обеспечению перевозок пассажиров и грузов.

Капитальные вложения, предусмотренные лимитом для финансирования через Юго-Восточную дирекцию инвестиционных объектов, освоены в полном объеме и составили три миллиарда рублей. Кроме того, департаментами и центральными дирекциями ОАО «РЖД» профинансированы работы на сумму свыше шести миллиардов рублей.


— Давайте, Анатолий Иванович, вернемся к локомотивному хозяйству. Все ли проблемы успешно решены?

— Я далек от эйфории. Проблемы были, есть и будут. Это закономерный процесс, от которого нам никогда не уйти. Вопрос в том, как их решать. Можно придерживаться общепринятых форм и методов, но у каждой дороги своя специфика.

Что касается локомотивного хозяйства, то скажу следующее. Парк тягового подвижного состава насчитывает более тысячи локомотивов различных серий. В прошлом году нами получено 32 электровоза ЭП1М, пять тепловозов ТЭП70БС и два серии ТЭМ7А. В текущем году запланировано поступление еще 19 локомотивов. В настоящий момент на тепловозах ТЭП70 установлен 31 комплект системы автоведения.
В надлежащее состояние приведены административные здания всех эксплуатационных депо, а в домах отдыха локомотивных бригад установлены кондиционеры. Только за последние два года — около двухсот.

Кстати, в числе последних был открыт административно-бытовой корпус депо Белгород-Курский, закончены все необходимые работы в филиале эксплуатационного депо Балашов (станция Поворино).
Дороге установлены такие задания по использованию тягового подвижного состава в грузовом движении: участковая скорость — 39,5 км/ч (против 37,2 км/ч), средний вес поезда — 3805 т (против 3803 т), среднесуточная производительность локомотива — 1590 тыс. т-км брутто (против 1581 тыс. т-км брутто).

Главные задачи остаются прежние: грамотное использование тягового подвижного состава путем оптимизации системы планово-предупредительного ремонта локомотивов, сокращения непроизводительных потерь рабочего времени бригад, снижения числа отказов ТПС и случаев его захода на межпоезд-ные ремонты, а также простоя на плановых и неплановых видах ремонтов не менее чем на 15 процентов.

Выполнение установленных заданий по эксплуатационной деятельности определит не только работу магистрали сегодня и регионального центра корпоративного управления в будущем, но и всех подразделений, находящихся на территории дороги.

Как уже было сказано, нами выполнены все мероприятия по реформированию структур и линейных подразделений, но этот процесс будет продолжен и в текущем году. Функции дороги значительно изменятся.

— Каковы ближайшие перспективы?

— Выполнение задач, определенных решением итогового заседания Правления ОАО «РЖД» от 21 — 22 декабря 2011 года, как подчеркнул президент Компании Владимир Иванович Якунин, —дело чести каждого работника, от рядового исполнителя до начальника дороги. Мне предоставлены огромные полномочия,
которыми следует распорядиться разумно. Все подразделения, в первую очередь, должны четко решать проблемы, связанные с перевозками.

А перспективы таковы. Задание по отправлению грузов нам установлено в объеме 84,5 млн. т, что к отчету за 2011 год составляет 102,2 процента, грузообороту— 109 млрд. т-км, с темпом прироста 3 процента. Работа в первом полугодии уже показала большие возможности коллектива дороги по его перевыполнению.

В решении Правления ОАО «РЖД» предусмотрен рост средней скорости грузовых отправок не менее чем на 1,8 процента. При этом во втором полугодии будет разработан порядок определения ответственности структурных подразделений за просрочку в доставке грузов. Для повышения качества мониторинга перевозочного процесса предусмотрено внедрение в опытную эксплуатацию информационно-аналитической системы КАСАНТ.

Для достижения максимальной пропускной способности участков, снижения потерь при капитальном ремонте пути количество «окон» должно быть сокращено на 10 процентов.

На решающих полигонах, установленных ОАО «РЖД», специалистами дороги разработаны сквозные технологии их работы в увязке с управлением тяговыми ресурсами, технологическими процессами сортировочных станций. При этом есть план продуманных мероприятий по реальному сокращению продолжительности нахождения подвижного состава на технических станциях.

В ходе реализации программы по оздоровлению инфраструктуры особое внимание должно быть уделено повышению производительности труда, качеству эксплуатационной работы, безопасности движения поездов, внедрению системы диагностики и мониторинга, вовлечению в хозяйственный оборот материалов повторного использования.

За счет осуществления мер по повышению надежности работы объектов инфраструктуры должны быть снижены отказы технических средств и подвижного состава на 5 процентов.

— И, наконец, последний вопрос. Что вы думаете о тенденции развития экономики региона, и как это скажется на работе Юго-Восточной дороги?

— Объемы грузов будут возрастать, а, значит, и потребности в их перевозках также увеличиваться. Говоря о социальном и экономическом развитии, мы глубоко сознаем, что дорога — это барометр развития огромного региона. Оттого, как будет функционировать магистраль, во многом зависит и успешность Компании в целом. Реализовать все намеченное — дело нашей профессиональной чести.

— Мне остается поблагодарить вас, Анатолий Иванович, за интересную и содержательную беседу.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin