Admin

Курсом прогресса

ЗАО «ВНТЦ «Уралжелдоравтоматизация» работает на рынке железнодорожной автоматики уже 17 лет, активно занимается созданием новых устройств и систем ЖАТ. Наш корреспондент встретился с генеральным директором центра С.А. Щиголевым и попросил рассказать о технических средствах, выпускаемых предприятием для хозяйства автоматики и телемеханики.

- Сергей Александрович, предприятие достаточно давно поставляет свою продукцию на российские железные дороги и порой эксплуатационникам сложно уследить за вашими новинками. Пожалуйста, познакомьте читателей с ними.

- Действительно, наше предприятие существует с 1993 г. Создано оно на базе отдела автоматики и телемеханики Уральского отделения ВНИИЖТ, с которым продолжает плодотворно сотрудничать. За это время специалисты предприятия разработали более 15 различных устройств и систем ЖАТ, которые применяются на железных дорогах России и ближнего зарубежья.

Большая часть наших разработок базируется на использовании счетчиков осей подвижного состава, а именно датчика первичной информации о местоположении подвижного состава. Важно, что в таких системах контроль осуществляется устройствами счета осей вместо рельсовых цепей. В некоторых случаях используются новая концепция построения системы и алгоритмы ее функционирования.

- В чем принципиальное отличие разрабатываемой предприятием техники?

- Принципиальное отличие таких устройств и систем в том, что они относятся к классу малообслуживаемых или необслуживаемых. Это позволяет существенно сократить эксплуатационные расходы на их техническое содержание. Они требуют меньших капитальных вложений, чем другие аналогичные системы. Касаясь технических характеристик счетчиков осей, скажу, что они могут контролировать скорости от 0 до 360 км/ч и работать при температуре от -60 до +85°С. Все устройства и системы сертифицированы в системе ГОСТ Р и Регистре сертификации федерального железнодорожного транспорта.

Способ контроля свободности путевых участков методом счета осей подвижного состава широко используется на железных дорогах всего мира. Наша компания первой в стране стала выпускать счетчики осей в промышленном исполнении и сертифицировала их.

- Какой была ваша первая разработка?

- Если рассматривать хронологию, то первой нашей разработкой по заданию Главного управления сигнализации, связи и вычислительной техники МПС было устройство контроля свободности перегона методом счета осей УКП СО. Оно являлось дополнительным устройством к системам РПБ ГТСС и РПБ КБ ЦШ, исключающим человеческий фактор при приеме и отправлении поездов на участках с полуавтоматикой.

Изначально для работы устройства требовалась выделенная пара воздушной или кабельной линий связи. Дальность связи составляла 45 и 30 км соответственно. Затем стали использовать выделенный канал тональной частоты и линии волоконно-оптической связи. При этом все ограничения по дальности связи были сняты.

Устройство УКП СО-У строится на базе сертифицированной аппаратуры системы СКП «Урал». Фактически оно является самостоятельной подсистемой, отвечающей требованиям по обеспечению безопасности движения и включаемой в другие системы ЖАТ. На его базе разработаны устройства автоматического контроля свободности перегона и контроля прибытия поезда на станцию в полном составе (автоприбытие), которые стали основой для других систем.

Сейчас устройствами УКП СО оборудовано более 4900 км железнодорожных линий.

- Где еще используются такие системы?

- Устройства счета осей применяются в системах автоматической переездной сигнализации, полуавтоматической блокировки, в том числе с автоматическими блок-постами, а также в системах автоблокировки, в резервируемых микропроцессорных системах ПАБ и АПС, в станционных системах и на участках с диспетчерской централизацией.

- Какие системы переездной сигнализации разработаны вашей компанией?

- К системам переездной автоматики отношение в Департаменте автоматики и телемеханики особое. Я бы сказал так-сдержанно-осторожное, ответственное. И это оправдано. Статистика свидетельствует о высокой цене потерь в случае каких-либо инцидентов на переездах.

В связи с этим сначала мы создали систему АПС, в которой рельсовые цепи заменены устройствами счета осей. И когда практика подтвердила достаточную надежность таких устройств, на электронику возложили остальные функции автоматической переездной сигнализации. Попутно были решены вопросы резервного питания без аккумуляторной батареи. Для этого использовали устройства бесперебойного питания. В результате не только сократились трудозатраты на обслуживание, но и существенно уменьшился объем оборудования.

Приведу пример: для однопутного переезда с лунно-белым огнем все оборудование располагается в одном релейном шкафу вместо четырех-пяти в АПС с рельсовыми цепями. Предусмотрены варианты размещения оборудования как в релейных шкафах, так и в транспортабельных модулях. Встроенная система технической диагностики обеспечивает передачу информации на станцию и диспетчеру дистанции. Эта система внедрена на более чем 60 переездах дорог России и стран СНГ.

- Как создавалась система ПАБ нового поколения?

- Опыт, накопленный при разработке систем АПС, позволил приступить к созданию системы микропроцессорной блокировки, адаптированной к работе по любым линиям связи, в том числе по ВОЛС. Такая система реализует все функции на программном уровне. Объем оборудования при этом сократился более чем в три раза.

Система включает в себя подсистемы технической диагностики и контроля свободности перегона методом счета осей подвижного состава, то есть в системе микропроцессорной полуавтоматической блокировки МПАБ реализована функция первой нашей разработки - УКП СО. МПАБ позволяет устанавливать на одном перегоне до пяти автоматических блок-постов, существенно увеличивая пропускную способность перегона.

- Уточните, пожалуйста, при оборудовании перегона устройствами МПАБ нужно дополнительно устанавливать устройство УКП СО?

- Нет. Как я уже отмечал, функция контроля свободности перегона реализована в системе МПАБ на программно-аппаратном уровне.

Примечательно, что строительство системы МПАБ соизмеримо по стоимости со строительством системы УКП СО, поэтому целесообразно модернизировать полуавтоматическую блокировку с помощью системы МПАБ.

Для участков с полуавтоматикой, оборудованных устройствами МПАБ, наши специалисты разработали систему МПАБ-А, управляющую сигналами промежуточной станции с любой из двух смежных станций. Постоянного присутствия дежурного по станции на ней не требуется.

- Какие разработки ведут специалисты компании сегодня?

- Самой интересной и актуальной является разработка с резервированием основных элементов на уровне системы.

Резервирование основных элементов мы осуществили в микропроцессорных системах МПАБ-Р и АПС-МПР. Принцип построения этих систем следующий. Основной и резервный идентичные комплекты, отвечающие требованиям по безопасности, работают автономно в реальном масштабе времени и управляют исполнительным реле по логической схеме ИЛИ. Основной комплект переключается автоматически на резервный и обратно. Причем в системе МПАБ-Р один комплект может работать по кабельной или воздушной линии связи, второй - по ВОЛС.

В системе АПС-МПР каждый комплект имеет свои кабельную сеть, схему управления огнями переездных светофоров и звонок. Релейные шкафы и кабельные сети этих комплектов располагаются по разные стороны земляного полотна. Это, кроме всего прочего, обеспечивает работу переездной сигнализации даже если шкаф одного из комплектов оказался разрушенным. Наиболее целесообразно применять эту систему на участках с автоблокировкой, так как в ней предусмотрено еще и управление от рельсовых цепей участков приближения-удаления.

При создании резервных систем для устройств автоблокировки использован другой принцип: приоритет в работе отдан основной системе АБ, а переход на резервную осуществляется только в случае отказа основной, так как в резервной системе реализованы только нормальный и шунтовой режимы. Система разработана в двух вариантах - с централизованным АБ СО-Ц и децентрализованным АБ СО-Д размещением оборудования.

Используя резервирование в увязке с технической диагностикой, можно не только существенно повысить эксплуатационную надежность комплекса устройств, но и перейти от планово-предупредительной технологии обслуживания устройств к обслуживанию по состоянию. Таким образом, электромеханик сможет предупреждать повреждения, устраняя неполадки заранее.

На сети дорог участки с полуавтоматической блокировкой составляют 33 % общей протяженности. Организовать полноценное диспетчерское управление на участках, оборудованных устройствами счета осей, достаточно сложно. Дело в том, что при сбое в работе или плановом включении-выключении устройств счета осей поездной диспетчер не может привести их в исходное состояние без участия локомотивных бригад или дежурных по станциям. Для решения этой проблемы требуется доработка самих систем ДЦ. Такая возможность появилась с разработкой систем МПАБ и МПАБ-Р, реализующих функцию автоприбытия. Потребуется год или полтора, чтобы наши специалисты совместно с Проектно-конструкторским бюро Департамента автоматики и телемеханики решили ее.

- Сергей Александрович, все это относится к перегонным устройствам и системам, а станционные системы попадают в поле зрения ваших разработчиков?

- Да, мы создали систему контроля свободности станционных участков пути - КССП «Урал». Ее особенностью является кольцевая схема укладки кабеля, то есть все счетные пункты подключены к единой четырех-проводной линии связи. Такая «шинная организация» включения устройств позволяет экономить до 65 % кабеля по сравнению с типовой, когда каждый объект контроля и управления соединяется отдельным кабелем с постом ЭЦ. Кроме этого, существенно возрастает отказоустойчивость системы в целом.

- О разработке новой техники Вы нам рассказали, а как сопровождаются устройства после окончания строительства?

- Наше предприятие выполняет полный комплекс работ, то есть реализует технологию внедрения устройств «под ключ» - от проектно-изыскательских работ до пусконаладочных, включая обучение эксплуатационного штата. Являясь поставщиком оборудования, мы осуществляем как гарантийное, так и постгарантийное обслуживание. Наш сервисный центр качественно обслуживает устройства на принципах аутсорсинга на всех дорогах, с которыми установлены договорные отношения.

- Как известно, при разработке новых систем необходимо иметь какую-то базу для испытаний устройств в реальных условиях.

- Это действительно так. Такие базы нам предоставлены на Свердловской и Южно-Уральской дорогах. Пользуясь случаем, хочу поблагодарить руководителей дорог и служб автоматики и телемеханики за помощь при разработке и внедрении систем. Они охотно нам помогают, хотя это и не всегда бывает просто. Мы в свою очередь внимательно прислушиваемся к их критическим замечаниям и предложениям. А как иначе? В этом залог нашего общего успеха!

Редакция обратилась к начальнику службы автоматики и телемеханики Свердловской дороги АЛ. Краеву с просьбой высказать свое мнение о разработках ЗАО «ВНТЦ «Уралжелдоравтоматизация». И вот что он сказал: «С этой компанией и ее разработками я знаком хорошо. Научно-техническое сотрудничество дороги с ними ведется с давних пор. Что касается техники, то скажу, что у них удачно и грамотно разработаны путевой датчик и напольный преобразователь сигналов датчика, применяемые на счетном пункте. Это составляет добротную и надежную основу для построения систем. На мой взгляд, их основное отличие от других разработчиков-желание и умение создавать современные, а главное, востребованные технические средства высокого уровня».

Беседу вела Н. ПАХОМОВА

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Автоматика, связь, информатика".

Перенес: Admin