Admin

"Трамвай" идет по воде

О строительстве старейшей электрической дороги в Старой Англии


Из всех транспортных диковинок, созданных в викторианской Англии, — шарнирно-сочлененные корабли, дирижабли с паровым двигателем, мосты-транспортеры — самой причудливой остается электрическая железная дорога на побережье Брайтона и Роттингдина, построенная в самом конце XIX в. Ее назвали в народе «The Daddy long legs’» («Паук-косиножка»).


Проектирование и строительство дороги стало плодом фантазии и неуемной энергии одного из пионеров британской электротехники и электрической тяги Магнуса Волка (Magnus Volk — в некоторых источниках его называют Магнус Фольк). Он родился в 1851 г. в Брайтоне и слыл талантливым изобретателем. К примеру, его дом был одним из первых в стране освещен электричеством, а к созданию электрических дорог он приступил еще в 1883 г. Это было время освоения электричества в промышленности.

Всего за 5 лет до этого Вернер фон Сименс впервые продемонстрировал в Берлине практические возможности электрического пассажирского транспорта. В США в это же время Томас Эдисон построил демонстрационную линию в своей лаборатории в Нью Джерси, а в Ирландии началось строительство электрифицированной линии между городами Портраш и Бушмилс.

Однако Волк превзошел всех. К концу 1883 г. началась успешная эксплуатация первого варианта спроектированной им линии с колеей шириной 61 см на побережье Брайтона. За первые 5 месяцев по ней было перевезено 30000 пассажиров. В 1884 г. колею перешили на 82,4 см. Длина дороги составила почти 1,6 км (1 милю).

Дальнейшему строительству этой дороги на восток, по направлению к деревушке Роттингдин помешала высокая береговая скала. Решить проблему могло строительство виадука, подъем дороги на высоту, но это потребовало бы больших финансовых вложений. И тогда Магнус Волк выбрал оригинальный вариант: линия должна пройти над береговой террасой из известняка по приливно-отливной зоне. Пассажиров нужно было везти по воде или над ней. Несмотря на авантюрность, его проект поддержала компания «Brighton Corporation», которая взяла на себя финансирование и организационное руководство. Строительством дороги занялась компания «British Thomson-Houston».

Сначала в 60 — 100 м от берега были уложены бетонные блоки. По ним прошли два рельсовых пути, расстояние между которыми было 5,5 м. Основными элементами изобретения, согласно проекту, сформулированному в патенте, стали сверх-широкое полотно для достижения устойчивости при неблагоприятных погодных условиях и вагон, состоявший из высокой стальной основы с пассажирской палубой, расположенной намного выше поверхности воды. Питание транспортного средства могло обеспечиваться паром, газом или электричеством.

Длина дороги составляла 4,5 км. Она соединяла пирс, устроенный на молу в Брайтоне, со специально построенным в Роттингдине пирсом. Ширина пути не превышала 7,3 м. При высоком приливе линия уходила под воду на глубину

4,5 м. Официально новая линия считалась трамвайной, но в расписаниях и публичных материалах «Brighton Corporation» она называлась электрической железной дорогой.

Верхнее строение пути включало в себя две параллельные колеи шириной 82,4 см при полной ширине пути 5,5 м, измеренной между внутренними поверхностями крайних рельсов. Рельсы с плоским основанием имели длину 9 м и удельный вес 25,9 кг/м. Расстояние между шпалами — 0,9 м. Использовались тяжелые железобетонные шпалы, которые отливались на месте, чтобы учитывать индивидуальные особенности и меняющийся уровень морского дна, и вставлялись в гнезда, выдолбленные в твердом известняке. Поперечные соединительные тяги между двумя рядами шпал располагались на расстоянии 3 м друг от друга, а в кривых — до 1,5 м.

До начала строительства линии Магнус Волк построил из металла и дерева полномасштабную модель вагона. А затем компания «Gloucester Railway Carriage & Wagon Coy» создала уникальный экипаж, названный «Pioneer» («Пионер»), Он представлял собой платформу размером 13,7 х 6,7 м, имел форму овала На ней располагалась надстройка-салон размерами 7,7 х 3,8 м. Вагон весил 40 т.

Конструкция была установлена на четырех «ногах» из стальных труб диаметром 28 см, высотой более 7 м. Ноги располагались под небольшим углом к пассажирской платформе. Каждая опиралась на тележку с четырьмя колесами диаметром около 84 см, заключенную в обтекаемый кожух. Все кожухи были снабжены скребками для очистки рельс от водорослей и прочего мусора. Наверху ноги соединялись решетчатой фермой, на которой закреплялась палуба.

В вагоне был роскошный салон, нечто среднее между каютой корабля, купе поезда и... трамваем. На полу лежали ковры, интерьер украшали цветы, а на потолке висела роскошная люстра, сидения были обиты кожей. Правда, окна железнодорожного типа, выходящие на море, закрывали тяжелые шторы. Кроме комфортного вагона, пассажиры (до 150 чел.) могли находиться на палубе вокруг него и площадке на крыше.

Так как транспортное средство формально приравнивалось к судну, на его борту наличествовали морские атрибуты — флаг, судовой колокол, шлюпка и спасательные круги, а в состав экипажа входил опытный моряк.

Сначала Магнус Волк собирался запитать двигатели своего трамвая от аккумуляторов, но потом решил использовать контактную сеть и токоприемники, напоминающие троллейбусные. Для этого вдоль дороги были установлены мачты, державшие контактные провода, располагавшиеся на высоте 6,9 м над уровнем воды. Для электроснабжения «морского трамвая» на пирсе в Роттингдине была построена небольшая электростанция. Электроэнергия напряжением 500 В постоянного тока вырабатывалась динамо-машиной мощностью 60 кВт и работавшей от парового двигателя компании «Sissons & Со».

Колеса двух тележек (по одной с каждой стороны) были ведущими. Два мотора «General Electric» мощностью 22,4 кВт, расположенных под палубой, приводили их в действие при помощи червячной передачи. Колеса двух других тележек были оборудованы тормозами. Управляли моторами при помощи двух контроллеров трамвайного типа, расположенных на обеих оконечностях платформы.

В сентябре 1896 г. дорогу осмотрели инспекторы министерства торговли. Испытания, как и положено, проходили в неблагоприятных погодных условиях при сильном ветре. Кроме того, на рельсы подкинули различные препятствия, вроде груды древесины и бетона, железных брусков и тому подобного. Но испытания прошли успешно: инспекторы только приказали установить в трамвае телефон.

Торжественное открытие движения состоялось 28 ноября 1896 г. На церемонии присутствовали мэр Брайтона, представители Роттинг-дина и Хова, а также два члена британского парламента. Первая поездка продолжалась около 35 мин.


В эксплуатации проявилась недостаточная мощность экипажа. При низкой воде и благоприятных погодных условиях экипаж развивал скорость около 13 км/ч, но с повышением уровня воды или неблагоприятном ветре скорость могла доходить до 6,5 км/ч.

К сожалению, вскоре морской трамвай вышел из строя. Сильный шторм, продолжавшийся несколько дней, сорвал «Pioneer», пришвартованный у пирса в Роттингдине, вагон выехал в открытое море (путь имел уклон примерно в 10 %о) и опрокинулся. Но вагон вскоре восстановили, при этом его «ноги» удлинили на 60 см.

Подводная железная дорога, после внесения множества изменений и усовершенствований, возобновила работу 20 июля 1897 г. и эксплуатировалась еще нескольких лет не только летом, но и зимой. Правда, хорошо она работала только при низкой воде, а при полном приливе сопротивление воды вынуждало «Pioneer» двигаться медленнее пешехода.

В сентябре 1900 г. было решено устроить в районе Брайтона новые волнорезы, что потребовало бы переноса подводной железной дороги. Магнус счел это слишком затратным, и в 1901 г. мешавшие строительству части пути были разобраны. Необычная железная дорога закрылась окончательно. Оказавшийся не у дел чудо-вагон простоял у своего причала до 1909 — 1910 гг., после чего вместе с остатками рельсов и причалами его продали на лом в Германию.

До настоящего времени сохранились только покрытые водорослями бетонные блоки-шпалы, на которых лежали рельсы. Их можно увидеть при низкой воде. И кроме того, остались еще две реликвии, связанные с необычной железной дорогой. Модель «Pioneer», вручную сделанная самим Магнусом Волком, которая находится в собственности Ассоциации электрической железной дороги Волка и была в хорошем состоянии, продемонстрирована в 2008 г. А в Испании отыскался 40-секундный фильм, снятый Джорджем Албертом Смитом, на котором показан «Pioneer», двигающийся сквозь волны. После реставрации фильм был продемонстрирован в одной из программ ВВС.

Заслуживает уважения тот факт, что причитавшуюся ему материальную компенсацию за закрытие дороги ее создатель вложил в свою наземную железную дорогу. Магнус Волк умер в 1937 г. Его наземная электрическая железная дорога на побережье Брайтона, закрытая в годы войны, вновь заработала в апреле 1948 г. Поезда продолжали ходить по ней еще четыре года, но остатки линии и сегодня продолжают привлекать туристов.

М.Ю. ИЗВАРИН, ЦНТИБ ОАО «РЖД»

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin