Admin

Учет рисков при увеличении пропускной и провозной способности на Восточном полигоне БАМа

ВОЛКОВ Б.А., Российский университет транспорта (МИИТ), докт. экон, наук,
ГАНЕНКО Е.В., ОАО «Российские железные дороги», Дальневосточная железная дорога, начальник инвестиционной службы, канд. экон, наук, НАСОНОВА Н.А., Дальневосточный государственный университет путей сообщения, старший преподаватель

Аннотация. В статье рассмотрены методы учета технических рисков в путевом хозяйстве для условий Восточного полигона БАМа. Авторы использовали данные натурных наблюдений на участках Дальневосточной дороги с деформативностью полотна, что является наиболее значимым риск-фактором, вызывающим значительный ущерб при содержании пути. В статье приведены данные об исследованиях на участке Томмот—Нижний Вестях АО «АК “Железные дороги Якутии”», которые предполагается использовать при технико-экономическом обосновании мероприятий по стабилизации земляного полотна на Восточном полигоне.
Ключевые слова: Восточный полигон, путевое хозяйство, земляное полотно, вечная мерзлота, риски, пропускная и провозная способность, экономическая эффективность, ущерб.

Опыт эксплуатации пути в Сибири и на Дальнем Востоке показывает, что в суровых климатических условиях значительно снижаются сроки службы рельсов, скреплений, шпал, возрастает расход балластных материалов, уменьшаются межремонтные сроки, что влияет на пропускную способность.
Негативное воздействие погодных явлений обнаруживается в основном лишь в сочетании с нарушениями норм содержания пути. В одних случаях происходит внезапное ухудшение состояния объектов инфраструктуры (водоразмывы, сплывы откосов, оползни, изломы рельсов), в других — неблагоприятные последствия могут проявиться лишь по прошествии нескольких лет (пучины, выплески) и длиться продолжительный период.


Глубина исследования возникающих природно-климатических рисков на железнодорожном транспорте может значительно варьировать: от простой оценки опасности до детализированного анализа большого количества разнородных аварий с использованием высокоточных математических моделей. Идентификация потенциальных опасностей позволяет перейти к составлению перечня возможных аварий на объектах путевого комплекса при воздействии метеоявлений экстремальной интенсивности, их анализу и систематизации.
Восточный участок БАМа характеризуется широким спектром неблагоприятных условий географической среды. Практическая сложность, а иногда и невозможность их учета не позволила разработать единую методологию количественной оценки влияния природно-климатических факторов. Большинство исследователей рассматривали многолетний режим погоды, типичный для данного региона, не акцентируя внимание на особо опасные метеорологические явления. Погодные экстре
мумы длятся небольшой промежуток времени, но наносят большой материальный ущерб и в ряде случаев приводят к возникновению чрезвычайных ситуаций. Уровень расходов, связанных с негативным воздействием природно-климатических факторов, имеет значительную долю неопределенности. В связи с этим принципиальную значимость приобретает качественная и количественная оценка рискообразующих факторов в путевом хозяйстве. Это особенно актуально для Дальневосточной дороги, на территории которой ежегодно наблюдаются десятки случаев нарушения движения поездов в результате отрицательного влияния природных явлений.
Земляное полотно Восточного полигона БАМа от Хани до Постышево с линиями Бамовская— Тында—Беркакит и Известковая—Ургал (от Тырмы) находятся преимущественно в условиях высокотемпературной вечной мерзлоты. Так, натурные исследования, проведенные НИЛ «Основания и фундаменты» ДВГУПСа в сентябре 2021 г., позволили установить, что протяженность участков с деформирующимся земляным полотном на Этыркенской и Февральской дистанциях пути составила более 30 %. В перспективе при реализации программы реконструкции Восточного полигона этот показатель будет меняться, очевидно, в сторону увеличения как за счет роста нагрузки на путь, так и за счет мерзлотных процессов в земляном полотне [1].
В практике содержания пути имеется огромное количество различных проявлений технического риска, но для условий Дальнего Востока наиболее существенна нестабильность земляного полотна на многолетнемерзлых грунтах.
На рис. 1 представлена классификация рисков на Восточном полигоне в путевом хозяйстве. Эти специфические риски накладывают свой отпечаток на технические и экономические показатели железных дорог этого региона.
Указанные факторы сформировали существенную неопределенность в долгосрочной перспективе при достижении целевых показателей инвестиционного проекта, что необходимо учитывать при экономическом обосновании мероприятий по их ликвидации.
При оценке технологических решений по снижению технических рисков можно учитывать их величину в расчете ставки дисконтирования при определении экономических затрат на железнодорожном транспорте на перспективу [3].


Так как различные технологические решения по снижению деформативности земляного полотна имеют разную степень влияния на уровень технических рисков, это можно учесть в итоговой ставке дисконтирования при использовании кумулятивного метода. Такой способ был апробирован в расчетах экономической эффективности подобных мероприятий для АО «АК “Железные дороги Якутии”». В перспективе уровень технического риска снижается по мере стабилизации земляного полотна как результат внедрения предложенных конструктивных мероприятий на рассматриваемых участках пути, что влияет на уменьшение ставки дисконтирования. В таблице приведен расчет исходной ставки дисконтирования на основе данного подхода, который был использован при обосновании вариантов технических решений по стабилизации земляного полотна на участке Томмот—Нижний Вестях. В дальнейших расчетах при определении чистой дисконтированной стоимости, срока возмещения, индекса доходности была принята убывающая ставка дисконта, что связано с уменьшением ущерба из-за реализации технически обоснованных решений по трем вариантам А, В, С.
Техническое решение А заключается в устройстве контрбанкетов переменного поперечного сечения для стока воды и дренажа основания насыпи в продольном и поперечном направлениях. Контрбанкеты сложены из дренирующего грунта и располагаются с обеих сторон насыпи, площадь их поперечного сечение в месте наибольшей осадки земляного полотна максимальная, а там, где грунты стабильные, — минимальная.
Техническим решением В для выпуска поверхностных и грунтовых вод предусмотрено сооружение продольной траншеи и соединенных с ней поперечных траншей не менее чем по одной с нагорной и подгорной сторон. При этом поперечные траншеи с нагорной и подгорной сторон расположены в одном сечении в каждой пониженной части рельефа. Продольная и поперечные траншеи выполнены до глубины слоя сезонного промерзания и заполнены дренирующим грунтом. На каждую поперечную траншею уложен теплоизоляционный слой.
Техническое решение С. В 2015—2016 гг. согласно договору ДВГУПСа с АО «АК “ЖДЯ”» было проведено обследование земляного полотна на 11—12, 28, 58—59 км участка Нерюнгри—Тамарак линии Беркакит—Томмот—Якутск, где практически с момента сдачи участка в постоянную эксплуатацию действовало ограничение скорости движения поездов до 25—40 км/ч. В итоге было предусмотрено устройство глубокого утепленного дренажа в условиях напорных грунтовых вод и термокарстообразования.

Специалисты ДВГУПСа подготовили рабочие проекты с использованием выше приведенных конструктивно-технологических решений.
Результаты расчетов для этих условий представлены на рис. 2, 3.
В исследовании был применен сценарный подход. Для всех вариантов технических решений А, В и С рассматривалось два сценария, основанные на отчетных объемных показателях АК «Железные дороги Якутии» за 2019 г. Пессимистический сценарий базируется на значении основного эффектообразующего фактора — освоение прогнозируемого прироста объемов перевозок с годовым темпом 5 %. Оптимистический вариант строится на прогнозах о мощном развитии экономики региона за счет разработки новых месторождений, в основном золоторудных, а также других полезных ископаемых. В районе станции Нижний Вестях предполагается создание крупного транспортно-логистического комплекса, который даст толчок развитию всех отраслей экономики.
Поэтому, на наш взгляд, использование подхода к учету рисков в зависимости от ставки дисконтирования в расчете показателей экономической эффективности является наиболее приемлемым и может быть использовано для Восточного полигона при разработке вариантов технических решений по стабилизации земляного полотна.

Список источников

1. Паспорт инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей (второй этап)»: утв. Распоряжением Правительства РФ от 28.04.2021 № 1100-р (в ред. от 06.11.2021 № 3141-р) // Правительство России: официальный сайт. URL: http://government.ru/ docs/ all/134155/. 31 с.
2. О методике планирования расходов на текущую эксплуатацию пути / Б.А. Волков, Н.И. Коваленко, А.Ю. Добрин, А.Н. Коваленко // Путь и путевое хозяйство. 2018. № 5. С. 23-26.
3. Оценка экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте: учебное пособие / Б.А. Волков, В.Я. Шульга, А.А. Гавриленков, А.С. Каверин, А.В. Марцинковская. М.: УМЦ ЖДТ, 2009. 152 с.



TAKING INTO ACCOUNT RISKS WHEN INCREASING THROUGHPUT AND CARRYING CAPACITY AT THE EASTERN SECTION OF THE BAM
Volkov Boris — Doctor of Economics, Professor of the Department of «Design and Construction of Railways» of the Russian University of Transport (MIIT). Moscow, Russia, volkov-miit@yandex.ru
Ganenko Elena — Candidate of Economic Sciences, Head of the Investment Service of the Far Eastern Railway — Branch of JSC «Russian Railways». Khabarovsk, Russia, NINV_GanenkoEV@dvgd.ru
Nasonova Natalya — senior lecturer of the Department of «Construction», Far Eastern State University of Railway Transport (DVGUPS). Khabarovsk, Russia, nasonovanatali@list.ru
Abstract. The article presents technical risk assessment methods of the railway transport facilities for the Eastern section of the BAM. The authors use field data from observation in the sections of the Far Eastern Railway with deformative roadbeds that is a significant risk-factor causing the increase in expenses for roadbed maintenance. The authors provide information about similar researches in the section Tommot—Nizhny Bestyakh (JSC «Railways of Yakutia») which are supposed to be used for feasibility study of measures aimed at stabilizing of roadbed in the Eastern railway section.
Keywords: Eastern section of the BAM, railway facility, roadbed, permafrost, risks, carrying and traffic capacity, economic efficiency, expenses.