poster334

Департамент пути и сооружений МПС утвердил Указания по конструкции и устройству охранных приспособлений на мостах с ездой на балласте с устройством пути на железобетонных шпалах. В конструкции мостового полотна учтен опыт ее применения на ряде мостов Московской, Октябрьской, Горьковской и других дорог. В отличие от обычных, шпалы для мостов имеют площадки для размещения охранных приспособлений и по два дополнительных канала для закладных болтов крепления контруголков. Как на пролетных строениях, так и в пределах челноков, используются шпалы одной и той же марки — Ш1-М. Прежняя конструкция мостового полотна с железобетонными шпалами, приведенная в Указаниях по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах, не получила практического применения, так как предусматривала необходимость применения 21 типа шпал, что стало главной причиной отказа от нее. Шпалы марки Ш1-М выпускают Вяземский и Чудовский заводы железобетонных шпал. Их можно выпускать на любом заводе ЖБШ. Используется обычная технология, требуется только небольшая переделка опалубки типовых железобетонных шпал. Чертежи опалубки имеются во ВНИИЖТе.

Схема укладки охранных приспособлений на мостах с ездой на балласте показана на рисунке, там же приведены детали установки охранных приспособлений на пролетных строениях и устоях мостов, а также в пределах челноков контруголков. На пролетных строениях контруголки сечением 160x160x26 мм присоединяют к шпалам с помощью обычных закладных болтов и под них укладывают резиновые прокладки, применяемые для скреплений КД. В пределах челноков контруголки прикрепляют с помощью болтов к металлическим листам толщиной не менее 12 мм, которые крепят к шпалам закладными болтами. Металлические листы позволяют применять шпалы одного типа как на пролетных строениях, так и в пределах челноков. С металлическими листами контруголки соединяют при помощи типовых болтов диаметром 22 мм (ГОСТ 22353—77). На шпалах с № 1 по № 15 (см. рисунок) болты располагают по осям, используя пространство между металлическим листом и средней ее частью. На шпалах с № 16 по № 21 нельзя разместить болты по оси шпал из-за площадок для контруголков, поэтому здесь головки болтов располагают рядом с боковой поверхностью шпалы. Ширину металлических листов на этих шпалах приходится увеличивать со 160 до 240 мм. Для изготовления листов можно применять стандартную металлическую полосу (ГОСТ 103—76) из стали 3 (ГОСТ 535—88), но на дорогах обычно использовали листы от старых металлоконструкций. При массовом применении такого мостового полотна следует организовать централизованное изготовление металлических листов крепления контруголков.

Железобетонные шпалы должны укладываться на слой щебня фракции 25—60 мм твердых пород марки И-20 (ГОСТ 7392—85). Верх балластной призмы следует устраивать в одном уровне с нижней поверхностью контруголков, при этом щебень попадает под контруголки и металлические листы, что увеличивает жесткость охранных приспособлений и предотвращает выброс бесстыкового пути, так как его устойчивость зависит не только от величины плеча балластной призмы, но и от массы балласта в шпальных ящиках. При балластировке пути дополнительные каналы для постановки закладных болтов должны быть закрыты, чтобы в них не попал щебень.


Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути устанавливает величину возможных отклонений железобетонных шпал от эпюрного расположения в 4 см. Поэтому отверстия в контруголках и металлических листах приходится устраивать по месту. Прикреплять контруголки заранее к путевой решетке нецелесообразно, так как они будут мешать балластировке пути и работе выправочно-подбивочно-рихтовочных машин. Если все же это сделать, то следует их снять перед балластировкой. После прохода машин шпалы могут быть смещены, и поэтому придется опять закреплять контруголки по месту.

Путевую решетку со специальными мостовыми шпалами марки Ш1-М (без контруголков) собирают на звеносборочных базах ПМС, соблюдая требования Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути. Укладку путевой решетки на мостовом переходе или под путепроводами и пешеходными мостами ведут путеукладочными кранами в соответствии с утвержденным проектом и технологическим процессом. Размещение звеньев рельсошпальной решетки на укладочном поезде должно обеспечивать положение охранных приспособлений на пути с точностью ±200 мм.

Состояние охранных приспособлений проверяют после каждого ремонта пути, при котором их снимали и устанавливали вновь, а также в сроки, предусмотренные Инструкцией по содержанию искусственных сооружений. При осмотрах простукиванием выявляют ослабшие и лопнувшие болты. Ослабшие болты подтягивают, а выпавшие и имеющие трещины болты, гайки и шайбы заменяют. Дефектные или износившиеся резиновые прокладки, поврежденные элементы металлоконструкций также заменяют. Контролируют расстояние от полки контруголка до подкладки, присутствие засорителей и посторонних предметов в этой зоне, которые могут нарушить нормальную работу автоблокировки.

Охранные приспособления в виде контррельсов начали укладывать с 70-х годов прошлого века на деревянных и металлических пролетных строениях мостов. Железобетонные мосты появились на наших дорогах в начале XX века, и на них, по аналогии с металлическими и деревянными, тоже стали укладывать контррельсы.

В 60-х годах ряд организаций МПС провел испытания конструкций . охранных приспособлений на участках пути, имитирующих мостовое полотно. Было установлено, что закрепление контррельсов костылями неэффективно, так как сошедшее колесо расшивало и опрокидывало контррельсы, поэтому предложили заменить их контруголками. На мостах с мостовыми брусьями охранные приспособления предотвращают сдвижку мостового полотна сошедшими колесами и, как показывает опыт, в ряде случаев позволяют подвижному составу благополучно проследовать по сооружению даже при поломанных брусьях. Однако эти и последующие исследования, а также анализ сходов, которые произошли на дорогах в последние годы, показывает, что полностью гарантировать безопасный пропуск и удержание сошедшего подвижного состава на пути при современных массах поездов контррельсы или контруголки не могут. Поэтому основной задачей является не предотвращение последствий сходов, а надлежащее содержание пути и подвижного состава, предотвращающее сами сходы.

Ю.П.НЕЧАЕВ, канд. техн. наук
Н.В.ДРАХЛЕР, научный сотрудник

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin