[08-1999] Дефектам не скрыться!

[poster334]

Дефектам не скрыться!

Давно уже всеми признано, что рельсовая дефектоскопия — мощное средство обеспечения безопасности движения поездов. Это, конечно, справедливо, если дефектоскопная техника находится в надежных руках.

...Стукачев знал свой «Поиск» досконально. Каждый винтик, каждый проводок, каждый узел изучил и с закрытыми глазами мог собрать, разобрать и отремонтировать. Схемы, которые висели на стене в цехе дефектоскопии, читал, как школьные «азы».

— Назначаю вас руководителем дефектоскопистов — механиком-наладчиком, — сказал начальник дистанции пути Рундин, вызвав Стукачева после того, как ушел на пенсию старый наладчик. — Надеюсь, что с обязанностями вы справитесь. Не так ли?

Стукачев не возражал. Народ в цехе дефектоскопии подобрался опытный, знающий свое дело, инициативный. Почти все неисправности аппаратов дефектоскописты устраняли сами, если, конечно, не требовались какие-нибудь запчасти, которых на дистанции не было. Порой их приходилось доставать на черном рынке. (Ох, уж этот рынок! Купишь за свои, а потом полгода жди, когда дистанция каким-то образом с тобой расплатится.)

Дорожная лаборатория дефектоскопии в последнее время «обнищала». Отправишь туда неисправный аппарат, а потом, Бог знает, когда его вернут обратно. Тоже говорят: нет запчастей! Но разве от этого должна страдать безопасность движения поездов?

В дефектоскопном цехе дистанции нашлись умельцы, они все время что-то придумывали, изобретали. Некоторые их предложения отослали в службу пути, там их приняли и рекомендовали к распространению на всей дороге, но никакого вознаграждения рационализаторы так и не получили. Ну и ладно, это на совести начальства...

...Ранним утром вышли на перегон. Начали свой рейд с переезда, где накануне закончилась проверка рельсов и где «ночевал» дефектоскоп. Стукачев, заменивший внезапно заболевшего оператора, и его лучший друг и помощник Златоустов снарядили «Поиск» и, дождавшись, когда придет бригадир пути Москвин с сигналистами, покатили тележку по нечетному пути навстречу движению поездов.

Все было в порядке. Ни одного подозрительного сигнала. Да и какие уж там могли быть сигналы, если рельсы, лежащие на перегоне, за редким исключением, были прокатаны на заводе всего три месяца назад!

— Приехали! Снимай тележку! — скомандовал Стукачев, когда дефектоскоп «уперся» в выходную стрелку станции.

Главные пути на станции были заняты: на одном выстаивала свое время электричка, а на другом находился длинный грузовой состав, неизвестно на какой срок на нем остановившийся.

Решили не ждать и пересечь станцию по другим путям. Почти все они тоже были заполнены составами. Кое-где их объезжали, а кое-где снимали дефектоскоп и перетаскивали его на руках.

Пока шли по станции дефектных рельсов тоже не обнаружили. Местный бригадир Сомов был несказанно рад: дефектных рельсов нет — меньше забот. Он помнил, как еще несколько лет назад ему приходилось заменять рельсы чуть ли не ежедневно (а то и еженощно). Старые «трофейные» чехословацкие тридцатиметровки, еще времен войны, с толстенными головками, но очень уязвимыми шейками и подошвами, оставшиеся кое-где «на задворках», донимали путейцев.

Сомов тогда говорил:

— По мне пусть лучше рельсы князя Белосельского — 22 фунта в погонном футе — лежат, чем эти чехословацкие дуры. Те изгибаются под колесами, как червяки, но не ломаются, а эти на морозе, бывает, на несколько кусков разлетаются.

(Между прочим, в дистанционной кузне до сих пор еще делали зубила и другие поковки из рельсов заводов князя Белосельского. Их уже повсеместно сняли с пути, но в металлолом не отправили — хранят, как зеницу ока. Еще бы: прочнее стали для зубил путейцы пока не видели.)

Но ушло в прошлое время чехословацких тридцатиметровок. Их теперь встретишь разве на каких-нибудь складских и малодеятельных подъездных путях, где они «доживают» свой неожиданно удлинившийся век.

...Едва выйдя на следующий перегон, Стукачев заметил что-то неладное. Остановил дефектоскоп, проверил его: так и есть, наклонные вставки не работали. Видно, что-то повредили, когда перетаскивали дефектоскоп через станцию. Идти только с одним работающим прямым резонатором? Но тогда внутренние контактно-усталостные расслоения головки и горизонтальные трещины в ней, находящиеся у рабочей грани, не обнаружишь. Кроме того, для нахождения трещин, развивающихся в зоне болтовых отверстий, нужен еще и ручной прямой резонатор, подключаемый к любому каналу.

«Черт с ним, — подумал Стукачев. — В прошлом месяце этот перегон проверяли — дефектов не было. Вряд ли они за это время появились»...

Надо сказать, что дефектоскопия рельсов на дистанции была поставлена «на высшем уровне». Начальник дистанции Рундин — сам в молодости, до окончания института, дефектоскопист — уделял ей особое внимание. Сложную технику обслуживали опытные специалисты. На дистанции было семнадцать дефектоскопов: ультразвуковые «Поиск-10Э», «Поиск-2», «Рельс-6», «УРДО-3», «УДС-41», «ЭКОН-8», «ИУП-53» и магнитные типа МД-22-ФД. В цехе дефектоскопии оборудовали тренажер для изучения рельсовых дефектов и установили стенды со схемами.работы каждого аппарата. На них проверяли работу искателей, подбирая их по чувствительности. Потом испытывали дефектоскопы на специально уложенном контрольном тупике с рельсами, пораженными основными видами пороков.

Каких только дефектов не было на этом тупике! Там лежали рельсы с дефектами по рисункам 20, 21, 24, 52, 53, ЗОВ.2, 30Г.2, 25.2 — не менее чем по две трещины каждого рисунка, 46.3 — с глубокой изолированной неровностью и другие.

Начальник дистанции Рундин, как уже было сказано, лично курировал дефектоскопный цех и болезненно относился к любым недостаткам в его работе. На дороге знали пристрастие Рундина к рельсовой дефектоскопии, ценили явные достижения цеха в этой области и регулярно проводили на дистанции дорожные школы передового опыта.

Однако вернемся на перегон. Впереди с дефектоскопом шел Златоустов. Стукачев немного поотстал, о чем-то задумавшись, когда Златоустов вернул его к действительности:

— Здесь есть что-то, — сказал он Стукачеву, остановив дефектоскоп. — Гляди, как стрелка миллиамперметра гуляет.

В наушниках раздавались громкие щелчки.

Златоустов вытащил из кармана лупу и опустился на колени.

— Ну, что ты там нашел? — спросил Стукачев.

— То, что искал. Контактно-усталостный дефект — темное пятно в головке. Да еще с выходом на боковую поверхность. Посмотри — волосовина хорошо видна.

Стукачев наставил на указанное место лупу. Так и есть: сквозь покрывающий рельс тонкий слой мазута просвечивалась едва заметная полоска.

— Надо рельс срочно заменять, — сказал Стукачев сопровождающему дефектоскоп бригадиру Москвину. — В любой момент, не ровен час, он изломаться может.

— А до завтрашнего дня не полежит? — допытывался тот, глядя на часы. — Как я сейчас бригаду соберу?

— Куда уж там до завтра! Нужно сейчас рельс выбрасывать. Ты же знаешь инструкцию: при дефекте по рисунку 20.1-2 рельс считается остродефектным и заменяется немедленно.

Москвин угрюмо хмыкнул и быстро пошел к переезду, где был телефон.

— Чем сейчас моя бригада занимается? — спросил он у техника участка.

— Все бригады сейчас металлолом грузят, начальник дистанции так приказал. Сказал, что план там какой-то горит.

— Срочно сними бригаду с этого металлолома и посылай ее сюда, на перегон! Здесь с рельсом нелады. Пусть берут нужный для замены инструмент. Сигнальные щиты с переезда возьмем.

Москвин позвонил также дежурному по станции и передал заявку на предупреждение, что на перегоне будет производиться одиночная замена рельса и что поездам надлежит остановиться у красного сигнала, а при его отсутствии ехать с обычной скоростью.

...Бригадир уже был на месте предстоящих работ. Трое монтеров откручивали гайки клеммных болтов, остальные со стеллажа по-километрового запаса тащили темный от ржавчины новый рельс.

Место препятствия оградили: с одной стороны — помощник Стукачева Златоустов, с другой — сигналист Прохоров, монтер из бригады Москвина, Стукачев остался на месте препятствия.

Бригада разболтила и сдвинула с подкладок старый рельс и пыталась уложить новый. Не тут-то было! Он не входил в отведенное для него место.

Москвин побежал к концу соседнего звена и увидел, что стыковой зазор слит. Вернулся и направился к стыку с другой стороны. Там был зазор миллиметров двадцать! Тогда он скомандовал:

— Быстро ослабляйте клеммные болты соседнего рельса — каждый поворота на два хотя бы.

Сам же схватил гаечный ключ и пошел к стыку, чтобы ослабить болты в накладках. Путейцы прогнули дугой новый рельс и «схватили» его концы накладками. Затем навалились на ломы, стараясь втиснуть рельс на подкладки. Москвин, Стукачев и двое монтеров ломами расшатывали соседний рельс. Наконец, он лег на подкладки. Оставалось закрепить клеммные болты и поставить клеммы!

...Стукачев первый услышал далекий гудок.

— Паша, — сказал он Москвину. — Тебе не кажется, что нам надо срочно закругляться? Вроде бы скоро здесь поезд будет.

Москвин, ворочая ломом, гудка не слышал, но он поверил Стукачеву и начал торопить монтеров, ставящих клеммные болты.

— Слушай, Паша, а ты успеешь заболтить весь рельс? Ведь поезд — уже на подходе, — спросил тревожно Стукачев.

— Прихватывайте пока через две шпалы на два болта, — скомандовал Москвин. — А ограждение снимем. Не было еще печали — поезда задерживать!

Москвин, убрав красные щиты, просигналил духовым рожком, чтобы ограждающие сняли петарды.

Но рельс, как следует, закрепить не удалось, тем более, что у одного из монтеров сломался торцовый ключ — рукоятка отвалилась по сварочному шву. Надо поезд останавливать! Москвин вытащил духовой рожок и, подавая сигналы остановки, побежал по шпалам в сторону движущегося состава. Навстречу ему спокойно шел сигналист Прохоров, который, повинуясь ранее полученным сигналам и не видя на месте работы красных щитов, решил, что уже все закончено. Правда, он оставил в том месте, где до этого стоял, желтый щит, взятый на переезде. «На всякий случай», — как потом он скажет при разборе происшествия.

Москвин растерялся. Что делать? Он трубил в рожок, приседал, показывал Прохорову, что надо укладывать петарды, но все напрасно! Бригадир снял с головы фуражку и замахал ею «по кругу». (Флажки он оставил на месте работы.) Прохоров, наконец, заметил сигналы бригадира, но среагировал на них так: он сошел с обочины пути в кювет и стал там с развернутым красным флажком.

— Петарды, петарды положи! — кричал ему изо всех сил Москвин, но тот не понимал, чего от него хотят.

Задыхаясь, Москвин уже не бежал, а ковылял навстречу поезду. А вот и он. Машинист электровоза, высунувшись из окна кабины, крутил пальцем у виска и что-то кричал. Наверное, далеко не лестное.

Однако тормоза вагонов заскрежетали, и поезд медленно остановился. По новому по-луприболченному рельсу все-таки прошло полсостава. Но аварии не произошло! Бывает же такое «путейское счастье»!

На дистанции провели разбор случившегося. Почему сигналист Прохоров не поставил петарды? Они у него имелись. Он объяснил это тем, что слишком поздно увидел и услышал сигналы, подаваемые бригадиром. Поезд был от него уже в нескольких
десятках метров и он «побоялся лезть под электровоз».

Вот вам и страж безопасности движения! Идет по пути, как на прогулке, зная, что впереди работает бригада. Ничего не видит и не слышит. Как будто, уйдя с места ограждения, он перестал быть сигналистом!

Далее. Прохоров отошел от места работы на тысячу метров, а надо было отойти на тысячу двести метров, как здесь было установлено в зависимости от профиля пути и скорости движения поездов.

Машинист мог бы увидеть сигналиста с красным флажком на двести метров раньше и раньше применить экстренное торможение. Этих двухсот метров как раз и не хватило, чтобы поезд остановился, не доезжая до места замены рельса. (Кстати, локомотивную бригаду — машиниста Левкина и его помощника Манченко — тоже пригласили на разбор происшествия.)

Итак, аварии не было, но она могла состояться. В экстремальной ситуации пропали куда-то все знания пунктов и параграфов инструкций, по которым бригадиров и сигналистов не раз экзаменовали.

Опытный путеец Москвин поступил явно опрометчиво. Неужели он не видел, что монтеры не успеют закрепить новый рельс двумя болтами на каждой шпале, как это требуется для пропуска поезда без снижения скорости? Однако он снял ограждение.

Левкин и Манченко заметили желтый щит и идущего впереди сигналиста в оранжевом жилете еще издали. Левкин, согласно инструкции по сигнализации, увидев желтый щит, обязан был в любом случае уменьшить скорость. Но на проходном светофоре горел зеленый огонь, сигналист в желтой фуражке спокойно шел по обочине, и Левкин не сделал этого. Когда он увидел, что сигналист достал красный флажок, и заметил отчаянные телодвижения Москвина, применил экстренное торможение, но тормозной путь был слишком мал: скорость к месту работ удалось сбавить лишь до двадцати пяти километров в час.

Бригадир Москвин допустил еще одну очень досадную оплошность: бригада не взяла с собой ни шунтов, ни струбцин. Москвин должен был напомнить о них по телефону. Если бы были шунты и струбцины, путейцы могли бы перед началом работы закоротить рельсовые нити перемычкой для пропуска тягового тока, как это предусмотрено в правилах техники безопасности. Если бы они поставили шунт, то до его снятия зеленый огонь на светофоре не загорелся бы. Но получилось так, что, как только бригада взяла концы укладываемого рельса в накладки, прерванная рельсовая цепь восстановилась и автоблокировка заработала в нормальном режиме.

Кроме того, перед тем, как приступить к замене остродефектного рельса, Москвин должен был сделать разгонку зазоров в примыкающих к месту работы нескольких стыках. Тогда не понадобилось бы изгибать новый рельс и с большим трудом «втискивать» его на подкладки.

Случай этот послужил наглядным уроком для путейцев. Начальник дистанции Рундин среагировал на него оперативно. На все линейные участки были посланы руководители и инженерно-технические работники дистанции. Происшествие стало предметом всеобщего обсуждения. Провели дополнительную техническую учебу дорожных мастеров и бригадиров, заново проэкзаменовали сигналистов.

...Примерно через неделю поступило тревожное сообщение с соседнего перегона. Машинист электровоза радировал, что на третьем пикете 85-го километра он ощутил резкий толчок. Когда путевая бригада прибыла на этот пикет, то обнаружила рельс с выколом в зоне стыка. На этот раз его заменили «по всем правилам науки».

На другой день утром, когда в цехе дефектоскопии собрались на планерку все операторы и их помощники (планерку проводил Стукачев), в дверях появился начальник дистанции Рундин.

— Пришел побеседовать с вами, а заодно и посоветоваться, — начал он свой разговор.

Визит начальника в дефектоскопный цех не был рядовым явлением. Все подумали, что сейчас начнется «разнос» за какие-нибудь «грехи».

— Когда вы проверяли 85-й километр? — спросил Рундин.

Стукачев, заглянув в журнал, назвал дату проверки.

— Выходит, за день до того, как там произошел выкол рельса в стыковой зоне?

— Выходит, так, — согласился Стукачев.

— Но трещину вы не обнаружили!

— Она была под болтовым отверстием, и аппарат ее не взял. Но мы в ходе проверки использовали и ручной прямой резонатор. Однако трещину не нашли.

— Вот, я вычитал, что дефекты, развивающиеся в зоне болтовых отверстий, этим способом можно отыскать лишь тогда, когда проекция трещины на плоскость катания превышает десять миллиметров. Не так ли?

— Да, я об этом тоже читал в журнале «Путь и путевое хозяйство» — подтвердил Стукачев.

— Помимо того, нельзя найти трещины над болтовым отверстием или под ним, как в нашем последнем случае. Бывает еще, что длина трещины хотя и больше десяти миллиметров, но ее проекция на поверхность катания
головки рельсов короче. Такие дефекты обычными способами тоже обнаружить почти невозможно, — продолжал свою «мини-лекцию» Рундин. — Надеюсь, я понятно для всех говорю?

— Понятно. Но только что мы должны делать?

— Надо снабдить в первую очередь все наши «Поиски» наклонными ручными искателями с углами ввода ультразвукового луча 45 и 60 градусов, особенно с углом в 45 градусов. Они прозвучивают гораздо большую область шейки рельса вокруг болтового отверстия. А чтобы точнее «попасть в цель», нужно изготовить несложный шаблон с проекциями, соответствующими резонаторам с углами ввода 0; 45 и 60 градусов.

— К какому каналу подключать эти резонаторы? Что это за шаблон? Хотелось бы посмотреть. Где все это оборудование можно получить? Как «сигнализирует» дефект по рисунку 53 о своем присутствии? Что в это время слышно в наушниках? Как отличить сигнал дефекта от сигнала болтового отверстия? — посыпались многочисленные вопросы.

— Никто ничего нам на блюдечке с голубой каемочкой не поднесет, — объяснил Рундин. — Будем все делать и осваивать сами. Вот вам журнал, приступайте! — И начальник дистанции протянул Стукачеву номер журнала.

Не прошло и трех недель, как бригады дефектоскопистов получили новые резонаторы и необходимые шаблоны. Стукачев со Златоустовым постарались. Нередко задерживались в цехе до поздней ночи — пилили, паяли, сверлили, точили, винтили. Порой им помогали и некоторые операторы, жившие поблизости.

Рундин не преминул через некоторое время снова зайти в цех дефектоскопии.

— Внедряете новую технику, а начальству не докладываете? — пошутил он. — Ну, показывайте, как работают ручные резонаторы.

Подошли к эталонному тупику. Стукачев стал показывать:

— Вот перемещаем «сорокапятку» (так уже в цехе успели прозвать искатель с углом ввода луча 45 градусов) вдоль шейки к торцу рельса и смотрим на индикатор. Стрелка задергалась — значит, в шейке есть дефект. И слышите звук в наушниках? — Стукачев дал послушать сигнал дефекта Рундину.

— Но, может, это эхо от болтового отверстия?

— Об этом шаблон скажет. Видите, на нем отмечены зоны, где отраженный сигнал принадлежит трещине, а где — болтовому отверстию.

— А дальше?

— Дальше прозвучиваем рельс «шестидесяткой» вторым наклонным ручным искателем. Он найдет трещины, укрывшиеся от «сорокапятки».

— Наука-то в общем не сложная, — сделал вывод Рундин. — но надо всех людей хорошенько обучить работе с ручными наклонными резонаторами.

— Этим мы сейчас и занимаемся, — сказал Стукачев. — Вот мы тут со Златоустовым местную инструкцию вчерне набросали. Хотелось бы, чтобы вы ее посмотрели. В ней все особенности работы подробно описаны.

— Хорошо, непременно посмотрю. А потом мы ее в дорожной дефектоскопной лаборатории покажем, чтобы, как говорится, комар носа не подточил, — пообещал Рундин.

Покидая цех дефектоскопии, начальник дистанции напоследок поинтересовался:

— Значит, теперь у нас есть полная гарантия, что вы не пропустите дефект по рисунку 53?

— Полной гарантии в нашем деле, вы сами знаете, никогда нет. Здесь — как в анекдоте: полная гарантия от головной боли — это гильотина. И человек порой ошибается, и машина — тоже. Но вероятность обнаружения дефектов повышается неизмеримо. В крайнем случае, чтобы окончательно удостовериться в отсутствии дефекта по рисунку 53, надо снять стыковые накладки и тщательно осмотреть рельс. Но это — лишь в крайнем случае.

— Короче говоря, дефекту теперь трудно скрыться?

— Конечно!

Вскоре на дистанции провели дорожную школу передового опыта дефектоскопистов. Усилия Рундина, Стукачева, Златоустова и других были оценены по достоинству.

«Интересное» курьезное сообщение сделал наладчик дефектоскопов одной из дистанций:

— Нас — дефектоскопистов — путейцы прямо-таки «заклевали». Рельсов с дефектами по рисунку 53 у нас оказалось немало, особенно на станциях. Им приходится часть их заменять. Говорят: лежали эти рельсы себе спокойно и еще бы полежали, а вы всю дистанцию взбудоражили. Мы говорим: но это же — до поры, до времени! Пока трещина маленькая, рельс еще послужит. Однако никто не предскажет, когда беда нагрянет.

— Это они вам так вместо благодарности говорят? — спросил кто-то.

— Мы воспринимаем их упреки, как «полусерьезные» претензии. В душе-то они, конечно же, нам благодарны. Ведь от скольких неприятностей мы их уберегли!..

...Когда речь идет об обеспечении безопасности движения поездов, разных мнений быть не может. Превалирует единственное мнение: делай так, чтобы безопасность гарантировалась наиболее полно. И не относись к своим обязанностям формально, безучастно. В каждом деле надо проявлять инициативу, только, разумеется, не такую, как на перегоне бригадир пути Москалев.

Всякая инициатива должна быть направлена на более надежное обеспечение безопасности движения поездов, упрощенчество недопустимо, какими бы благими намерениями оно не оправдывалось. («Отменим предупреждение, не будем поезда задерживать».)

Любому здравомыслящему путейскому руководителю ясно, что следует создавать такую производственную обстановку, такую нетерпимость к нарушению условий обеспечения безопасности, чтобы на дистанции не мог спрятаться ни один дефект — ни в рельсах, ни в пути в целом.

Л.Ф.ЖУКОВ


Выявление дефектов 53.1 и 52.1

Дефекты 53.1 и 52.1 обнаруживают преобразователем с углом ввода ультразвуковых колебаний а = 0° по зеркальнотеневому методу дефектоскопом «Поиск-10Э», а также по эхо- и зеркально-теневому методам дефектоскопом «Рельс-6». Преобразователем с а = 0° выявляются дефекты, проекция которых на поверхность катания рельсов более чем на 10 мм выходит за проекцию болтового отверстия.

Рационализаторы Северной дороги считают, что качество контроля рельсов значительно повысится, если использовать при выявлении дефектов 53.1 эхо-методом наклонные преобразователи с а = 40°. Дефект на экране ЭЛТ определяется дополнительным эхо-сигналом, отличающимся по времени появления от эхо-сигнала от поверхности болтового отверстия. Разница во времени соответствует расстоянию между отражающей поверхностью болтового отверстия и углом, образованным трещиной и поверхностью болтового отверстия. Эхо-сигналы от дефекта и болтового отверстия идут при контроле преобразователем с ос = 40° рельсов Р65 62—115 мкс, Р50 — 52—105 мкс. При контроле преобразователем с а = 0° это время соответственно равно 60 и 50 мкс. Это позволяет при контроле дефектоскопом «Рельс-6» использовать систему преобразователей с углами ввода 0° и 40°. При этом можно оценить надежность акустического контакта по амплитуде донного сигнала. Преобразователь с а = 0° подключают в первый канал, а преобразователь с а = 40° — во второй. В дефектоскопе «Поиск-10Э» поочередно подключают преобразователи в гнездо РП и контролируют рельсы в ручном режиме.

Экономический эффект составил 27,2 тыс. руб. в год.

Чтобы шланги не портились

При работе путевого струга СС-1 часто выходят из строя резиновые шланги, служащие для пропуска сжатого воздуха от воздушных резервуаров струга до воздушных резервуаров правого крыла, шарнирно соединенные и расположенные на крыле в месте крепления его с рамой.

При каждом закрытии крыла шланги западают между рамой струга и плоскостью крыла, при этом они деформируются, перетираются и становятся негодными для эксплуатации.

Чтобы исключить повреждения шлангов и увеличить срок их службы, рационализаторы Улан-Удэнской дистанции пути Восточно-Сибирской дороги М.Н.Симакин, Н.Ю.Алячин и О.А.Убугунов предложили установить натяжную пружину между верхней обоймой механизма крыла и пневмошлангами.

М.Н.СИМАКИН, машинист путевого струга

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin