Admin

Роль ПКТБ ЦП в подготовке инженеров-путейцев

Э.В. ВОРОБЬЕВ, профессор кафедры «Путь и путевое хозяйство» МГУПСа


С выходом в свет приказа Народного комиссариата путей сообщения № 23 от 10.01.32 Об организации проектной конторы «Проекттрансмашина» при «Трансмаш-техобъед и нем п и» началась производствен но-науч пая история нынешнего Проектно-технологически-конструкторского бюро ЦП ОАО «РЖД».

В начале своей деятельности ПТКБ разрабатывало средства механизации производства работ для большинства служб Народного комиссариата путей сообщения (пути, локомотивной, вагонной, грузовой, пассажирской и др.). Потребности в конкретных разработках определялись и тс годы планами второй пятилетки (1933—1937 гг.) по дальнейшему развитию транспорта под знаком технической реконструкции железных дорог, нового их строительства, создания ремонтной базы транспортных средств и внедрения прогрессивных технологий для обеспечения постоянного роста объемов перевозок.

В те годы в СССР были выполнены значительные работы по усилению пути, реконструкции станций, необходимые, в том числе, в связи с существенным пополнением локомотивного и вагонного парков.

Одновременно с изменением технической оснащенности транспорта НК ПС проводил и реорганизацию у п ра вл е н ч ес к и х структур.

В 1933 г. при Центральном управлении транспортного машиностроения (ЦМТ) была создана единая структура «Проекттехмаш», после упразднения которой и последующих преобразований, в 1939 г. при нем же образовано хозрасчетное «конструкторское бюро нового кон-струированим маш и н».

В 1953 г. приказом № 3121 Пр Министерства путей сообщения было утверждено «Проектно-конструкторское бюро Главного управления пути и сооружений МПС» на основе объединения Проектно-конструкторско-технологического бюро Рельсосварочного треста п Проектно-конструкторского бюро Рек путь.

Наконец, с 17 сентября 1957 г. приказом МПС № 2081 утверждено название «Проектно-технологическо-конструкторское бюро Главного управления пути и сооружений МПС» в связи с включением в него ПТКБ бывшего «Центрального управления заводами железнодорожного машиностроения» (ЦУМЗ).

Читатель наверняка обратит внимание на то, что содержание статьи с самого ее начала отражает исторический аспект предназначения и дальнейшей деятельности ПТКБ ЦП. Как автор, полагаю это естественным по следу ютим причинам:

во-первых, как известно, настоящее определяется прошлым, а во-вторых, в увязке с названием статьи необходимо отметить, что с начала двухтысячных годов в учебный план для студентов специальности «Строительство железных дорог. Путь и путевое хозяйство» совершенно оправданно введена дисциплина «История строительно-путейского дела». Ес содержание, пусть и небольшое по объему, направлено на приобретение студентами первого курса — будущими инженерами-путейнами профессиональных знании, начиная с истоков: от учреждения в 1809 г. единого государственного органа по
управлению всеми путями сообщения Российской империи и Института Корпуса инженеров водяных и сухопутных сообщений (впоследствии ЛИИЖТ, сейчас ПГУПС), строительства первой в России Царскосельской железной дороги, дальнейшего развития сети дорог и путевого хозяйства вплоть до наших дней.

Введение в специальность является началом се освоения, связанного в последующем с изучением различных конструкций железнодорожного пути как сложнейшего инженерного сооружения и современной системы его технического обслуживания, включающей в себя диагностику, мониторинг ее результатов, а именно прогнозирование, планирование п организацию необходимых работ текущего содержания и различных ремонтов с учетом эксплуатационных условий и реализацией наиболее рациональных технологий, использующих современную путевую технику.

Из 175-и лет со времени строительства Царскосельской железной дороги уже 80 лет (с 30-х годов прошлого века) с первого дня создания ПТКБ ЦП привносит свой существенный вклад в развитие конструкций верхнего строения пути и создание путевой техники, в разработку технологических процессов путевых работ п соответствующей нормативно-технической документации.

В связи с этим можно вспомнить, что в указанные 30-е годы до Великой Отечественной войны в среднем прирост железнодорожной сети СССР составлял 1000 км в год. Ес длина в 1940 г. достигла 106,1 тыс. км, из которых 28,5 тыс. км — двухпутные, 1865 км — электрифицированные, 8478 км — линии с автоблокировкой диспетчерской централизацией.

В эти же годы были созданы заводы но ремонту подвижного состава, паровозные и вагонные депо, организованы 216 вагоноремонтных, 54 передвижных машинно-путевых ремонтных станций, механизированы сортировочные горки на 30 станциях.

К числу наиболее значимых магистралей довоенного строительства относятся Москва—Донбасс, Северо-Печорская (Коноша—Воркута), Южно-Сибирская (Ста-линск (сейчас Новокузнецк)—Карталы) с продолжением на восток через Абакан до Тайшета п на запад через Магнитогорск до Уфы.

В 1934 г. от Каширы до станции Валуй км закончили строительство второго пути с одновременной реконструкцией первого пути линии Москва—Елец—Валуйки. С ноября того же 1934 г. открылось движение тяжеловесных поездов с донбасским углем на участке Пенза—Балашов— Валуйки. Для скорейшего освоения восточной части Донецкого бассейна в 1937 г. проложена линия Святогорек (Славя ногорск)—Купянск. В последующие довоенные годы были построены участки Валуйки—Кондрашевская— Должаиская с выходом к Ростову-на-Дону.

В 1939 г. окончательно сформировалось направление Южсиба: Карталы—Акмолинск—Павлодар—Барнаул— Стал и иск—Абакан—Тайшет с учетом уже существующих участков Павлодар—Кулунда и Артышта—Сталинск.

Строительство первой очереди Южсиба протяженностью 806 км началось в июне 1939 г. одновременно с двух опорных баз — Карталы и Акмолинска. Оно велось с учетом накопленного опыта на Туркеибе и линии Москва—Донбасс с производством работ поточными методами и сплошной механизацией трудоемких операции. Укладка пути осуществлялась четырьмя путеукладчиками системы В.П. Платова, а балластировка — балласти-ровочными машинами инженера М.П. Бизяева. В конце 1940 г. участок Карталы—Акмолинск сдали во временную эксплуатацию.

Кроме указанного в довоенные годы ПТКБ ЦП были спроектированы, изготовлены и поставлены на производство первые образцы отечественной путевой техники — передвижные электрические и компрессорные станции на базе автомобиля ЗИС-5, пневматические шпалоподбойки, гидродомкраты, рельсорсзные и рель-сосверлильные станки, снегоуборщики, снегоочистители плуговые, положено начало освоению новых конструкций стрелочных переводов из рельсов Р43, 1а и Па.

Создателями новой путевой техники в те годы стали конструкторы Ф.Д. Барыкин, П.Г. Белогоцев, Г.М. Де-вьякович, В.А. Алешин, М.Ф. Гавриченко, Н.Н. Гуленко, В.Х. Балашенко и др.

В 1936 г. в связи с организацией первых 54 путевых машинных станций были разработаны технические, технологические и организационные основы ведения путевого хозяйства. Их реализации способствовало создание в годы второй пятилетки таких тяжелых путевых машин, как электробалластеры, путевые струги, путеукладочные краны и др., использование созданных средств объективного контроля состояния рельсовой колеи (путеизмерительные техника), передвижных энергоустановок (электростанций), механизированного инструмента, средств механического транспорта п др.

Начиная с 1933 г. созданием снегоуборочного поезда по проекту М.Ф. Гавриченко успешно решается проблема механизированной уборки снега на станциях, его транспортировки и выгрузки. Поезд включал в себя головную машину, оснашенную уборочным агрегатом, шесть промежуточных полувагонов, загружаемых снегом наклонными и горизонтальными транспортерами и концевой выгрузочный полувагон.

Привод конвейеров в движение осуществлялся при помоши цепной передачи от осей вагонов. В последующем конструкцию полувагонов усовершенствовал Н.Н. Федотов.

В 1938 г. была создана сисгопогрузочная машина ЦУМЗ с поворотным конвейером, что обеспечило возможность убирать снег не только на машину, но и на платформы, стоящие на соседнем пути. К тому же привод транспортеров в этой машине уже осуществлялся от двигателя внутреннего сгорания.

В 1950-е годы появились сначала несамоходные снегоуборочные машины СМ-2 со щеточным заборным органом, а затем самоходные. С 1957 г. и по настоящее время на дорогах сети работают двухпутные плужные снегоочистители СДГ1, СДГ1-М, убирающие заносы высотой до 1,5 м при движении со скоростью не менее 40 км/ч.

В 1969 г. на основе модернизации ранее разработанных роторных снегоочистителей опытный завод путевых машин ПТКБ выпустил первый образец фрезерно-ро-торного снегоочистителя ФРЭС-2.

Сегодняшние снегоуборочные поезда ПТКБ ЦП различных модификаций, в том числе самоходные с фрезерными льдоскалывателями и роторными питателями (с головной машиной СМ-2, СМ-7), а наряду с ними од-иовагонные СМ-5 и двухвагонные СМ-6 снегоуборщики и вентиляторные снегоочистители «Ветерок» (для очистки от снега и засорителей горловин станций), снегоочистители ЭСО-3, СДП-2М и ФРЭС являются основными высокопроизводительными средствами в системе снего-борьбы на железных дорогах России.

Первый в мире балластер (авторы — лауреаты Сталинской премии Ф.Д. Барыкин, В.А. Алешин, П.Г. Бело-
горцев) был изготовлен Тульским заводом в 1931 г. На всемирной выставке в Париже в 1938 г. машина получила гран-при.

Геометрическая схема ЭЛ Б позволяет автоматически устанавливать рельсошпальную решетку над осью пути в кривых, а междуферменный шарнир обеспечивает поворот ферм относительно друг друга.

Уникальная машина нынешних модификаций ЭЛБ-ЗМК, ЭЛБ-4 выполняет дозировку балласта, подъемку и сдвижку рельсошпальной решетки, рихтовку, динамическую стабилизацию пути, рыхление балласта, срезку и планировку обочин земляного полотна. Она применяется при производстве «тяжелых» — капитальных и средних — ремонтов пути.

В 1934 г. на Октябрьской дороге впервые применили путеукладчик В.И. Платова. Впоследствии такие путеукладчики использовались в Г1МС-36 при реконструкции пути на Южно-Уральской дороге. В 1951 г. конструктор создал новый путеукладчик для рельсовых звеньев длиной 25 м. В настоящее время эта модернизированная машина (УК-25/9-18) является ведущей на строительстве новых линий и на капитальных ремонтах пути, в том числе с железобетонными шпалами. Модернизированный вариант этого путеукладчика УК-25СП служит головным в механизированном комплексе для замены стрелочных переводов с деревянными брусьями, имеющем в себе специальный состав для погрузки и транспортирования блоков стрелочных переводов.

Существенный вклад внесли конструкторы бюро в механизацию одной из важнейших и трудоемких работ — очистки балласта. В середине 1950-х гг. инженер А.М. Драгавцев (впоследствии Герой Социалистического Труда) разработал центробежное устройство для очистки загрязненного щебня, которое стало базовым в целом семействе машин ULIOM-Д, ЩОМ-ДО, UUOM-4 и ЩОМ-4М. Машины самоходные на базе элсктробал-ластеров на рельсовом ходу с механизмом подъема решетки.

С середины 1990-х гг. сначала в кооперации с зарубежными фирмами начался этап освоения изготовления, а затем создания отечественных машин для глубокой очистки шебня с применением рабочих органов для его вырезки и последующей подачи на вибрационные двух-или трехъярусные с ситовыми отверстиями наклонные грохоты с вибратором прямолинейного или кругового действия. К числу таких машин относятся:

шебнеочмстительная машина СЧУ-800 (универсальная) — для глубокой очистки балласта под рельсошпальной решеткой (или вырезки), укладки геотекстиля на поверхность среза, образования песчаного и балластного слоев из очищаемого или свежего щебня, отгрузки загрязнителей в специальный состав или на обочину пути;

щебиеочпетительная машина СЧ-600;

щебнеочистительная машина СЧ-1200 — осуществляет послойную укладку в путь балласта с разделением его по фракциям и уплотнением поверхности среза перед укладкой геотскстиля или пенополистирольных плит и уплотнением первого нижнего очищенного слоя;

шебнеочистительный комплекс ЩОМ-6.

По документации конструкторского отдела среднего и подъемочного ремонтов пути заводы освоили выпуск машин для очистки и нарезки кюветов МНК-1, кюветотраншейной КТМ (МНК), самоходной КТМС.

Существенная роль принадлежит созданному в составе ПТКБ ЦП в марте 1996 г. Агентству по реализации и управлению проектом (АРУП) «Модернизация путевой инфраструктуры» на направлениях Москва— Санкт-Петербург, Москва—Смоленск, Москва—Нижний Новгород. Благодаря деятельности этого Агентства в сотрудничестве со специалистами Главного управления пути МГ1С фирмами «Плассср и Тойрср», «Жейсмар», «Спено» по кредитам ЕБРР были поставлены три машины РМ-80, дне — «Дуоматик 09-32», две машины «Унимат 08-275», четыре рельсошлифовальных поезда РР48 и два РР16, три машины «Унимат компакт СтраИт», гео-текстиль и пенополистирольные плиты, средство для борьбы с сорняками швейцарских фирм.

Международное сотрудничество инициировало совершенствование отечественной техники для путевого комплекса, в разработку которой привносит существенный вклад ПТКБ ЦП.

С появлением в 90-е годы XX в. путевой техники нового поколения осуществлялся переход на более прогрессивные технологии и организацию ремонтов работ текущего содержания, в том числе снегоборьбы.

Как следует из перечисленного, деятельность ПТКБ ЦП постоянно направлена на создание и совершенствование средств механизации, а точнее, средств машинизации для выполнения сложных и трудоемких путевых работ.

Сейчас нельзя не вспомнить о том, что в 1935 г. на станции Подмосковная (тогда Калининской железной дороги) устроен первый участок бесстыкового пути из сварных рельсовых плетей длиной 577 м, а в 1949 г. на Томской дороге уложена опытная конструкция бесстыкового пути М.С. Боченкова с саморазрядкой напряжений.

Массовая укладка бесстыкового пути началась в I960 г. после того, как на основных направлениях завершился переход с песчаного балласта па щебеночный, на дороги стали поступать в больших объемах рельсы Р50 и Р65, а также был освоен выпуск раздельных скреплений.

Существенный вклад ПТКБ ЦП в освоение производства новой для тех лет конструкции верхнего строения — бесстыкового пути.

Конструкторское бюро — родоначальник путевых рельсосварочных машин, сначала несамоходных, а с 1970-х гг. — передвижных (ПРСМ) для сварки рельсов н бесстыковые плети электроконтактиым способом. Еше ранее (в 50-е гг.) создавались средства механизации и нестандартное оборудование для технологических линий по сварке рельсовых плетей в стационарных заводских условиях РСП. рельсовозные составы для транспортировки плетей.

С массовым внедрением железобетонного основания было разработано промежуточное упругое скрепление ЖБР, которое в настоящее время наравне со скреплением АРС, признано Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» наиболее перспективным для эксплуатационных условий отечественных железных дорог.

Специалистам хорошо известны разработки новых конструкций стрелочных переводов с иелыо модернизации стрелочного хозяйства прежде всего на участках скоростного движения с обеспечением возможных скоростей до 250 км/ч по прямому пути п 120 км/ч — на боковой путь. Для бесстыкового пути со сварными плетями длиной в перегон с целыо исключения воздействий продольных температурных сил на стрелочные переводы создан уравнительный стык.

Специалисты ПТКБ в содружестве с НПП «АпАТэК» разработали документацию на изолирующие стыки различных конструкций, в том числе высокопрочных для непосредственного соединения плетей на границах блок-участков. В этом случае создастся наиболее рациональная конструкция бесстыкового мути без уравнительных рельсов, при которой снижается металлоемкость верхнего строения, повышается надежность рельсовых цепей и снижаются затраты на текущее содержание. Очевидно, н этом использовался опыт конца 60-х но документированию конструкций клееболтовых изолирующих стыков, разработанных в МИИТе и созданию с участием ПТКБ ЦП первой технологической линии для их изготовления в РСП-30 Московской дороги.

Одновременно с созданием новых конструкций верхнего строения и путевой техники разрабатывались тех-
нологические процессы по ремонтам и содержанию пути машинизированными комплексами и внедрению автоматизированной системы его диагностики.

Специалист-инженер, тем более путеец, работа которого выполняется, как правило, в условиях, близких к экстремальным, должен уметь правильно ставить ряд вопросов: где, что и когда нужно делать на пути для поддержания его в должном техническом состоянии, соответствующим эксплуатационным условиям и нормативам безопасности движения поездов? Не менее важны должны быть ответы: чем, т.е. какими техническими средствами и как (на основе каких технологии и организационных мероприятий) могут быть выполнены конкретные путевые работы, в том числе с соблюдением требований безопасности.

Ответы на указанные вопросы дают знания, получаемые студентами из курсов лекций, на лабораторных и практических занятиях, при выполнении курсовых проектов по таким в последующим основным дисциплинам, как «Железнодорожный путь», «Технологии и механизация путевых работ», «Организация, планирование и управление путевым хозяйством», «Диагностика и усиление железнодорожного пути», «Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения поездов», «Управление машинизированными комплексами» и др., при изучении нормативно-технической документации, а также на производственных и преддипломной практиках.

Сотни типовых п опытных технологических процессов с использованием новых средств машинизации и организации ремонтно-путевых работ разработаны ПТКБ ЦП. Эти технологические процессы предназначены для привязки к местным условиям эксплуатации пути с целыо в максимальной степени эффективно использовать наработанный опыт последних пятнадцати лет в совершенствовании системы ведения путевого хозяйства и улучшении технического состояния пути.

Активное участие сотрудников ПТК ЦП, особенно в последнее время, в традиционных в МИИТе ежегодных конференциях по безопасности движения поездов и в конференциях-чтениях, посвященных памяти профессора Г.М. Шахунянна, к которым проявляют интерес и студенты, обогащают в том числе и знания преподавателей.

Все перечисленное постоянно используется кафедрой «Путь и путевое хозяйство» МИИТа в учебном процессе, в передаче знаний и информации о существенном вкладе ПТКБ ЦП в развитие путевого комплекса отечественных железных дорог и наилучшим образом усваивается студентами, особенно на этапе дипломного проектирования.

Кафедра гордится своими выпускниками — инжене-рами-путейнами всех поколений, такими как Н.Н. Елса-ков, В.П. Демидов, Ю.Н. Петров, А.К. Гучков, С.О. Сурин и др., связавших свои судьбы с этим замечательным Проектно-технологическо-конструкторским бюро. Одновременно кафедра отмечает труд нынешнего директора ПТКБ ЦП С.А. Рабчука в качестве председателя Государственной комиссии по защите дипломных проектов студентами по специальности «Инженер путей сообщения — строитель» и признательна за оказываемую безвозмездную помощь в предоставлении технической документации по прогрессивным конструкциям и технологиям.

Такое сотрудничество кафедры и ПТКБ ЦП профессионально не только обогащает преподавательский и студенческий состав. Взаимодействие, наверное, может быть и более эффективным, например, благодаря участию сотрудников бюро в руководстве дипломным проектированием, чтению отдельных лекций и др. Несомненно, это сотрудничество может быть направлено п на подбор кадров из числа студентов, оканчивающих МИ ИТ, для работы в ПТКБ ЦП.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin