Admin

Лед тронулся

Словно шквал обрушилась на путейцев новая система взаимоотношений в стране. Но время берет свое. Первый шок уступает место деловой активности. То, что путейцы вновь обретают "вкус к жизни ", стало ясно после трек региональных совещаний, состоявшихся, на Восточно-Сибирской (ПМС-183), Южно-Уральской (ОПМС-42) и Московской (ОПМС-99) дорогах.

Судя по выступлениям на них, где речь шла о повышении эффективности и качества оздоровления стальной колеи, предприятия путевого хозяйства, несмотря на лихолетье, сохранили свою работоспособность и уже начинают набирать прежнюю силу.

В работе региональных совещаний приняли участие руководители Главного управления пути МПС России, служб пути дорог/путевых машинных станций, специалисты концерна "Трансмаш”, ассоциации "Ремпутьмаш", ПТКБ путейского главка, Кузнецкого металлургического комбината.

Заключительное совещание, состоявшееся в Брянске, вел, как и предыдущие, заместитель на-чаль ни ка путейского главка Н. П. Кемеж. На страницах журнала "Путь и путевое хозяйство" № 2 за этот год он выступил со статьей "От нас зависит надеж-ность пути", в которой дал глубокий анализ ошибок прошлого сезона и программу предстоящего.

На совещании он напомнил путейцам еще раз о том, что от устойчивой работы пути зависит, как будет выполнен железными дорогами заданный объем перевозок грузов и пассажиров и обеспечена безопасность движения с установленными скоростями. А надежность стальной колеи во многом определяется тем, насколько своевременно будет проведен комплекс ремонтно-оздоровительных работ. Как же на сегодняшний день оснащены наши предприятия?

На сети дорог России эксплуатируются 170 комплектов путеукладочных кранов, 200 Глашин ВПО-3000, 13 тыс. хоппер-дозаторных вагонов, которыми перевозят практически весь необходимый балласт, 61 щебнеочистительная машина различных модификаций.
При таком парке машин можно бы было оздорав-ливать путь в нужном объеме. Но постоянный рост стоимости материалов верхнего строения пути, которая по сравнению с прейскурантом 1990 г. возросла к началу этого года на рельсы в 2000 раз, деревянйые шпалы в 1865 раз, железобетонные в 1574 раза, скрепления в среднем в 3000 раз, и неплатежеспособность путейских предприятий сдерживают темпы ремонта. И если раньше путейцы небрежно относились к старогодным материалам, рассчитывая на централизованную поставку новых, то теперь такая позиция — непозволительная роскошь. Однако и этот резерв используется недостаточно, особенно в рельсовом хозяйстве. В прошлом году на всей сети сварено всего 452 км рельсов, при снятых более 7 тыс. км: в том числе на Дальневосточной дороге — 2 км, Восточно-Сибирской г— 11 км, Забайкальской 22 км, Кемеровской — 8 км, Южно-Уральской — 9 км, Юго-Восточной — 20 км, Северной — 11км и Московской — 23 км.

Коллегия МПС постановлением № 37 от 22.12.92 утвердила программу повторного использования материалов верхнего строения пути. Ее выполнили на Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной, Западно-Сибирской, Свердловской и Северо-Кавказской магистралях, но не справились с заданием на Московской, Горьковской, Юго-Восточной, Приволжской и Южно-Уральской. Недостаточно активно восстанавливают старогодныё деревянные шпалы на Октябрьской, Московской, Северной, Куйбышевской, Южно-Уральской и Красноярской дорогах.

Еще один из важнейших резервов оздоровления колей — укладка отремонтированной старогодной решетки с железобетонными шпалами на малодеятельных главных, станционных и подъездных путях. При задании 1306 км фактически сделали 1262 км. Меньше других ее уложили на Московской дороге (при задании 300 км — только 198 км), а также на Приволжской. Типичное упущение — низкое качество ремонта решетки (за исключением продукции ОПМС-1 Октябрьской дороги, ОПМС-99 и ПМС-101

Московской, кооператива Северной). Ответственность коллективов и отдельных исполнителей в применении старогодных элементов необходимо поддерживать материальной заинтересованностью, согласно указанию МПС N2 А-5865 от 17.05.93 "О стимулировании ресурсосберегающих и прогрессивных технологий в путевом хозяйстве".

Какой бы вопрос, касающийся оздоровления колеи, ни поднимал Н. П. Кемеж, везде красной нитью проходила мысль об ответственности и добросовестном отношении к своим обязанностям. Ведь от путейцев зависит во многом безопасность движения поездов. Поэтому так недопустимо сдавать в эксплуатацию километры без очистки балласта и с недоделками, которые потом долгое время не устраняются.

В своих выступлениях участники совещания обозначили наиболее актуальные для их коллективов проблемы, главные из которых как выжить в условиях инфляции, неплатежей, за счет чего пополнить бюджет и каким образом его полнее использовать.

Как оздоравливают путь на одной из самых грузонапряженных магистралей — Московской, рассказал заместитель начальника дороги Ю. Н. Майорода. За прошлый год капитальным ремонтом усилили путь на 500 км, средним — на 567 км. На 1300 км очистили балласт с помощью машин. В своем выступлении он подробно остановился на укомплектовании путевых машинных станций и дистанций пути монтерами — впервые за много лет их количество возросло на 3 тыс. чел.

Начальник Брянского отделения дороги И. А. Журавлевич подробно рассказал о том, как путейцы зарабатывают "себе на жизнь", что рынок заставил их искать дополнительные источники финансирования и за счет этого приобретать материалы верхнего строения. Так, путейцы отделения в прошлом году своими силами оздоровили колею средним ремонтом на протяжении 160 км. В результате средняя балльность за год составила 80 единиц и за весь год было всего 7 км с неудовлетворительной/оценкой. Материалы приобретали и на Украине, и в Беларуси. Отрадно то, что в прошлом году путейцы оздоровили значительно больше километров, чем в 1992 г. И. А. Журавлевич посетовал на то обстоятельство, что путейцы, к сожалению, не имеют своей базы, где было бы можно высококачественно отремонтировать путевые машины и механизмы.

С большим интересом присутствующие слушали выступление начальника ОПМС-99 А. П. Никитенко. Он сказал, что в прошлом году капитально отремонтировали 44 км, из них 12 км с укладкой старогодной железобетонной решетки и новых рельсов, 36 км средним ремонтом. В шпалоремонтной мастерской дали вторую жизнь 22,5 тыс. деревянных шпал. В эксплуатацию из 50 км комиссия 40 км приняла с оценкой "отлично", остальные — "хорошо". Технология капитального ремонта пути, применяемая . в ОПМС-99, в основе своей совпадает с типовой. Однако предложенные местными новаторами новшества усовершенствовали ее. Так, в местах понижения уровня головки рельсов и лишнего балласта на междупутье щебень от концов шпал убирают ЩОМ-МФ. При этом на двухпутном участке работали в "окно" с прекращением движения поездов по обоим путям. По одному из них шла ЩОМ-МФ, по другому подвижная единица с платформами для погрузки убираемого щебня.

Второе новшество: рельсы на конечном отводе режут с помощью гидравлического станка с абразивным кругом и использованием гидросистемы трактора Т-130, идущего в комплексе со щебнеочистительной машиной. Этот станок изобрели и изготовили рационализаторы.

Третье новшевство: для очистки низких пассажирских платформ от засорителе и после прохода БМС и уборки валов загрязненного щебня от опор контактной сети за путевым стругом пропускают РОМ. Уложив, рельсовые плети подбивают машиной ВПО-ЗООО, к которой подключают отделочную машину (на ее же базе). Подкрылками она убирает валы щебня от опор. Четвертое новшество: старогодные железобетонные шпалы убирают в основное "окно" портальными кранами, установленными на платформе. В среднем выработка за 1 ч "окна" составляет 300 м. В недалеком прошлом коллектив стабильно обновлял за пятичасовое "окно" 2000—2100 м, что позволяло ежегодно ремонтировать по 80 км и более при хорошем и отличном качестве работ. В 1992 г. новых материалов хватило лишь на 28 км, в прошлом — на 32 км. При таких обстоятельствах стали больше делать среднего ремонта, и теперь совершенствуется его технология. В конечном итоге более эффективно используются старогодные материалы, меньше запущенных участков, снижается количество предупреждений об ограничении скорости движения поездов.

Особое внимание в ОПМС-99 уделяют сокращению финансовых затрат./Например, путейцев к месту работ и обратно доставляет в пассажирских вагонах локомотивом, предназначенным для транспортировки машины ВПО-3000 На этом экономят более 600 лок./ч; в выходные дни арендованные локомотивы ТЭМ2 от ВПО-3000 и локомотив производственной базы передаются в локомотивное депо; при работе ВПО-3000 и отделочной машины используется один и тот же локомотив; применяется специальное устройство для перетяжки пакетов рельсов на производственной базе (при этом МПД не требуется) и др.

Благодаря тщательному уходу и бережному обращению в прошлом году техника ни разу не подвела путейцев. Однако Александра Павловича, как и многих других руководителей ПМС, беспокоит, что оборудование, машины и механизмы устаревают не только морально, но и физически. И все труднее поддерживать их работоспособность. Ежегодно возрастает доля расходов на ремонт хозяйственным способом. Все это осложняется еще и тем, что техника в основном разнотипная, есть опытные образцы выпуска шестидесятых годов (поточные линии для сборки и разборки рельсо-шпальной решетки), запасных частей к которым достать просто невозможно. Спасибо — выручают новаторы производства. Они принимают самое активное участие в создании новых средств механизации, совершенствовании техники и технологии. В течение трех последних лет творческая бригада ОПМС-99 собственными силами изготовила ЩОМ-МФ, машину для оправки балластной призмы на базе машины ВП0-3000, самоходный модуль гайковерт, который используется для переборки старогодной решетки с железобетонными шпалами, гайковерты на базе трактора Т-40. В сотрудничестве с работниками Московского Государственного университета путей сообщения оборудовали платформы и вагон для погрузки, транспортировки и выгрузки рельсовых плетей, тележки для замены инвентарных рельсов на плети. Совместно со специалистами Брянского Института транспортного машиностроения изготовили гайковерт импульсного действия и ряд других новшеств.

Заместитель заведующего отоелом ПТКБ путейского главка Ю. А. Угодников осветил внедрение прогрессивных технологий оздоровления колеи. В частности, рассказал о варианте технологического процесса, когда одновременно с основными работами в "окно по соседнему пути загружают в подвижной состав загрязнители.

Заместитель начальника производственного объединения "Путьрем" В. В. Новопольцев (Октябрьская дорога) в своем выступлении отметил, насколько эффективна созданная структура управления путевым хозяйством. Путейцы для приобретения материалов верхнего строения получили кредит. Это позволило своевременно подготовиться к летнепутевым работам* На Октябрьской дороге хорошо организована переборка старогодных звеньев с железобетонными шпалами кооперативами. Например, в, 1993 г. вторую жизнь получили 90 км решетки.

Об объединении "Путь", созданном на Северо-Кавказской дороге, сообщал участникам совещания В. Н. Казинцев. Главное в работе объединения — эффективное вложение рубля. Для этой цели в Тихорецке организовали ремонт элементов стрелочных переводов (рамных рельсов, крестовин), причем не только для своей дороги, но и, например, для Октябрьской. После восстановления (строжки и наплавки усовиков и сердечника) крестовины возвращают обратно владельцу.

С особым интересом путейцы слушали выступление начальника ОПМС-1 Октябрьской дороги В. П. Рюмина. От него они узнали об организации работы производственной базы, технологии капитального ремонта пути с применением ЩОМ-4М и ВМС, при которой балластный слой очищают в два этапа, о включении в технологический процесс самоходного планировщика балласта ПБ-1.

В ОПМС-1 освоили технологию капитального ремонта в пределах пассажирских платформ с глубокой вырезкой балласта и укладкой нетканных материалов. С целью повторного использования старогодных длинномерных плетей на предприятии внедрили технологию капитального ремонта пути с заменой старогодных плетей на инвентарные рельсы. Подробно о всех новшествах передового предприятия читайте в нашем журнале.

Начальник ПМС-142 Северо-Кавказской дороги Н. А. Пачев поделился опытом капитального ремонта пути в тоннеле. Там каждое "окно” нестандартное и типовую технологию применять невозможно. Самое сложное — убрать загрязненный балласт. Накануне "окна" комиссионно осматривают тоннель и определяют перечень подготовительных работ: перекладку кабеля, уборку лотков и др. При этом учитывают все вплоть до, казалось бы, мелочей: где выгрузить технику, в какую сторону направлен уклон [работы ведут только под уклон), сколько звеньев грузить на платформы, где переворачивать звено, как перемещать грунт в тоннеле и где его складировать, как организовать труд машинистов крана и бульдозеристов в условиях загазованности тоннеля при работе техники и многое другое. При хорошей подготовке в 5-часовое "окно" успевают оздоровить путь в тоннеле длиной 200 м.

Проблеме капитального ремонта пути с заменой асбестового балласта щебеночным посвятил свое выступление начальник ОПМС-68 Московской дороги П. Г. Цаплин. Задача путейцев осложняется тем, что нужно не только убрать загрязненный асбест на глубину 30—40 см (до песчаной подушки), но и вывезти его за пределы перегона. Суть технологии такова: убирают грунт с Междупутья, затем щебнеочистительной машиной ОТ-40и вырезают балласт на глубину до 35 см и погружают его в специально оборудованные хоппер-дозаторы.

Затем по обычной технологии укладывают решетку, выгружают щебень и выправляют путь машинами. К сожалению, отметил докладчик, на такой вид капитального ремонта еще нет технологического процесса. Поэтому коллектив путевой машинной станции создает его сам, исходя из своего опыта. При этом уделяют основное внимание высокому качеству работ.

К сожалению, .в коротком отчете невозможно изложить все, о чем говорилось на совещании. Поэтому в ближайших номерах журнала будут опубликованы отдельные статьи, освещающие наиболее интересный опыт работников линии.

Надо отметить, что все три совещания прошли на высоком техническом уровне и рекомендации, принятые окончательно на последнем из них, говорят о готовности путейцев в любых условиях сделать все необходимое, чтобы к их работе ни у кого не было претензий.

Участники региональных совещаний рекомендуют Главному управлению пути МПС, службам пути дорог, путевым машинным станциям, предприятиям, специализирующимся на ремонте пути считать основной задачей в 1994 г. выполнение ремонтных работ по полной номенклатуре в установленных объемах и с высоким качеством. При этом необходимо, как можно активнее внедрять ресурсосберегающие технологии, обеспечивающие безопасность движения поездов с установленными скоростями, соблюдать режим "окна", сокращать трудоемкость работ, максимально их механизируя, уменьшать сроки действия временных предупреждений в период подготовительных и отделочных работ.

Наряду с этим очень важно ускорить реализацию программы повторного использования материалов верхнего строения пути, утвержденную постановлением коллегии МПС Ns 32 от 22.12.93.

Незамедлительно следует повысить требования к качеству ремонтно-путевых работ, руководствуясь Постановлением коллегии МПС № 15 от 19.05.93. и указанием МПС А-5805 от 14.05.93, а также ускорить механизацию укладки в путь стрелочных переводов с железобетонными брусьями.

Конкретно Главному управлению пути МПС участники совещаний рекомендовали обратить внимание на низкое качество изготовления и ремонта путевых машин и механизмов, а заводам концерна "Трансмаш" и ассоциации "Ремпутьмаш" — повысить качество изготовления и ремонта машин и соблюдать при этом договорные условия, касающиеся качества, номенклатуры и сроков ремонта, договорной цены, сервисного обслуживания послеремонтных гарантий. Этим фирмам посоветовали также усовершенствовать систему приемки и сдачи отремонтированных изделий заказчику.

Главному управлению пути МПС и службам пути дорог участники совещания рекомендовали совместно с пассажирским управлением и соответствующими службами решить вопрос обновления парка турных вагонов ЦМВ при путевых машинах и хозяйственных поездах. Начальникам же служб пути дорог предложили позаботиться об оснащении машин 1Д0М-4М локомотивами типа 273-10, 21-116, 21-121 одновременно с поступлением щебнеочистительных машин в эксплуатацию в ПМС, а на действующих ЩОМах заменить маломощные тепловозы ТЭЗ.

Участники совещаний одобрили опыт капитального ремонта бесстыкового пути с сохранением старогодных длинномерных плетей с повторным использованием их в пути. Они предложили Главному управлению пути МПС обобщить это начинание и на его основе создать типовые технологические процессы.

В связи с новыми веяниями Главному управлению пути МПС придется прислушаться к пожеланию частников совещания разработать и утвердить: Положение, рекомендации и технологические процессы на работы, связанные с переводом пути с асбестового балласта на щебеночный и Положение о приведенной выработке за 1 ч. "окна" и ввести ее в форму отчетности наравне с показателем ’'выработка за 1 ч. "окна" в физическом выражении".

Службам пути дорог и путевым машинным станциям рекомендовано: широко использовать при оздоровлении балластного слоя все приемы и технику, способствующие уборке с перегонов в специальные места складирования загрязненного и лишнего балласта и засорителей,* опыт ОПМС-1 капитального ремонта пути с очисткой балласта от засорителей ЩОМ-4М по новой рельсо-шпальной решетке; опыт Московской, Калининградской, Октябрьской, Юго-Восточной дорог очистки балласта от засорителей и уборки засорителей щебнеочистительными машинами типа СЧ-600, ОТ-400, ЩОМ-МФ, УМ и спец-состава из хоппер-дозаторов, оборудованного транспортерами. Для всех ПМС разумно широко внедрять нетрадиционные технологические приемы организации уборки балласта с закрытием одновременно двух путей для движения поездов — одного для основных работ, второго на 2—3 ч. для состава, транспортирующего убираемый балласт; закрывать перегон на несколько суток для вырезки и уборки загрязненного балласта.

Социально-бытовые проблемы остро прозвучали на совещании, где было решено ускорить обеспечение работников ПМС стандартным жильем с целью полной ликвидации жилого фонда в вагонах.

Мнение всех присутствующих было единым относительно необходимости проводить целенаправленную политику развития производственных баз путевых машинных станций, оснащения их механизированными линиями по сборке, разборке и ремонту рельсо-шпальной решетки, новым станочном оборудованием, производственными цехами, ангарами, мастерскими и с «временными санитарно-бытовыми корпусами. ОдноврёШино^ г^ледует принимать все возможные меры для того, чтооьг довести численный состав ряда ПМС не менее чем до 200 чел.

Службы пути дорог должны четко ориентироваться в стимулировании ПМС в условиях рыночной экономики и предоставить им право использовать часть отремонтированных материалов верхнего строения пути для путей промышленных предприятий на взаимовыгодных условиях или же разрешить ПМС укладывать путь для других организаций из предоставленных ими новых материалов.

ПТКБ ХабИИЖТа рекомендовано продолжить совершенствование технологических линий, в том числе ЗЛХ-800, с целью механизации установки прокладок подпо, э кладки и подачи отремонтированных шпал на конвейер зашивки.

Участники региональных совещаний рекомендовали Главному управлению пути МПС ежегодно собирать ради нашего общего дела путейцев для такого делового целенаправленного разговора.

В. Г. РЯСКИН, Н. П. ХОЛОДКОВА, наши спец. корреспонденты

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin