[05-1999] Вторая жизнь хоппер-дозаторов

[Admin]

Вторая жизнь хоппер-дозаторов

Н.П.КЕМЕЖ, зам. начальника Департамента пути и сооружений, В.М.ЗЕРНОВ, специалист первой категории, В.П.СЫЧЕВ, канд. техн. наук

Путевые машины и специализированные вагоны (хоппер-дозаторы, думпкары, окатышевозы и т.п.), поступившие на линию в 1960—1980 гг., уже выработали свой ресурс, а закупка новой техники из-за финансовых трудностей проблематична. На сети дорог парк, например, хоппер-дозаторов на сегодняшний день составляет более 12 тыс. единиц. Из них более 30 % отслужили свой срок, а из оставшихся 70 %, которые по условиям безопасности еще можно эксплуатировать, каждый год надо списывать не менее 5 %. Прошлогоднее крушение на перегоне Глазов—Туктым из-за того, что вышел из строя хоппер-дозатор постройки 1965 г., приписанный к ПМС-109 Горьковской дороги, при всех субъективных факторах, показало, что эксплуатация подобной техники чревата серьезными последствиями. Создание условий, способствующих продлению срока службы хоппер-дозаторов сверх нормативного, важно не только с экономической точки зрения, но и с целью повышения безопасности движения.

Порядок продления срока службы таких хоппер-дозаторов определен указанием МПС № Б833-у от

10.07.97. В первую очередь владелец вагона должен подать заявку по форме Приложения 1.

Перед тем, как начать восстановление изношенных узлов и деталей, независимая от владельца организация, владеющая соответствующей документацией, должна провести техническое обследование (диагностирование) хоппер-дозатора по методике, разработанной в соответствии с указанием МПС № В-638у от 29.05.97. Обнаружив характерные повреждения и оценив степень коррозии несущих деталей и узлов вагонов, решают, годен вагон для дальнейшей эксплуатации, требуется его ремонт или списание. При этом используют ГОСТ 3442—79 «Соединения сварные. Методы контроля качества.», ГОСТ 6996—66 «Сварные соединения. Методы определения механических свойств.», ГОСТ 14782—86 «Контроль неразрушающий. Соединения сварные. Методы ультразвуковые.», ГОСТ 22727—88 «Прокат листовой. Методы ультразвукового контроля.», ГОСТ 22762—77 «Металлы и сплавы. Методы измерения твердости по Бринеллю переносными твердомерами статического действия.», ГОСТ 22762—77 «Металлы и сплавы. Метод измерения твердости на пределе текучести вдавливанием шара.» и другие нормативные документы. При обследовании сначала отмечают визуально трещины, изломы, обрывы, изгибы и вмятины элементов хоппер-дозатора, а затем замеряют величину обнаруженных дефектов. О наличии коррозии делают заключение после замера толщины элементов. Предварительно металлоконструкции очищают от грязи и ржавчины с помощью скребков или трехгранного шабера. Толщину основных несущих элементов металлоконструкции фиксируют независимо от того, есть в них дефект или нет. За фактическую толщину сечения принимают наименьшую из замеренных на участках в наибольшей степени подверженных коррозии или трещинам. При измерениях используют следующие инструменты: металлическую линейку (ГОСТ 427—75), рулетку (ГОСТ 7502—80), штангенциркуль (ГОСТ 166-80), молоток, секундомер, манометр, крон-циркуль, ультразвуковой толщиномер (ТУ 25-08-1713), щетку, скребок, напильник. Начальную толщину прокатных профилей и листов определяют в тех местах, где нет коррозии металла. Допускается брать за основу ее значение, указанное в проектной документации. Глубину местных коррозийных каверн находят с помощью индикатора-глубиномера. Допустимое ее значение в несущих элементах металлоконструкции — не более 2 мм (за исключением боковых и торцевых стенок кузова, которые при ремонтных работах заменяют на новые). Толщину полок двутавров и швеллеров замеряют скобами и кронциркулями, прогибы и выпучивания — с помощью прямолинейной рейки или натянутой нити в зависимости от длин деформированных элементов. Толщину элементов можно определить ультразвуковым толщиномером. Особенно тщательно проверяют продолжительность полного цикла работы разгрузочно-до-зирующего механизма, механизмов внутренних и наружных крышек, исправность транспортных запоров, пневмосистемы. Тележки, автосцепное устройство, автотормозные системы обследуют службы МПС в установленном порядке. В результате составляют дефектные ведомости (Приложения 2 и 3), согласно которым после первичной обработки принимают решение о необходимости дополнительных испытаний и расчетов с целью определения несущей способности конструкции хоппер-дозатора. Во время первичной обработки данных отсеивают случайные и некорректные замеры, оценивают полноту и однородность информации, выполняют ее ранжирование, т.е. систематизируют первичные дан-

Щ

ные в порядке возрастания срока эксплуатации (разность между датами обследования и выпуска вагона). После количественной систематизации и группирования материалов рассчитывают показатели надежности, принятые согласно ГОСТ 27.002—89 и ОСТ 24.008.55—87. При этом определяют интервальные значения интенсивности появления отказов как отношение количества осмотренных деталей или узлов, имеющих отказ, к общему количеству осмотренных деталей или узлов одинакового срока службы. Причем, при определении эмпирической вероятности безотказной работы принимают, что появление отказа или повреждения в достаточно малом интервале времени подчиняется экспоненциальному закону.

Хоппер-дозатор подлежит капитально-восстановительному (КВР), капитальному или деповскому ремонту, если его общее техническое состояние, а также износ всех узлов и деталей таковы, что при них запрещается постановка и следование вагона в поездах, в том числе имеются неисправности, не обеспечивающие сохранность перевозимого балласта и нарушающие габаритные очертания.

Основание для списывания хоппер-дозатора — сверхнормативная коррозия металлоконструкций, неустранимая при капитально-восстановительном ремонте. Для вагонов с незначительным дефектом металлоконструкций, когда нет неустранимых дефектов в основных элементах и рабочих органах, вместо КВР можно назначать капитальный ремонт, а иногда и деповской.

По результатам обследования хоппер-дозаторов и анализа дефектных ведомостей в соответствии с указанием № Б 833-у от 10.07.97 нужно готовить «Разрешение» на ремонтные работы, в котором необходимо указать вид ремонта и предполагаемый срок продления службы хоппер-дозатора (Приложение 4). После согласования и утверждения в МПС России «Разрешение» передают владельцу хоппер-дозатора. Без «Разрешения» проводить любые виды ремонта подвижного состава, у которого истек нормативный срок службы, недопустимо.

Ремонтное предприятие (завод), которое обязано иметь сертификат (лицензию) на виды работ, указанные в «Разрешении», владелец хоппер-дозатора выбирает самостоятельно, а также действующую нормативно-техническую документацию, перечень технологических процессов, выполняемых при ремонте, перечень с общей характеристикой оборудования и оснастки, акт приемочных испытаний, проведенных при постановке хоппер-дозатора на серийное ремонтное производство, сведения о наличии и состоянии средств неразрушающего контроля, сведения о качестве ремонта данного изделия, наличии стендов для испытания узлов и деталей, обученного и аттестованного персонала, комплект документов технологического процесса.

После ремонтных работ, указанных в «Разрешении», составляют акт (Приложение 5). Затем специалисты ВНИИЖТа, которым организация, делавшая обследование и первичную обработку материалов, передает соответствующую документацию, осматривают вагоны, выборочно их испытывают и делают расчет на остаточный ресурс. После этого они подготавливают «Техническое решение» о продлении срока службы хоппер-дозатора по форме Приложения 6 и передают его на согласование и утверждение в соответствующие Департаменты МПС. В порядке исключения указанием № Б 233у от 04.03.98 допускается проводить обследование силами специалистов железных дорог с последующим предоставлением дефектных ведомостей для анализа и подготовки описанных выше документов во ВНИИЖТ. Для этого согласно приказу начальника дороги создается комиссия, состоящая из специалистов путевого и вагонного хозяйств, имеющих соответствующие квалификацию и разрешение. Два экземпляра «Технического решения» получает владелец хоппер-дозатора. Из них первый он передает в Дорожный вычислительный центр для внесения данных о продлении срока службы в картотеку, второй оставляет у себя.

Экономическая выгода при подобном оформлении продления срока службы подвижного состава очевидна. Так, стоимость капитально-восстановительного ремонта хоппер-дозаторов, освоенного на Верещагинском филиале Калужского ПРМЗ составляет без модернизации около 40 тыс. руб. Срок службы после КВР увеличивается на 8—16 лет. Новый же хоппер-дозатор стоит 160 тыс. руб. со сроком службы 25 лет. Таким образом, условные затраты составляют за каждый год эксплуатации 2,5—5,0 тыс; руб. для хоппер-дозатора после ] ВР против 6,4 тыс. руб. для нового вагона.

Продление срока службы специализированных вагонов и путевых машин должно стать приоритетным на железных дорогах.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin