Admin

Дорога в пустынях

В 60-е годы прошлого столетия в состав Российской империи вошли обширные районы Средней Азии со специфическими природными условиями, и началось их интенсивное освоение. Губернатором и командующим войсками Ферганской области был назначен известный русский военный деятель генерал от инфантерии М.Д.Скобелев. Радикальной мерой подъема экономики присоединившихся территорий правительство считало устройство надежных путей сообщения и, в первую очередь, железных дорог. В то время западноевропейские страны, главным образом Англия, намеревались распространить свое влияние в этом регионе, и русские железные дороги должны были служить сопротивлению иностранной экспансии в Туркестане. Таким образом, насущная необходимость сооружения стальных магистралей диктовалась не только экономическими, но и политическими, а также стратегическими соображениями. Поэтому при организации второго военного (Аскал-Текинского) похода в Туркестан, во время которого был занят Ашхабад (1880—1881 гг.), на Скобелева возлагалось исследование возможности постройки железной дороги от восточного берега Каспийского моря вглубь Средней Азии. В помощь Скобелеву для практического решения проблем, связанных с изысканиями и проектированием дороги, был назначен генерал М.К.Анненков — руководитель Комитета по перемещению войск по железным дорогам, главный инспектор по перевозкам войск в русско-турецкой войне 1877—1878 гг. Анненков, кстати, впоследствии руководил строительством Закаспийской дороги.

Одной из основных функций проектируемой магистрали должно было стать обеспечение русских войск, дислоцируемых на территории Туркестана, всем необходимым. Поэтому и дорогу поручили строить Военному министерству. В феврале 1880 г. русское правительство приняло окончательное решение построить островную однопутную линию через Туркестан. Ее основные проектные параметры: ширина колеи — 1524 мм; максимальный уклон 18 %о; наименьший радиус кривых 640 м, ширина земляного полотна поверху 4,7 м.

Весной 1880 г. русские инженеры во главе с А.М.Юговичем закончили рекогносцировочные изыскания трассы, на основании которых 9 июня того же года началось форсированное сооружение уникальной Закаспийской магистрали на первом участке от Михайловского залива до Молла-Кары (26 км). Движение поездов на нем открыли уже в октябре 1880 г. Менее чем через год стальная колея подошла к станции Кизил-Арват, и 20 сентября 1881 г. движение было организовано на протяжении 231,5 км. По разным причинам строительство магистрали на этом прекратилось, а возобновилось лишь в июле 1885 г. (по настоянию военного министра генерал-адъютанта Ванновского) после присоединения к России Мерва (Мары).

Темпы строительства оставались высокими: за 6 мес. уложили путь от Кизил-Арвата до Ашхабада (218,7 км) — в декабре 1885 г. в Ашхабаде встречали первый поезд. В последующем темпы работы не снижали; в начале июля 1896 г. железная дорога подошла к Мерву (343 км), а 30 ноября первый поезд, преодолев расстояние в 243 км, прибыл в Чарджуй (Чарджоу). В конце 1896 г. было официально открыто движение поездов по всей линии от Михайловского поста до Чарждуя длиной около 1040 км. Таким образом, Закаспийская военная железная дорога в декабре 1886 г. приблизилась к мощному природному барьеру — самой большой реке в Средней Азии Амударье, и укладка пути на восток, к Самарканду, приостановилась.

После возведения железнодорожными батальонами временного мостового перехода через Амударью строительство вели также интенсивно: 15 мая 1888 г. открыли регулярное движение поездов от Чарджуя через Бухару до Самарканда (369 км). Длина всей линии на территории Закаспийской области теперь составила около 1400 км, а если учесть, что в октябре 1896 г. Михайловский пост был соединен с Красноводском стальной колеей (111 км), то ее протяженность от Красноводска до Самарканда достигла 1546 км. С открытием сквозного движения поездов магистраль, построенная военным ведомством, получила официальное название Закаспийской железной дороги. Ее первым начальником был князь М.И.Хилков (в 1895—1905 гг. министр путей сообщения России).

27 мая 1895 г. было принято решение о строительстве (но уже Министерством путей сообщения) Самарканд-Андижанской железной дороги (325,5 км), а в середине мая 1898 г. по ней началось регулярное движение поездов.

Русское правительство настойчиво проводило политику развития железнодорожных сообщений в Средней Азии, преследующую главную цель — соединить Закаспийскую магистраль с действующей сетью дорог. Для этого и была построена линия от Самарканда до Ташкента (353,3 км), так как в то время уже сооружали магистраль Оренбург—Ташкент. Самарканд-Ташкентская линия была введена в постоянную эксплуатацию 1 мая 1899 г; к этому же времени закончилось строительство дороги на участке Черняево (Урсатьевская) — Андижан (326 км). В мае 1899 г. были объединены Закаспийская и Самарканд-Андижанская магистрали в единую Средне-Азиатскую дорогу, включая линию Мерв—Кушка протяженностью 312,7 км и перегон Красноводск I—Красноводск II (8 км). Строительная длина магистрали составила 2519 км. 14 июня 1899 г. дорога перешла в ведение Министерства путей сообщения.

В мае 1901 г. строители завершили сооружение уникального капитального моста через Амударью длиной около 1730 м — самого длинного в то время в России (см. «Путь и путевое хозяйство» № 10 за 1997 г.).

В январе 1906 г. участок Кубек—Ташкент Оренбург-Ташкентской дороги был сдан в эксплуатацию, и Средне-Азиатская магистраль соединилась, наконец, с сетью дорог России. Это было выдающимся событием в развитии экономики Туркестанского края.

Итак, несмотря на колоссальные трудности и вынужденные длительные перерывы, строительство магистрали шло быстрыми темпами, причем на отдельных участках среднесуточный темп укладки пути составлял 1,6 км. Уже тогда воины-железнодорожники применяли рациональные технологии строительных работ, формируя путеукладочные поезда. Инициаторами создания укладочных поездов были воины второго Закаспийского железнодорожного батальона под командованием инженера путей сообщения полковника М.С.Андреева.

Закаспийская дорога и прилегающие к ней участки Самарканд-Андижанской дороги сооружались, как отмечалось, ускоренными темпами, но в распоряжении строителей не было необходимых запасов рельсов и скреплений. Поэтому их собирали с разных дорог и заводов России. Поступали рельсы различных типов массой от 24,2 до 30,9 кг/м длиной 6,1 — 10,7 м. Впоследствии, однако, легкие рельсы постепенно заменили на более мощные, но в пути еще оставались рельсы массой 29,1—32,3 кг/м.

Шпалы — сосновые, пластинные и брусковые из расчета 1400 шт/км. Большой урон шпальному хозяйству наносили термиты, поэтому с 1906 г. в путь укладывали только пропитанные шпалы. На Закаспийской дороге в целях экономии дефицитных шпал в 1886 г. применили кировые опоры — квадратные отливки из асфальтобетона, располагавшиеся под рельсами по диагонали (см. рисунок), а для связи рельсов через каждые три опоры укладывали деревянные шпалы. Эксперимент дал положительные результаты, но в дальнейшем распространение не получил. Рельсы и шпалы поступали из центральной России по Волге и Каспийскому морю в основном в Красповодск, откуда их развозили по трассе.

Балласт укладывали песчаный, главным образом из мелкого песка, который шел и на сооружение насыпей. Толщина балластного слоя — 32— 38 см. Следует особо подчеркнуть необычность и сложность работ при устройстве земляного полотна и балластировке пути в условиях пустынь. На одних пикетах (и даже перегонах) сильные ветры выдували песок насыпи и балластной призмы, на других над уложенными рельсами возникали песчаные барханы, полностью заносились выемки. В особо крупных масштабах эта картина наблюдалась на участках Джебел—Казанджик, Чарджуй— Каган и Черняево—Голодная степь. Отдельные станции даже получили названия, соответствующие окружающему ландшафту: «Пески», «Барханы», «Голодная степь». Из-за песчаных заносов нередко прекращалось движение поездов.

С перемещающимися песками строители вели упорную борьбу в течение нескольких лет: откосы земляного полотна и поверхность балластной призмы поливали соленой водой для образования корки; покрывали слоем глины толщиной около 10 см; откосы земляного полотна укрепляли местной кустарниковой и травяной растительностью (тамариск, саксаул, колючка); повышали отметки подошвы рельсов до верха наносимых барханов; устанавливали вдоль линии щиты и заборы; сажали деревья и т.д. В конце концов пески были побеждены, путь стабилизировался, но даже в 1898 г. случались длительные остановки поездов из-за песчаных заносов.


Большую помощь строителям в борьбе с подвижными песками оказал горный инженер В.А.Обручев (впоследствии известный ученый-академик). Он тщательно изучил причины подвижности песков, образования барханов, разработал классификацию песков по их поведению в природе, определил роль человека в жизни пустыни и его влияние на ее экологическое состояние. Монография В.А.Обручева «Закаспийская низменность» была удостоена Малой Золотой медали Русского географического общества. Предшественником Обручева в геологических исследованиях Средней Азии был видный русский геолог и географ профессор И.В.Мушкетов.

Сложной проблемой при строительстве и эксплуатации Закаспийской магистрали было водоснабжение. Песчаные пустыни имели скудные запасы воды, и изыскания ее требовали огромных усилий. Воду развозили по трассе специальными поездами; использовали все местные источники (включая подземные), сезонные ручьи; иногда прибегали к опреснению воды. В то же время, если при сухой и жаркой погоде в течение длительного времени ощущался дефицит воды, то во время паводков ее обилие нередко вызывало бедствия. Особенно своенравной была р. Теджен (линия Ашхабад—Мерв), где весной 1886 г. водный поток размыл русло реки и разрушил строившийся мост. Почти в то же время при разливе р. Мургаб на линии Мерв—Чарджуй были разрушены оросительные каналы и размыто готовое земляное полотно в объеме около 160 тыс. м3.

Кроме моста через Амударью на Средне-Азиатской дороге было построено еще 12 крупных металлических мостов. Среди них — через реки Сырдарья с отверстием 340,8 м; Ходжа-Бакирган (149,1), Зеравшан (119,3), Ак-Су (85,2), Теджен (74,6), Мургаб (63,9). Только на Закаспийской магистрали от Красноводска до Самарканда было построено 1087 различных искусственных сооружений: 621 мост, 116 водопропускных труб, 350 лотков. На Закаспийской (Средне-Азиатской) дороге впервые массово применили высокоэкономичные и достаточно долговечные трубы диаметром 0,51 — 1,07 м из гофрированного металла (поставщик — Петербургский металлический завод), что значительно облегчило ее сооружение.


Значение дороги в экономике обширного пустынного региона трудно переоценить. Замечательный русский путешественник Н.М.Пржевальский писал, что Закаспийская железная дорога «...является действительно чудом в здешних пустынях. Словно в сказке, несешься в вагоне по сыпучим пескам или бесплодной и безводной галечной равнине».

К возможности построить железнодорожную магистраль через пустыни Средней Азии в мире отнеслись крайне скептически. «Проведению этой важной по своему значению железной дороги никто не верил, и ее открытие произвело сенсацию во всех столицах» — писал французский путешественник. Совершив трудовой подвиг, русские инженеры впервые в мировой практике железнодорожного строительства блестяще доказали возможность сооружения и эксплуатации такой магистрали. В этом неоценимая заслуга талантливых русских инженеров путей сообщения М.А.Данилова, О.П.Вяземского, В.А.Усова, А.И.Урсати, А.И.Юговича, М.С.Андреева, С.И.Ольшевского, Н.А.Белелюбс-кого, генералов М.Д. Скобелева, М.Н.Анненкова, С.И.Ясюковича, ученого В.А.Обручева и всех участников этого уникального проекта.

Опыт строительства и эксплуатации Закаспийской (Средне-Азиатской) дороги в экстремальных условиях песчаных пустынь широко использовался советскими специалистами после Великой Отечественной войны при сооружении железнодорожных магистралей в Средней Азии и Казахстане, в числе которых линии Бейнеу—Кун-град, Макат—Мангышлак, Самарканд—Карши, Гурьев—Кандагач, Термез—Яван и другие.

И.Г.ВЫПОВ, канд. техн. наук

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin