[12-1991] Безостряковые стрелочные переводы

[Admin]

Безостряковые стрелочные переводы

О. П. ВЕСЕЛОВА, М. М. БИМБАТ, В. Ф. КОЛОДНЫЙ, работники ЦПКТБтрансчермет

Условия эксплуатации стрелочных переводов на путях промышленных предприятий имеют ряд особенностей. Так, грузонапряженность на одних предприятиях равна нескольким тысячам, на других десяткам миллионов тонно-километров на 1 км в год. Перевозки тесно увязаны с технологическими процессами производства, что требует особенно четкой работы транспорта. Пути, как правило, небольшой длины с крутыми уклонами.

Нагрузка на ось подвижного состава колеблется от 2 тс на легких узкоколейных линиях лесной промышленности до 56—60 тс на слитковозных путях металлургических заводов. Низкие скорости движения поездов при больших осевых нагрузках и малых диаметрах колес ускоряют износ рельсов и элементов переводов. В отдельных случаях требуется повышенная плавность движения (например, при перевозке раскаленных слитков, жидких чугуна и шлака).

В связи с этими особенностями применяются разнообразные стрелочные переводы. На путях предприятий Минметаллургии 56 % из них приходится на переводы марки 1 /9, 38 %— марки 1 /7, а переводы остальных марок (1/6, 1/5 и 1/3,5) и глухие пересечения составляют менее 7 %. За последние 15 лет увеличилось количество перевода типа Р65, Р50 марок 1 /7 и 1 /9. На предприятиях металлургического и горнорудного производства эксплуатируется 78 % всех стрелочных переводов отрасли. На первых самые массовые — марки 1/9—48,6 % (в том числе Р65—4,7 %, Р50—23,3 %; Р43—11,6%) и марки 1/7 — 50,9% (Р65 — 32,7%; Р50—12,7%; Р43 — 5,5%). На вторых — переводы марки 1/9 — 91 % (в том числе Р65 — 26 %; Р50 — 39,2 %; Р43 — 24,5 %). Несмотря на ограниченное число основных марок и типов переводов, применяются различные их конструкции и типоразмеры.

В 1985—1988 гг. модернизировали переводы типа Р65 марок 1 /7, 1 /6, 1 /5, 1 /3,5. Предварительно провели комплекс исследований и эксплуатационных испытаний и определили оптимальные геометрические характеристики.

В конструкцию переводов внесли следующие усовершенствования.

Для лучшего вписывания подвижного состава передний вылет рамного рельса увеличен с 704 мм до 1712 мм. С целью повышения стабильности колеи и уменьшения износа остряков в переднем вылете рамного рельса устанавливают отбойный контррельс или протектор, который поставляется по договору с пред-приятием-изготовителем.

Для увеличения срока службы остряков внедрена их строжка с уклоном, учитывающим прохождение по стрелке среднеизношенных колес подвижного состава. На рамном рельсе вместо клиновых упорок установлены одно- или двухэлементные, служащие также и противоугонными деталями.

Чтобы уменьшить износ переводных рельсов, применены предварительная гибка рельсовых рубок и их термообработка. Для снижения силовых воздействий от колес подвижного состава на крестовинный узел и повышения его срока службы принято новое очертание рабочих граней усовиков в вертикальной и горизонтальной плоскостях с учетом пропусков на наклеп, сужена колея в переднем вылете на 3 мм (как по боковому, так и по прямому направлениям).

Сечения сердечника до 35 мм также имеют припуск на наклеп.

С целью соблюдения двух предельно допустимых расстояний между рабочими гранями головки контррельса и усовика <= 1435 мм и между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса >= 1474 мм использованы новые конструкции контррельсов, не связанные вкладышами и болтами с путевым рельсом.

Желоб между путевым рельсом и прямой частью контррельса при износе последнего регулируется с помощью прокладок. Такие изменения позволили уменьшить углы отвода рабочих граней контррельсов в 1,2 — 1,4 раза, а вероятность появления распора колесных пар между усовиком и контррельсом снизилась в десятки раз. Это существенно уменьшает горизонтальные поперечные силы в этой зоне, улучшает плавность хода подвижного состава.

В связи с применением нового профиля остряков они стали более долговечные, поскольку не требуется строжка головки и подошвы со стороны рамного рельса, и, следовательно, менее вероятно появление в этой зоне трещин контактно-усталостного происхождения.

Трещины и изломы перьев остряков чаще всего возникают из-за нарушения технологии строжки остряков.

Плохо обработанная поверхность служит концентратором напряжений, что приводит к хрупкому излому от ударов и деформаций при движении по острякам подвижного состава.

Учитывая, что почти исчерпаны возможности совершенствования стрелок за счет геометрических параметров (форма строжки и понижения остряков, термообработка), дальнейшее повышение их надежности можно обеспечить только применением новых сталей.

Однако стрелки в условиях металлургических

предприятий при высоких нагрузках все-таки менее долговечны по сравнению с рельсами и даже крестовинами. Поэтому были разработаны и изготовлены экспериментальные образцы безостряковых стрелочных переводов. В 1987 г. один из них уложили на ст. Разминовочная разреза Степной ПО «Экибастузуголь». Испытания перевода с одиночными передвижными рельсами выявили ряд недостатков. Самое главное то, что не исключен сход подвижного состава при пошерстном движении по стрелке и невозможно перевести ее при угоне перемещаемых отрезков.

В 1990 г. изготовили безостряковый стрелочный перевод с двойными подвижными рельсами. Его уложили на путях Коммунарского металлургического комбината. Этот перевод более устойчивый и прочный. Направляющий на боковое ответвление рельс может быть криволинейным, что уменьшает начальный угол удара и тем самым обеспечивает более плавное движение экипажа на боковой путь. Для устранения разрыва колеи в переднем вылете двух передвижных рельсов установлено специальное устройство, не позволяющее экипажу при непереводе рельсов сойти со стрелки. Два парных передвижных рельса удерживаются от продольного и поперечного перемещения с помощью шкворневого устройства, а также расположенного на тягах запорного устройства и упорок, которое заклинивает поочередно передвижные рельсы по прямому или боковому направлениям.

Применение безостряковых переводов сократит трудовые и материальные затраты при эксплуатации (отпадает необходимость замены выкрошенных и изношенных остряков). Упрощается технология изготовления стрелок, так как не требуется строжка остряков. Срок службы стрелки предполагается увеличить почти в 4 раза, она будет работать столько же времени, сколько и рельсы.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin