[01-1996] Незабываемый день

[Admin]

Незабываемый день

Летом прошлого года состоялось событие, которое во многом определит техническую политику дальнейшего развития путевого хозяйства — международная выставка «Путевые машины 95». Ее организовало Главное управление пути МПС России совместно с Московской дорогой на базе Калужского путевого ремонтно-механического завода (ПРМЗ).

На выставке представили свои экспонаты девять заводов ассоциации «Ремпутьмаш», тринадцать заводов концерна «Трансмаш», пять зарубежных фирм, а также ряд других отечественных промышленных объединений и организаций. В совещании «День путевой техники» приняли участие более 500 чел., включая специалистов Министерства путей сообщения и дорог Российской Федерации, дирекций, департаментов и дорог стран СНГ и Балтии, 35 заводов, производящих и ремонтирующих путевые машины и инструменты, 16 конструкторских и научно-исследовательских организаций, учебных институтов, 14 зарубежных фирм.

На выставке демонстрировались 92 единицы путевой техники, 40 образцов путевого инструмента и средств диагностики пути. Присутствующие заслушали 54 доклада по следующим основным проблемам: очистка щебеночного балласта, реконструкция балластной призмы с укреплением основной площадки земляного полотна, новые технологии путевых работ и диагностические средства; применение современных комплексов путевых машин на текущем содержании пути; перспективы развития средств малой механизации; организация сервисного и технического обслуживания, ремонта путевой техники; подготовка машинистов путевых машин.

Мероприятие такого масштаба было задумано для того, чтобы изучить последние достижения путевого машиностроения, привлечь внимание промышленных предприятий, конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов, эксплуатирующих предприятий дорог к совместной деятельности, способствующей повышению технического уровня отечественной путевой техники и ее высокоэффективному использованию с учетом новых условий ведения путевого хозяйства.

В соответствии с приказом МПС России № 12Ц от 16.08.94 г. на Российских железных дорогах начали переходить на новую систему ведения путевого хозяйства, нацеленную на повышение его технического уровня, внедрение ресурсосберегающих технологий и системы диагностики пути и его элементов. Одно из важных условий успешной реализации этой программы — насыщение сети дорог технологическими комплексами путевых машин, гидро- и электроисполнительным инструментом, средствами проверки пути, что позволит обеспечить стабильную работу путевого хозяйства, а также снизить расходы дорог.

Исходными данными при переходе дорог на новую систему должны быть сведения о состоянии путевого хозяйства Российских железных дорог на сегодняшний день. Оно обслуживает 126 тыс. км главных путей, 69 тыс. км станционных, 215 тыс. стрелочных переводов, 87 тыс. мостов и других искусственных сооружений. На 26% главных путей уложены бесстыковые рельсовые плети. В состав путевого хозяйства входит 750 предприятий, на 650 из них около 300 тыс. чел. заняты содержанием и ремонтом пути. На долю путевого хозяйства приходится 41% основных фондов железных дорог и 25% их эксплуатационных расходов.

Как показала вся предшествующая практика эксплуатации пути, основные факторы, препятствующие приведению его в стабильное состояние, — невозможность в условиях сверх интенсивных перевозок предоставлять «окна» такой продолжительности, чтобы высококачественно выполнить путевые работы, а также отсутствие
средств механизации, которые! бы могли в полной мере обеспечить технологию комплексного оздоровления колеи. В настоящее время путевое хозяйство оснащено средствами механизации всего на 50%, причем 40% из них не отвечают современным требованиям, а 20% выработали свой ресурс.

По существу многие годы ремонт пути сводился к замене рельсо-шпальной решетки без основательного оздоровления балластной призмы и основной площадки земляного полотна. Постоянные подъемки пути привели к тому, что балластная призма перестала размещаться на земляном полотне. Отсев от прогрохотки щебня никуда не вывозился, что привело к образованию неустойчивых шлейфов на откосах, засорению кюветов. Постоянно наращиваемые обочины образовали корыто, ставшее убежищем наиболее загрязненного нижнего слоя балластной призмы без отвода воды.

Понятно, что при таких условиях нельзя надеяться на стабильный путь хотя бы потому, что на нем резко снижается эффективность применения выправочных средств. В результате после ремонта и текущих выправок быстро появляются остаточные деформации, сокращается срок службы элементов верхнего строения, не уменьшаются, а даже повышаются затраты на его текущее содержание. Долгое время негативные последствия компенсировали за счет увеличения мощности рельсов и других элементов, но сегодня и такая возможность практически исчерпана, так как на большинстве линий уже уложены рельсы тяжелого типа.

Столь неэффективное использование ресурсов в условиях самофинансирования, появившиеся в связи с падением уровня перевозок возможности предоставления более длительных «окон» для проведения путевых работ послужили основой для принятия Коллегией МПС решений, направленных, на изменение стратегии развития путевого хозяйства и переход на новую систему его ведения.

В основе ее лежит классификация путей в зависимости от сочетания установленных максимальных скоростей движения поездов и грузонапряженности участков, которые влияют на работу пути и на перевозочный процесс. На основе этой классификации строится система ремонтов, применения новых или старогодных материалов для укладки пути и стрелочных переводов, а в дальнейшем будут разрабатываться и все нормативные документы путевого хозяйства. В частности, нормы и допуски на содержание и оценку состояния пути, нормативы затрат на его текущее содержание, в том числе и рабочей силы, оснащение подразделений техникой.

Главенствующий документ приказа, наряду с Положением о ведении путевого хозяйства — Программа его переоснащения средствами механизации и диагностики, рассчитанная на 15 лет, реализация которой уже началась.

Прежде, чем говорить о технике, необходимо остановиться на перспективных объемах путевых работ и их номенклатуре. По расчету нам необходимо оздоровить 5 тыс. км пути новыми материалами и 4,5 тыс. км капитально отремонтировать, используя старогодные и частично новые элементы, то есть всего со сменой путевой решетки надо будет оздоровить 9,5 тыс. км. Сегодня на наших дорогах при всех видах работ заменяют 8 тыс. км решетки. Причем обновить сотни километров пути нет возможности из-за недостаточного количества машин для глубокой очистки призмы.

При реконструкции балластной призмы также пока делаются первые шаги. В частности, на Октябрьской дороге, где с помощью РМ-80 уложили плиты из пенополистирола для лечения пучин. Первый образец машины, которая будет специализироваться на реконструкции призмы, был представлен на выставке. Годовой объем этих работ предполагается довести до 1,5 тыс. км. Средний ремонт с глубокой очисткой необходимо сделать почти на 6 тыс. км. И это вполне реально исходя из мощностей наших ПМС. Дело теперь только за производством необходимой техники и в освоении новых технологий.

Положение о ведении путевого хозяйства предусматривает существенное увеличение планово-предупредительной выправки в рамках текущего содержания пути и подъемочного ремонта. Это самый дешевый вид ремонта, и в то же время позволяющий поддерживать путь в стабильном состоянии, от чего увеличится интервал между более дорогими видами ремонта. Комплекс, состоящий из специально подобранных машин для дистанций пути, даст возможность предварительно частично оздоравливать балластную призму. Тогда сплошная выправка пути будет эффективной, а путь удастся сохранять в хорошем состоянии.

Учитывая критическое положение, сложившееся на многих участках по состоянию деревянных шпал и брусьев, предусмотрено увеличить объемы укладки железобетонных подрельсовых оснований и расширить полигон бесстыкового пути прежде всего за счет применения старогодных материалов. Подобные технологии уже широко используются на Октябрьской и Московской дорогах. Сейчас на дорогах лежит на железобетоне 29% главных и по 20% станционных и подъездных путей, а их прошлогодний прирост составил 1587 км, из них старогодных 1263 км. В 1994 г. на дороги поставлено 2 тыс. комплектов железобетонных стрелочных брусьев, что в 5 раз больше, чем в 1991 г. Чтобы продолжить хорошее начинание, создан специальный подвижной состав для перевозки собранных блоками стрелочных переводов и специальные краны для их укладки.

Глубокая очистка призмы позволяет без опасения применять плети бесстыкового пути неограниченной длины, так как машины обеспечивают минимальную подъемку пути и немедленную его засыпку. Весьма актуальный вопрос для всех дорог — удлинение плетей, так как их средняя протяженность составляет всего 500 м, что сводит на нет все достоинства бесстыкового пути.

Особое внимание следует обратить на ремонт рельсов в стационарных условиях, что пока основательно освоили только на Кемеровской и Юго-Восточной магистралях, используя станок НС-42. Некоторые дороги, в том числе и Горьковская, тоже имеют такие станки, но не торопятся их пустить в дело, хотя прекрасно знают, что отремонтированные таким способом рельсы можно укладывать почти без ограничений, а по своим геометрическим параметрам они превосходят новые.

Теперь о программах переоснащения путевого хозяйства средствами механизации и диагностики. Остановлюсь на основных из них и ходе их реализации.



Оснащение дорог машинами для глубокой очистки призмы пути и стрелочных переводов, реконструкции балластной призмы



Всего для дорог России требуется более 500 машин подобного типа (300 для пути, 160 для стрелочных переводов или универсальных, 60 для реконструкции балластной призмы). В год предусмотрено выпускать до 60 комплектов таких машин. Сейчас их делают на КПРМЗ и Тульском заводе, налаживают их выпуск на Ижорском, Муромском и Тихвинском заводах. Параллельно для работы с этими машинами начали выпускать спецсоставы для отбора чистого щебня и засорителей три завода.

Сегодня на наших дорогах осваивают 6 типов машин для глубокой очистки, в том числе в кооперации с зарубежными фирмами. Минимальная расчетная производительность машины типа СЧ-600 должна составлять не
менее 50 км в год. Пока только на Октябрьской дороге ее используют на полную мощность.

Оснащение дорог средствами для шлифовки и правки рельсов

Дороги будут оснащаться поездами для профильной шлифовки рельсов по двум направлениям. Первое — на Брянском заводе выпущен три года назад первый отечественный образец такого поезда. Теперь его модернизировали и начали выпускать по одному образцу в год. Второе — за счет кредита ЕБРР, который, наконец, после длительной работы разрешен Правительством, будут закуплены еще три поезда за рубежом. Благодаря стараниям Октябрьской дороги отремонтирована одна часть поезда Спено (48 головок), который начали эксплуатировать, а другую его часть восстановят в ближайшее время.

Всего же для наших дорог требуется не менее 14 рельсошлифовальных поездов с активными рабочими органами. Мы полагаем, что через пару лет половина этой потребности будет удовлетворена, что значительно облегчит эксплуатацию рельсов и пути в целом. Тем более, что геометрические параметры даже новых рельсов, поступающих с наших заводов, оставляют желать лучшего и нуждаются в шлифовке сразу после укладки их в путь.

В ближайшем будущем намечено наладить выпуск машин для правки стыков в пути, шлифовки стрелочных переводов и локальных участков пути, специального оборудования для правки и высокоточной шлифовки стыков в РСП, что позволит значительно улучшить качество сварных стыков на новых рельсах, а что еще более существенно, на старогодных при их ремонте.

Программа оснащения диагностическими средствами

В кратчайшие сроки предусмотрено оснастить дороги диагностическими средствами, что позволит повысить безопасность движения, планировать работы исходя из фактического состояния объекта, прогнозировать его на несколько лет вперед. Такой подход даст возможность сэкономить ресурсы, получить от вкладываемых средств максимальную отдачу, обеспечит обстановку предсказуемости последствий принимаемых решений и их объективную оценку.

Задуманное уже сейчас воплощается в жизнь. С помощью Куйбышевской и Приволжской дорог предприятия Инфотранс и Инфаст наладили серийную модернизацию путеизмерительных вагонов ЦНИИ-2, оборудуя их комплексами автоматической расшифровки и устройствами для измерения неровностей на поверхности катания головки рельсов. Уже ремонтируют путеизмерительное и электрическое оборудование этих вагонов, совершенствуют их программы.

После успешных эксплуатационных испытаний запущен в серийное производство вагон ЦНИИ-4 с лазерным съемом информации. Наряду с обычными параметрами он сможет измерять профиль пути, его кривизну, длинные неровности, вертикальный и боковой износы рельсов, зазоры и угон пути.

На Горьковской дороге проходит эксплуатационную проверку первый образец дефектоскопной дрезины. Она оборудована программно-вычислительным комплексом, разворачивается на месте в соответствии с направлением движения. На ней установлено специальное оборудование для подогрева воды при работе в зимних условиях. Дрезина вполне заменит дефектоскопные тележки.

Недавно начали изготавливать вагоны для обследования земляного полотна с использованием сейсмических, акустических и ультразвуковых методов контроля. Внутри них помещается автомобиль, на котором можно выехать на любой объект. В оснащение входит специальная лаборатория анализа почв и компьютеры для обработки полученных данных.

Ассоциация Радиовионика, объединяющая 30 конверсионных предприятий, создает новые образцы российской дефектоскопии, выпуск которых намечен к серийному производству. В их числе целая гамма современных дефектоскопов для вторичного контроля рельсов, вагон-дефектоскоп, где совмещены ультразвуковой и магнитный методы контроля. Все эти средства имеют процессоры для обработки и хранения результатов проверки, их сравнительного анализа. Ценными средствами диагностики станет путеизмерительная дрезина для дистанций пути и отделений дороги, которая также будет автоматически обрабатывать данные, тележки для измерения волнообразного износа рельсов и профиля головки с процессорами, георадар для проверки состояния балластной призмы и основной площадки земляного полотна. Кроме того, прошла заводские испытания система диагностики рельсов для РСП. К концу подходят исследования, имеющие целью создание прибора для определения напряжений в рельсах бесстыкового пути.

Откуда берутся средства на выполнение таких работ? Это 424 млрд. руб., выделенных в распоряжение Главного управления пути в прошлом году из инвестиционного фонда МПС, 23 млрд. руб. из фонда НИОКР и средства дорог от амортизационных отчислений на полное восстановление средств механизации, которые потенциально в три раза больше, чем в названных двух источниках. К сожалению, такие возможности дороги не реализуют несмотря на прямое указание МПС. Нельзя не отметить, что при полном использовании этих средств ежегодно можно было бы закупать около 1000 единиц техники, что соответствует необходимым темпам приказа 12Ц и мощностям заводов, задействованных на выполнение программы. В позапрошлые годы приобретали 550 единиц техники, а в прошлом году закупки несколько возросли.

Но приобрести технику — полдела. Главное — ее разумно эксплуатировать. На что надо обратить особое внимание, оговорено в приказе 12Ц. Назову три основных проблемы. Во-первых, необходимо укрепить службы механизации, которые на некоторых дорогах, видимо, по недомыслию сократили. Надо в службах пути и отделениях дорог создать полнокровные отделы механизации и постепенно вводить должности заместителей руководителей подразделений по механизации, если мы хотим получить полную отдачу от поставляемой техники. На дорогах очень медленно расширяют и модернизируют базы ремонта и технического обслуживания путевых машин с учетом их перспективного поступления, не торопятся подготавливать целевым направлением кадры, и прежде всего машинистов. Нередко должности главных механиков, машинистов и их помощников занимают случайные люди. Во-вторых, заводам следует позаботиться как можно скорее о сервисном обслуживании техники, а также открыть курсы первоначальной подготовки машинистов для выпускаемой ими техники. Третья проблема касается организации при службах пути Центров диагностики, которые будут объединять показатели диагностических средств, анализировать ход дел и на основании выводов составлять планы работ и давать рекомендации, как улучшить ведение путевого хозяйства.

Сейчас министерство выпустило указание о том, что за 1996 г. дистанции пути должны сдавать технический паспорт только в компьютерной форме. Это еще одна из задач, которую должен решать Центр диагностики.

В целом после полной реализации намеченных программ среднегодовые эксплуатационные расходы дорог сократятся на 12 — 14%, в том числе непосредственно на путевое хозяйство на 4 — 5%. Причем средства от экономии намечено направлять на оздоровление искусственных сооружений и развитие производственных баз.

В физических объемах уменьшится потребность в рельсах на 22%, шпал — на 25%, балласте — на 25 — 30%, объемы основных ремонтных работ сократятся на 17%. Вероятно отпадет необходимость в дефектоскопистах и сигналистах их сопровождающих (освободится 7 — 8 тыс. чел.). Монтеров пути, бригадиров и дорожных мастеров за счет укрупнения подразделений потребуется меньше на 10—15 тыс. чел. В то же время на 15 —17 тыс. чел. должен вырасти контингент машинистов путевых машин и персонала, занятого обслуживанием диагностических средств. В связи с этим в ближайшее время предстоит структурная перестройка и системы управления путевым хозяйством всей сети дорог, а также пересмотр нормативной базы. Уже выпущены технические условия ремонта колеи. Недавно направлены на дороги проекты инструкции по текущему содержанию пути и последний вариант технических условий расшифровки лент вагонов-путеизмерителей и оценки состояния пути. Сейчас пересматриваются нормативы трудозатрат на текущем содержании пути, инструкция по обеспечению безопасности движения при путевых работах, правила техники безопасности и ряд других документов. Мы полагаем, что дороги должны принять самое деятельное участие в их создании.

О требованиях к содержанию, обслуживанию и ремонту средств механизации и диагностики пути рассказал начальник отдела механизации нашего главка В. М. Бугаенко. Он справедливо считает, что одним из основных факторов, сдерживающих начатый в 1995 г. переход на новую систему ведения путевого хозяйства согласно приказу МПС № 12Ц от 16.08.94 г., — недостаточное оснащение дорог комплексами путевых машин и средствами диагностики, чтобы внедрить новые ресурсосберегающие технологии ремонта и содержания пути, повысить его стабильность, а также безопасность.

В настоящее время потребность в путевых машинах удовлетворена менее, чем на 50%. На дорогах их эксплуатируется почти 6 тыс. (около 50 типов), примерно 3 тыс. дрезин, мотовозов и автомотрис и более 12 тыс. хоппер-дозаторов, думпкаров и вагонов специального подвижного состава (что по количеству и техническому уровню сравнимо с локомотивным парком дорог).

Ни для кого не секрет, что около 40% эксплуатируемых машин уже выработали свой ресурс и морально устарели. Значительные средства идут на то, чтобы поддерживать их в рабочем состоянии, а некоторые из них вообще вышли из строя. Кроме того, на линии в действии около 140 вагонов-дефектоскопов и путеизмерителей, 6 тыс. передвижных дефектоскопов, 13 тыс. единиц строительно-дорожной техники, 180 тыс. разных средств малой механизации. Совершенно ясно, что обеспечить работоспособность такого количества разнообразных средств механизации и диагностики можно только при условии хорошо развитой материально-технической базы их обслуживания и ремонта.

Пик насыщения магистралей машинами приходился на последний, 1990 г., выполнения постановления совета министров СССР № 401 и составил 448 машин и дрезин на СССР. Мы сумели сохранить потенциал заводов, сориентировать их на Российский рынок. Динамика поставки дорогам путевых машин и моторно-рельсового транспорта в 1990—1995 гг. отражена на рис. 1, а анализ наличия основных путевых машин на дорогах России (на начало прошлого года) — на рис. 2.

Заявка дорог на 1996 г. без спецсоставов — 1213 машин и дрезин на сумму (в ценах июня 1995 г.) 1 трл. 233 млрд. руб. В этом аспекте с заводами будут заключены договора. После просмотра выставки и с учетом полученной информации начальники дорог смогут целенаправленней определять потребность в машинах и оснастить на современном уровне парк предприятий путевого хозяйства.

В целом парк путевых машин с 1992 г. сократился, несмотря на поставку 1500 машин, на 6%, несамоходных машин стало меньше на 16%, численность моторнорельсового транспорта не изменилась (хотя на линию поступили АГД-1М, АС, МПТ), количество самоходных машин увеличилось на 28% и составило 1176 шт. При этом следует учесть, что Главное управление пути МПС России, отраслевые НИИ, КБ, ремонтные заводы и заводы путевого машиностроения в последние годы на конкурсной основе создали принципиально новые путевые машины и инструмент и средства диагностики, а также наладили их производство. Можно отметить несколько особенностей этого процесса за последние три года. Главное управление пути
отказалось от участия в Федеральных программах развития путевого машиностроения, чтобы не тратить время на доклады и отчеты. Оно предложило всем заводам конструкторскую документацию, поставив условие: изготовить технику быстрее, лучше, дешевле вопреки явно негативной реакции «традиционных машиностроителей» концерна «Трансмаш». Ремонтным заводам МПС оказали моральную поддержку — дали гарантии в нужности машиностроительной продукции с целью поднять технический и технологический уровни производства. На Калужском ПРМЗ благодаря инициативе его руководителей полностью перестроили производство, приняли направление кооперационного изготовления машин, отработали концепцию изготовления и испытания машин. Ход создания путевых машин в 1990 г., 1993 — 1995 гг. виден из рис. 3.

В 1993—1995 гг. закончена документация на 35 машин, изготовлено 39 опытных образцов в основном самоходных путевых машин, 16 опытных образцов средств малой механизации и диагностики, серийно освоено 15 типов путевых машин, в том числе и в кооперации с ведущими зарубежными фирмами. Причем часть техники ремонтные заводы сделали быстрее в 2—3 раза и лучше, чем машиностроители (щебнеочистители, снегоуборщики, полувагоны для засорителей, автомотрисы и мотовозы). Путевой инструмент сейчас выпускают до десятка предприятий.

Машиностроители, особенно крупнейшие заводы, упрекают путейский главк в том, что он создает льготные условия своим заводам по финансированию, платежам и т. д. Состояние с поставкой и оплатой путевой техники (на 16 августа 1995 г.) дано на рис. 4. Конечно, практика оплачивать труд за полученную технику в зависимости от количества выпускаемой продукции устарела и следует придерживаться принципа, предъявляемого к ней: современная, высококачественная, надежная, по умеренным ценам, конкурентоспособная по отношению к зарубежным образцам.

Интенсивное развитие новой техники требует финансовых средств в оперативном порядке. Централизованное же финансирование покрывает дефицит с опозданием. Объемы централизованного финансирования поставок дорогам путевых машин в 1990—1995 гг. даны на рис. 5. Дороги отстают с закупкой путевого инструмента.

воения пока не срабатывает. Поэтому надо серьезнее отнестись к выполнению приказа 12Ц в части развития базы для ремонта и обслуживания путевых машин, подготовки кадров.

Сравнение материально-технической базы (по ремонту и обслуживанию) локомотивов и путевых машин не в нашу пользу (рис. 10). По приказу МПС 27Ц 1987 г. вместо 110 создано 81 базовое предприятие. Наши 18 ПДМ в 1994 г. отремонтировали 340 машин при парке более 8 тыс.

После основных докладов желающих выступить было очень много. С трибуны прозвучали не только отчеты о проделанной ранее работе, но и были высказаны мнения и соображения, касающиеся скорейшего оснащения линии необходимой техникой и механизмами. Окончательные выводы участников совещания отражены в Решении.

Решение участников выставки и совещания

В целях обеспечения ускоренного перехода на новую систему ведения путевого хозяйства считать основным направлением: развитие средств механизации путевых работ, создание более совершенной системы их эксплуатации, обеспечивающей повышение эффективности применения машин и механизмов, внедрение комплексных современных технологий машинизированного содержания и ремонта пути.

Начальникам дорог рекомендовано ежеквартально рассматривать положение с эксплуатацией путевой техники и средств диагностики, включая следующие вопросы:

техническое обслуживание и ремонт путевых машин и средств диагностики, подготовку и повышение квалификации ее персонала, укомплектование отделов механизации служб пути, отделений дороги и предприятий необходимым количеством специалистов;

расширение и модернизация базы технического обслуживания и ремонта путевых машин, создание Совета технического обслуживания, базовых предприятий по ведению машинизированного содержания пути с учетом перспективного поступления техники и использования для этих целей высвобождающихся площадей и оборудования локомотивных и вагонных депо, а также других предприятий дороги;

создание при службах пути Центров диагностики как планово-аналитических подразделений, обеспечивающих повышение эффективности контроля и управления путевым хозяйством, оптимизацию расходов на его эксплуатацию, которые составляют 25% от общесетевых, а также внедрения компьютерных технологий.

С целью реализации Программы оснащения дорог средствами механизации и контроля состояния пути наладить в соответствии с ежегодными планами, утвержденными МПС и согласованными с заводами, их приобретение за счет средств амортизационных отчислений , на полное восстановление машинного парка.

Не допускать нарушений межремонтных норм при эксплуатации путевых машин, обеспечивая своевременное выполнение всех видов технического обслуживания и ремонта техники и выделяя на эти цели необходимые средства. Запрещать эксплуатацию техники, не прошедшей капитальный или средний ремонт. В исключительных случаях допускать такую технику к работе по согласованию с Главным управлением пути.

Обеспечить сосредоточение техники в специализированных базовых предприятиях для выполнения путевых работ технологическими машинными комплексами.

Навести порядок в претензионной и рекламационной работе на линейных предприятиях путевого хозяйства, эксплуатирующих путевую технику.

При заключении прямых контрактов на закупку образцов импортной техники или организации ее совместного производства в обязательном порядке привлекать ПТКБ путейского главка, ЦКБпутьмаш, ВНИТИ, ВНИИЖТ для проработки технических требований к ма-

шинам, поставки запасных частей и комплектующего оборудования, сервисного 'Обслуживания и ремонта, применимости отечественных горюче-смазочных материалов, необходимой технической документации, определения программы и видов испытаний, технико-экономического обоснования цен.

Для стабилизации выпуска новой техники путевыми ремонтными заводами МПС России дорогам погасить дебиторскую задолженность Калужскому, Абдулинскому, Верещагинскому и Свердловскому ПРМЗ, Пермскому MP3 и Ярославскому ВРЗ.

Заводам путевого машиностроения, ремонтным заводам и другим объединениям и предприятиям шире использовать новые формы сотрудничества с дорогами. С этой целью организовать в 1995—1996 гг. по опыту КПРМЗ сервисные центры и группы для обслуживания техники, наладки и пуска ее в эксплуатацию, используя мощности путевых дорожных мастерских и базовых предприятий на договорной основе.

Главному управлению пути совместно с ВНИТИ, ВНИИЖТ, АО «Радиоавионика» и «Инфаст» создать в 1995 — 1997 гг. научно-производственные, учебные и испытательно-наладочные центры средств механизации и диагностики пути.

Машиностроительным и ремонтным заводам совместно в ВНИТИ, ПТКБ ЦП, ЦКБпутьмаш и дорогами ежегодно проводить обобщение опыта эксплуатации путевых машин с разработкой мероприятий, направленных на повышение качества их изготовления, улучшения ремонта и технического обслуживания.

Главному управлению пути, Московской и Октябрьской дорогам в 1995— 1996 гг. сформировать полноценные технологические комплексы для обновления пути, реконструкции балластной призмы, глубокой очистки щебня и планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути. Использовать их для отработки новых технологий, образцов техники и обучения персонала железных дорог.

Создать при Главном управлении пути МПС России с участием служб пути Координационный совет по механизации путевых работ.

Учитывая необходимость усиления работ по подготовке и переподготовке кадров Главному управлению пути рекомендовано;

создать на заводах путевого машиностроения с привлечением преподавателей дорожных технических школ постоянно действующие курсы первоначального обучения и стажировки машинистов и наладчиков новых путевых машин и путевого инструмента;

организовать совместно с Управлением кадров и учебных заведений на факультетах повышения квалификации СП ГУПС в Санкт-Петербурге, РАТ в Москве, СГАПС в Новосибирске и ДАПС в Хабаровске подготовку и переподготовку специалистов-механиков;

составить совместно с ПТКб путейского главка, ЦКБпутьмаш, ВНИИЖТ с привлечением учебных заведений программу подготовки и издания учебников, инструкций по эксплуатации и плакатов по новым путевым машинам и средствам диагностики пути.

Главному управлению пути подготовить программу развития служб механизации путевых работ с учетом новых условий ведения хозяйства, перспективного поступления на дороги техники в соответствии с приказом МПС № 12Ц от 16.08.94 г., опыта обслуживания локомотивного парка и структуры его ремонтно-эксплуатационной базы.

Учитывая высокую научно-практическую значимость и организационный уровень выставки, проведенной Главным управлением пути совместно с Калужским ПРМЗ и Московской дорогой, проводить в дальнейшем ежегодно «День путевой техники» с демонстрацией новых достижений в путевом машиностроении, диагностики пути и технологии ведения работ.

В. Б. КАМЕНСКИЙ, гл. инженер Главного управления пути МПС России

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin