[09-2010] Состояние второго пути после сдачи его в эксплуатацию

[Admin]

Состояние второго пути после сдачи его в эксплуатацию

В.О. ПЕВЗНЕР, профессор, В.Н. ДУГАНОВ

Состояние пути и соответствующие расходы на его эксплуатацию зависят от многих факторов, в числе которых материалы и технологии сооружения земляного полотна, конструктивные решения по усилению основной площадки, тип верхнего строения, технология обслуживания пути и др.

Для опенки степени влияния этих факторов на количество отступлений по геометрическим параметрам эксплуатируемой рельсовой колеи были проанализированы данные, собранные при сооружении и в первый период эксплуатации второго пути на участке Буй—Вологда.

Строительство началось в апреле 2004 г. с перегона Вохтога—Шушкодом. В июле 2005 г. сдан участок Вохтога—Шушкодом, сентябре — Шушкодом—Ратьково—Рожново, октябре — Ратьково—Рожново—Буй. ноябре — Лежа—Вохтога, декабре — Лежа—Бушуиха. Закончили строительство всех 110,6 км второго пути Вологда—Буй работами на перегонах Бушуиха —Туфа ново и Туфаново—Паприха в 2006 г.

Регион расположен на Восточно-Европейской равнине. Здесь проходит главный водораздел между бассейнами северных и южных рек, в частности, между бассейнами Волги и Северной Двины. Рельеф, в основном, ровный, выположенный. Климат района является относительно континентальным, со сравнительно теплым коротким летом и продолжительной холодной зимой с устойчивым снежным покровом. Среднегодовая температура воздуха +2,3 °С. Самый холодный месяц январь (-12 °С), самый теплый июль (+16 °С). Абсолютная минимальная температура воздуха -46 °С--47 °С (январь), максимальная +37 °С — +39 °С (август). Активная глубина промерзания грунтов составляет 0,5—0,7 м, максимальная 1,5 м.

Главный путь расположен преимущественно на прямой. На участке Туфаново—Буй длиной 96,7 км кривые составляют всего 4,8 км или 4,96 %. Из них кривые общей длиной 1,0 км имеют радиусы от 930 м до 1200 м, остальные — от 1764 м до 6500 м.

Междупутье, в основном, 4100 мм, кроме тех мест, где расположены искусственные сооружения (мосты, трубы) или имеется путевое развитие станции. Сторон-ность построенного второго пути с 629 км по 668 км — левая, а с 668 км по 725 км — правая. В основном насыпи имеют высоту от I до 3 м, на участках пересечения с водотоками — до 7,5 м. Глубина выемок не превышает 1,0 м.

В основании земляного полотна залегают суглинки от полутвердой до мягкопластичной консистенции. Болота встречаются редко. Общая их протяженность 1,37 км, максимальная глубина 1,6 м. Насыпь второго пути выполнена из дренирующих материалов. Пучинистые грунты в основании выемок и нулевых мест также заменены на дренирующие. Земляное полотно сооружено с защитным слоем и без него.

Уложен звеньевой путь из новых рельсов Р65 или бесстыковой длиной с перегон, железобетонные новые шпалы (2000 шт/км), балласт щебеночный толщиной под шпалой 40 см, скрепления КБ.

Наблюдение за вновь построенным вторым путем проводилось с момента открытия движения и до декабря 2009 г. Новый путь с 629 км по 725 км разбили на девять участков (километры, попадающие на станции и подходы к средним мостам, исключены). По основным отличительным параметрам всех участков составлена табл. 1.

Диаграмма общего количества отступлений от норм содержания в среднем на один километр в вертикальной и горизонтальной плоскостях представлена на рисунке.

На основании табл. 1 и диаграммы выполнена табл. 2.

По данным табл. 2 составляем уравнения вида

(индекс при х обозначает номер участка, i — то же при параметрах) для каждого из 9-и участков и далее формируем систему уравнений, которую решаем методом Крамера.

Поскольку определитель системы не равен нулю, она имеет решение.

Находим значения коэффициентов: х, = 2,92; х2 = 6; х3 = -5,83; х4 = -0,33; х5 = -8,33; х6 = 0,5; х7 = 0,17; х8 = 3,33; х9 = -6.

Таким образом, уравнение принимает вид: 2,92А + 6В - 5,83С - 0,33D - 8,ЗЗЕ + 0,5F 4- 0,17G + + 3,33H - 61 = Z.

Из уравнения следует, что основное влияние на состояние пути после сдачи его в эксплуатацию оказывают следующие факторы (в порядке убывания): тоннаж, пропущенный после сдачи пути в эксплуатацию;

способ отсыпки насыпи;

квалификация строительной организации, производящей работы (в 2004 г. произошла смена подрядчиков);

тип верхнего строения пути;

характеристика материалов, использованных при сооружении насыпей;

скорость движения после обкатки.

Остальные причины малозначимы, в том числе использованные варианты защитных слоев.

Полученные данные позволяют прогнозировать состояние пути и выявить факторы, управляя которыми можно добиться снижения расходов на техническое обслуживание.

Виктор Николаевич Дуганов — аспирант РОЛТ-МИИТ.

E-mail: viktorduganov@mail. ru

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin