Основные положения технического обслуживания железнодорожного пути

Основные положения технического обслуживания железнодорожного пути

Путевое хозяйство является одной из ведущих подотраслей железнодорожного транспорта. Оно включает в себя железнодорожный путь с его многочисленными сооружениями и обустройствами, комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, предназначенных для обеспечения нормальной работы пути и проведения его планово-предупредительных ремонтов.

Существенная роль путевого хозяйства подтверждается тем, что стоимость его основных фондов составляет 58 % от общих фондов железнодорожного транспорта. Наиболее значительная часть их приходится на стоимость верхнего строения и земляного полотна.

Кроме того, на путевое хозяйство приходится порядка 26 % эксплутационных расходов и 20 % эксплуатационного штата железнодорожников.

Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей, предназначенной для движения поездов (подвижного состава). Он состоит из верхнего строения (рельсошпальная решетка в балластной призме, стрелочные переводы), нижнего строения (земляное полотно) и искусственных сооружений (мосты, водопропускные трубы, тоннели и др).

От технического состояния железнодорожного пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава.

В свою очередь работа железнодорожного пути характеризуется весьма сложными условиями его загружения динамическими нагрузками подвижного состава и воздействиями природных факторов (суточные и годовые изменения температур и влажности, атмосферные осадки в виде дождей и снега, промораживание и оттаивание балласта и земляного полотна и др.).

В процессе работы пути в его элементах и в целом в конструкции со временем по мере пропущенного тоннажа происходит накопление остаточных деформаций, сопровождающихся изменениями геометрии рельсовой колеи и поверхностей катания рельсов, износом элементов и др. Величины остаточных деформаций и износа, превышающие нормативные значения с учетом установленных допусков, расцениваются как неисправности и расстройства пути, в той или иной степени угрожающие безопасности движения поездов.

Отдельные неисправности элементов пути и расстройства рельсовой колеи устраняются при текущем содержании одиночной заменой дефектных элементов и комплексом работ по выправке в продольном профиле и плане.

Фактические величины износа, достигшие предельно допустимых значений, свидетельствуют о дефектности, потере служебных свойств и исчерпании ресурса работоспособности элементов пути (рельсов, шпал, скреплений противоугонов, стрелочных переводов); высокая засоренность балластного слоя приводит к потере его дренирующих свойств, существенному снижению несущей способности; дефекты и деформации земляного полотна являются следствием понижения несущей способности грунтов из-за переувлажнения, недостаточной уплотненности грунтов, наличия пучин, оттаивания вечной мерзлоты, выветривания и др. В этих случаях возникает необходимость проведения различных ремонтов верхнего строения пути и земляного полотна.

Допустимые значения дефектности элементов (рельсов, шпал, балласта) являются критериями назначения ремонтов пути с целью восстановления его полностью работоспособного состояния, соответствующего заданным эксплуатационным параметрам перевозочного процесса — скоростям движения, грузонапряженности, нагрузкам на ось подвижного состава и др.

В зимний период работы пути возникают проблемы обеспечения безопасности и непрерывности движения поездов в связи со снежными заносами. Эти проблемы решаются системой мероприятий по очистке и уборке путей от снега, а также по максимально возможному снижению степени снегозаносимости в рамках снегоборьбы. В весенний, в период пропуска талых вод и ледоходов (прежде всего в регионах больших рек, озер и водохранилищ) — решаются проблемы по защите пути от размывов и волновых воздействий на земляное полотно — водоборьба.

Таким образом, главнейшая задача путевого хозяйства — обеспечение бесперебойности и безопасности перевозочного процесса железных дорог осуществляется соответствующей научно- и экономически обоснованной системой его ведения, включающей в себя высококачественное текущее содержание пути, различные ремонты, снего- и водоборьбу и др. на основе постоянного внедрения прогрессивных конструкций, путевой техники, технологий и методов организации работ, базирующихся в свою очередь на использовании информационных и автоматизированных систем управления.

В целом система ведения путевого хозяйства и в частности управления техническим состоянием пути учитывает:

а) эксплуатационные условия работы пути, главнейшими параметрами которых являются скорости движения поездов (км/ч), грузонапряженность (млн т-км брутто/км год), нагрузки на ось подвижного состава (кН/ось), масса поездов (т) и др.

б) конструкцию железнодорожного пути — звеньевой на деревянных шпалах с рельсами нормальной длины 25 м и бесстыковой на железобетонном подрельсовом основании со сварными рельсовыми плетями длиной в сотни и тысячи метров;

в) типы верхнего строения пути — нормальный с рельсами Р50, тяжелый с рельсами Р65 и особо тяжелый с рельсами Р75, а также качество рельсов — незакаленные («сырые») и термически-упрочненные (объемно-закаленные).

г) систему организации движения поездов, то есть график движения, определяемый объемами перевозочного процесса, средствами СЦБ и связи, энергоснабжением и др.;

д) особенность работы пути в различные времена года с учетом климатических и других местных условий и факторов.

Вышеуказанные основные эксплуатационные параметры влияют на сроки службы элементов конструкций и проведения различных ремонтов, на периодичность и объемы планово-предупредительных работ текущего содержания пути.

Наличие двух конструкций пути на различных видах балласта (щебень, асбест и др.) с различными типами верхнего строения определяет существенные отличия в организации работ по их капитальным ремонтам и комплексам путевых машин.

Более прогрессивной конструкцией является бесстыковой путь. Он обеспечивает высокий уровень комфортабельности движения, снижает до 15 % основное удельное сопротивление движению поездов с соответствующей экономией электроэнергии и дизельного топлива, обладает на 20—25 % большим сроком службы по сравнению со звеньевым, при одновременном уменьшении затрат на его содержание. Поэтому одной из главнейших задач в системе ведения путевого хозяйства является постоянное увеличение объемов укладки бесстыкового пути, в том числе в регионах Сибири и Дальнего Востока, с доведением его протяжения в 2008 году до 75—80 тыс. км, что составит около 65 % от общей длины главных путей сети железных дорог России, одновременно будет решаться задача увеличения объемов сварки рельсов в бесстыковые плети на рельсосварочных предприятиях железных дорог — филиалов ОАО «Российские железные дороги».

Система организации движения поездов влияет на порядок предоставления «окон» — перерывов в движении для производства ремонтов и текущего содержания. Продолжительность и количество «окон» в неделю составляет от 2—4 ч для текущего содержания и подъемочных ремонтов, до 6—8 ч для средних и капитальных ремонтов. Согласование порядка предоставления указанных «окон» осуществляется службой пути со службой движения дороги, «окон» большей продолжительности — Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» с Департаментом управления перевозками на основе предварительно разработанных организационно-технических мероприятий и управленческих решений по обеспечению пропускной и провозной способности ремонтируемых перегонов.

Собственно продолжительность и количество «окон» должны быть оптимальными, при которых обеспечиваются минимальные задержки поездов за весь период путевых работ и максимальная выработка в «окно» при условии гарантированного выполнения их годового объема.

Последнее условие, в свою очередь, определяет требования по формированию оптимального состава машинизированных комплексов для ремонтов верхнего строения и земляного полотна и их текущего содержания с учетом норм выработки машин, по обеспечению работ необходимыми материалами и др.

Требования оптимизации ведения путевого хозяйства являются определяющими по обеспечению ресурсосбережения в нем, как ведущей подотрасли железнодорожного транспорта.

В свою очередь, составляющими ресурсосбережения являются технические, технологические и организационные мероприятия, направленные на снижение единовременных и эксплуатационных затрат на содержание пути в целом за счет продления сроков службы его элементов и конструкций с учетом дифференцированности требований к их эксплуатации в зависимости от классификации путей и особенностей местных условий, за счет внедрения прогрессивных технологий производства ремонтно-путевых работ, совершенствования методов и форм текущего содержания системы, диагностики состояния пути, рационализации мощности и организационных структур предприятий, составляющих промышленно-производственную базу путевого хозяйства.

В масштабе всей сети железных дорог России, имеющей протяжение 124 тыс. км главных путей и около 70 тыс. км станционных и подъездных, 200 тыс. стрелочных переводов, руководство путевым хозяйством осуществляет Департамент пути и сооружений (ОАО «РЖД») во взаимодействии со службами пути (П), входящими в состав железных дорог — филиалов ОАО «РЖД».

В состав ЦП входят различные отделы, в частности — технологический по текущему содержанию пути, технический, ремонтов пути, инженерных сооружений, механизации, комплектации и использования материальных ресурсов, промышленных предприятий (щебеночных и шпалопропиточных заводов, рельсо-сварочных предприятий), отдел диагностических средств. В производственном подчинении ЦП находятся филиалы-заводы по изготовлению железобетонных шпал (Кавказский, Вяземский, Челябинский и Горный), а также Новосибирский стрелочный завод. Кроме того, в непосредственных отношениях с Департаментом пути и сооружений находится дочернее Производственное объединение «Калугаремпутьмаш», включающее в себя 9 заводов по изготовлению (и ремонту) путевой техники и другой продукции для нужд железнодорожного транспорта.

Департамент пути и сооружений осуществляет стратегический уровень руководства технической политикой путевого хозяйства.

Этот уровень включает перспективное планирование создания и эксплуатации техники, комплексный анализ эффективности ее работы, а также организацию и координацию взаимодействия железных дорог, ремонтных предприятий и заводов-изготовителей. Он руководит также разработкой новых стандартов и технических условий на изготовление элементов пути и мер по продлению сроков их службы, созданием инструкций, правил, нормативной документации и других материалов по путевому хозяйству, соблюдением трудового законодательства и охраны труда, обеспечивает подбор и закрепление кадров, повышение их квалификации.

Руководство системой ведения путевого хозяйства в масштабе (на полигоне) железной дороги выполняют служба пути (П) и Дирекция по ремонту пути, подчиненные Заместителю начальника дороги по пути. Организационная структура управления путевым комплексом железной дороги приведена на рис. 1.1.

Служба пути руководит деятельностью отделов пути отделений дороги (НОДП) и через них работой дистанций пути (ПЧ), дистанций защитных лесонасаждений (ПЧлес).

В непосредственном подчинении Заместителя начальника дороги по пути и строительству находится Дирекция по ремонтам пути, в свою очередь, в подчинении которой находятся путевые машинные станции (ПМС), рельсосварочные предприятия (РСП), щебеночные и шпалопропиточные заводы и специализированные предприятия по ремонту путевой техники.

В связи с внедрением автоматизированных систем управления путевым хозяйством в последние годы на каждой дороге созданы Дорожные Диагностические Центры (ДЦЦ). Их задачами являются организация работы средств диагностики, сбор и обработка информации о состоянии пути и его элементов, о работе путевой техники и др. с использованием аппаратно-программных комплексов (АПК). Связанные посредством локальных вычислительных сетей (ЛВС) и общей информационно-вычислительной сетью (ИВС) с автоматизированными рабочими местами (АРМ), АПК образуют человеко-машинные системы для решения задач планирования, оперативного управления, учета, контроля, технико-экономических расчетов в путевом хозяйстве.

Управление техническим состоянием пути, его текущим содержанием и ремонтами осуществляют основные производственные линейные предприятия — дистанции пути (ПЧ) и путевые машинные станции (ПМС).

Дистанция пути — линейное подразделение в службе пути железной дороги, осуществляющее комплексный контроль за техническим состоянием пути, в том числе средствами дефектоскопии и путеизмерения, текущее содержание и планово-предупредительные ремонты на всем для нее установленном протяжении пути, а также всех его обустройств и искусственных сооружений.

Дистанция пути выполняет также работы по снего- и водоборьбе, осуществляет надзор за содержанием полосы отвода, занимаемой земляным полотном, искусственными сооружениями, линейно-путевыми зданиями, постоянными снегозащитными заборами и лесопосадками, устройствами связи, железнодорожными станциями и др.

Дистанции пути находятся в подчинении НОДП.


Контроль за состоянием пути, планирование и организация работ по содержанию и руководство ими возлагается на начальника дистанции, его заместителей, старших дорожных мастеров, дорожных мастеров, бригадиров пути, мостовых и тоннельных мастеров, бригадиров пути по искусственным сооружениям.

Непосредственное выполнение работ по текущему содержанию, с обеспечением безопасности движения и безопасности труда возлагается на путевые бригады, бригады по содержанию искусственных сооружений и земляного полотна, обходчиков железнодорожных путей и ИССО, дежурных по переездам.

Планово-предупредительные работы выполняются отдельными или комплексами путевых машин.

Организационно-структурная форма дистанции пути определяется рациональным производственным контингентом ее подразделений с учетом особенностей устройства пути, эксплуатационных параметров, оснащенности путевыми машинами, средствами механизации и др., устанавливаемым соответствующими расчетами административно-управленческого и производственного штата дистанции пути.

Путевая машинная станция (ПМС) — основное производственное подразделение по ремонтам пути. ПМС являются высокомеханизированными предприятиями, оснащенными путевыми машинами тяжелого типа для производства капитальных, средних и подъемочных ремонтов, оздоровления земляного полотна, снего-и водоборьбы и др. В своем составе путевые машинные станции имеют механизированные производственные базы (МПБ), предназначенные и имеющие поточные технологические линии для сборки и разборки рельсошпальной решетки, стенды для монтажа стрелочных переводов, склады балластных материалов, шпалоремонтные мастерские и др.

Работы по усилению земляного полотна, по индивидуальным проектам, по устройству дополнительных сооружений, обеспечивающих его устойчивость и стабильность, выполняются специализированными путевыми машинными станциями — ПМСЗ.

Основными задачами ПМС в процессе производства ремонтов пути является реализация ресурсосберегающих технологий с высоким качеством работ, эффективное использование путевых машин и «окон» с выполнением технических и организационных мероприятий по обеспечению пропускной способности ремонтируемых перегонов, снижение себестоимости ремонтов и повышение производительности труда.

Дистанции лесозащитных насаждений (ПЧлес) осуществляют содержание, посадку и выращивание лесозащитных полос, ограждающих железнодорожный путь и станции от снежных заносов в процессе переноса снега метелевыми потоками.

Рельсосварочные предприятия (РСП) — предприятия путевого хозяйства, на которых электроконтактным способом сваривают новые рельсы в бесстыковые плети, ремонтируют (правят, шлифуют, сваривают) старогодние рельсы для повторной укладки в путь. Современные РСП представляют собой предприятия заводского типа со специальными производственными цехами, оснащенными необходимым технологическим оборудованием и поточными линиями для выполнения всех операций по сварке и комплексному ремонту рельсов. Для сварки рельсов в пути РСП имеют передвижные рельсосварочные машины (ПРСМ). На ряде РСП изготавливают рельсы с изолирующими стыками в виде клееболтовых соединений, которые в путь укладываются у светофоров на границах блок-участков.

Балластные карьеры и щебеночные заводы — предприятия, обеспечивающие дистанции пути, путевые машинные станции и новостройки железных дорог балластными материалами (песок, гравий и щебень). Песок, гравий и камень добывают как полезные ископаемые из естественных залежей. Щебень изготавливается на щебзаводах из камня, доставляемого на завод из карьера. Камень — дробится щековыми камнедробилками и сортируется по фракции.

Шпалопропиточные заводы — предприятия, на которых производится пропитка антисептиками деревянных шпал, мостовых и переводных брусьев. Заводы имеют склад для предварительной сушки древесины до влажности не более 25 %, пропиточный цех с машинным отделением и котельной, склад антисептиков, готовой продукции и транспортное хозяйство. Пропитка шпал осуществляется в пропиточных цилиндрах в течение 60—180 мин под давлением 0,8—1,2 МПа при температуре антисептика 90... 100 °С. Для более глубокого проникновения антисептика в древесину используется предварительная наколка шпал.

Шпалоремонтные мастерские осуществляют механизированный ремонт деревянных шпал и брусьев изъятых из пути. Шпалоремонтные мастерские находятся на производственных базах ПМС, шпалоремонтных заводах и, в ряде случаев, на дистанциях пути.

Механизированные шпалоремонтные мастерские могут быть трех типов: I — стационарные с поточными полуавтоматизированными линиями производительностью 600—700 шпал в смену; II — стендовые и III — передвижные, смонтированные на железнодорожной платформе, имеющие более простое оборудование и меньшую производительность.

Admin добавил 06.06.2011 в 15:08
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор