обгонный пункт

Обгонный пункт — это раздельный пункт на двухпутных линиях, имеющий путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой.

Схемы обгонных пунктов применяют с поперечным расположением приемо-отправочных путей, со смещенным их расположением и с одним обгонным путем двустороннего действия.

Схема с поперечным расположением путей (рис. 184, а) наиболее распространена; ее достоинством является потребность в короткой площадке, а недостатком — неудобство для пассажиров, так как при остановке поездов на главных путях им приходится переходить через пути I и 3. По концам обгонного пункта устраивают так называемые диспетчерские» съезды 2—4 и 1—3, а в отдельных случаях дополнительно и съезды, показанные на схеме штриховой линией, Диспетчерские съезды имеют двоякое назначение; они обеспечивают прием (съезд

2—4) и отправление (съезд 1—3) пассажирских поездов при приеме их на путь 3 у пассажирского здания и дают возможность принимать на обгонный путь поезда, следующие по неправильному пути (например, при закрытии в связи с ремонтом правильных путей) с последующим отправлением по правильному (например, из Б по съезду /—3 на пути / или 3 с последующим отправлением на А по правильному пути; из А по неправильному пути с переходом по съезду 1—3 на правильный путь на Б\ из А по правильному пути с переходом по съезду 2—4 на неправильный путь в сторону Б; из Б по правильному пути с переходом по съезду 4—2 на неправильный путь в сторону А). Однако следует заметить, что при всех перечисленных комбинациях на обгонном пункте для пропуска поездов используют только пути I и 3. Поэтому при больших размерах движения, чтобы исключить затруднения, для этих же целей, используют пути II и 4, соединив их диспетчерскими съездами, показанными штриховой линией.


Схему обгонного пункта, показанную на рис. 184, б, применяют при наличии значительного числа местных пассажирских поездов (например, на участках пригородного движения); она более удобна для пассажиров. Помимо этого, при данной схеме улучшаются условия разгона поездов после их трогания с места. Диспетчерские съезды 1—3 и 8—10 необходимы для пропуска пассажирских поездов по пути у пассажирского здания, а съезды 2—4 и 7—9 укладывают лишь при больших размерах движения для тех же целей, что и в предыдущей схеме. В качестве возможного места расположения грузового склада, а также для постановки служебных вагонов (вагон-лавка и др.) штриховой линией показан тупиковый путь у пассажирского здания. Такой же путь может быть легко уложен и на обгонном пункте, показанном на рис, 184, а, у стрелочного перевода 6 или 5 с примыканием к пути 3.

Схему, приведенную на рис. 184, в, применяют лишь в трудных местных условиях при незначительных размерах грузового и пассажирского движения, когда укладка дополнительного приемо-отправочного пути сопряжена с большими строительными расходами.

Один из главных путей по этой схеме искривляется на подходе, в результате возникает необходимость снижения скорости поездов, что является недостатком указанной схемы. В связи с этим иногда предпочитают в трудных условиях одну из схем, показанных на рис. 184, а и б, с укладкой на первую очередь одного разъездного пути и с допущением пересечения части поездов при приеме на этот разъездной путь. На обгонных пунктах сооружают служебные (пассажирские) здания, жилые дома; средства СЦБ и связи, линии освещения и стрелочные посты (при отсутствии электрической централизации). Также, как и на разъездах, переезды через пути располагают вне путевого развития обгонных пунктов.

Число приемо-отправочных путей на обгонных пунктах согласно СНиП принимают не менее 1—2.