Бункерные вагоны

Бункерные вагоны

На железных дорогах многих стран мира успешно эксплуатируются само-разгружающиеся вагоны-хопперы, которые используются для бестарной перевозки сыпучих грузов, насчитывающих около 600 наименований.

Преимущественной особенностью хопперов является возможность проведения механизированных работ погрузки и выгрузки. Постройка вагонов осуществляется в таких странах, как США, Финляндия, Румыния, Словакия, Россия, Украина.

Бункерные вагоны строятся двух типов: крытые - для перевозки сыпучих грузов, требующих защиты от атмосферного воздействия, и открытые - для остальных грузов, например, угля, железных окатышей, гравия и др.

Базовыми заводами по постройке крытых бункерных вагонов в странах СНГ являются Крюковский (КрВЗ) и Стахановский (СВЗ), а открытых - Днепродзержинский (ДВЗ) вагоностроительные заводы. В настоящее время крытые вагоны-хопперы строятся и на заводах России: ПО "Уральский вагоностроительный завод", Великолукском ремонтном заводе, Брянском машиностроительном заводе (ОАО "БМЗ-Вагон") и др. Необходимо отметить, что на ОАО "БМЗ-Вагон" разрабатывается новая модификация уже имеющего "Сертификат качества" и входящего в число 100 лучших товаров России вагона-хоппера для зерна (Модель 19-3054). Новый образец будет иметь более совершенный механизм разгрузки и технологически приемлемую для ремонта съемную крышу. Завод активно работает и над созданием нового поколения вагонов-хопперов с повышенной грузоподъемностью (нагрузкой на ось до 25 т) для перевозки зерна, минеральных удобрений и других грузов, а также оригинального хоппера-углевоза (Модель 19-3111) с открывающимися боковыми стенами.

Практически все бункерные вагоны имеют типовую цельносварную металлоконструкцию кузова. Основное отличие кузовов между собой заключается в конструкции и количестве бункеров, загрузочных и разгрузочных люков и в расположении последних относительно пути, в механизмах разгрузки. Конструктивные особенности бункерных вагонов видны из рис 2-98 (а, б, в).

Вагон является сложным крупногабаритным объектом, состоящим из большого количества элементов различного вида и сложности. Наиболее высокий уровень механизации и автоматизации сборочно-сварочных работ при производстве бункерных вагонов достигнут на СВЗ. Это объясняется тем, что СВЗ создавался в 70-е годы, т.е. в годы бурного развития производства минеральных удобрений. В основу специализации завода было положено крупносерийное изготовление вагонов-минераловозов с выпуском 3000 единиц в год. Изготовляемый в настоящее время на указанном заводе четырехосный крытый саморазгружаю-щийся вагон-хоппер, модель 19-923, предназначен для перевозки по всей сети железных дорог стран СНГ колеи 1520 мм насыпных гранулированных, крупнозернистых, кристаллических неслеживающихся некоррозионноактивних минеральных удобрений, а также сыпучего порошкообразного сырья (апатитовый концентрат, фосмука) для их изготовления из мест производства к потребителям, имеющим специальные приёмо-разгрузочные устройства с выгрузкой по обе стороны пути.

Кузов вагон представляет собой цельносварную конструкцию. В нижней части кузова по обе стороны вагона расположены по два щелевых разгрузочных люка, открывание и закрывание которых производится механизмом с пневматическим приводом. Загрузка вагона осуществляется через люки, расположенные в крыше вагона. Они оборудованы крышками, обеспечивающими надежное запирание и уплотнение люковых отверстий для предотвращения попадания влаги внутрь вагона.

Рис. 2-98 Бункерные вагоны: а - вагон-хоппер для минеральных удобрений, модель 19-923: 1-кузов с бункерами; 2-рама; 3-механизм разгрузки; 4-крышка разгрузочного люка; 5-ходовая часть; 6-автосцепное устройство;?-автоматический тормоз; 8-боковая стена; 9-крыша с загрузочными люками, б. Вагон для цемента. Модель 19-758; 1-тележка; 2- автосцепное устройство; 3-рама; 4-автотормоз; 5-кузов; 6-крыша; 7-механизм разгрузки; 8- бункер, в - вагон-хоппер для горячих окатышей и агломерата. Модель 20-480: 1- двухосная тележка; 2-оборудование тормоза; 3-кузов; 4-крышка люка; 5- механизм разгрузки; 6-пневмооборудование; 7-ограждение подножек; 8- автосцепное устройство

При технологической подготовке производства вагона проектно-технологическими институтами были разработаны перспективные техпроцессы, которые предусматривали использование наиболее прогрессивного технологического оборудования и оснащения, комплексно-механизированные поточные линии с жёсткой и гибкой связью, предметно-замкнутые цехи и участки. Линии комплекса, охватывающие все стадии производства минераловозов, отличаются довольно высоким техническим уровнем, оригинальными конструкторско-технологическими и организационными решениями. Так, например, поточная линия по изготовлению боковых стен минераловоза, содержащая сложную транспортную систему, выполняет функции перемещения, установки, сборки и сварки постепенно усложняющейся металлоконструкции. Выполнение сварных узлов и общая сборка кузова вагона производятся в двух пролетах сборочно-сварочного цеха и организованы по замкнутому циклу. Планировка расположения технологического оборудования в цехе показана на рис. 2-99.

Основным принципом компоновки цеха по производству минераловозов является обеспечение прямоточности производственного процесса изготовления основных узлов вагона.

Исходя из того, что цельнометаллическая конструкция вагона для перевозки минеральных удобрений состоит из сварных узлов (модулей), изготавливаемых в следующей последовательности: рама, бункера, крыша, боковые и торцевые стены кузова рассмотрение технологического процесса начнем с производства рам.

хребтовой балки 1, двух шкворневых балок 4, продольного конька 2, поперечного конька 5, нижнего листа 7, лобового листа 6, кронштейна рычага 3, пятника 8.

Техпроцесс сборки рамы начинается с изготовления хребтовой балки, которая выполнена из двух балок зетового профиля №31, сваренных между собой продольным стыковым швом. На концевых частях балки установлены передние упоры автосцепного устройства. Сверху хребтовой балки приваривается конек, придающий ей дополнительную прочность и способствующий лучшему ссыпа-нию груза.

Сборка и сварка хребтовой балки организована на специализированном участке, в состав которого входят шесть рабочих мест. Доставка зетов в цех производится в контейнерах 1 (рис. 2-99), откуда они поштучно передаются на стенд обрезки по длине, а затем с помощью пневматических манипуляторов 3 укладываются в стенд 4 сборки и сварки.

Для уменьшения деформаций сварка балки выполняется с упругим обратным её выгибанием и последующим закреплением, с использованием обратноступенчатого способа сварки, т.е. одним автоматом накладывается шов от начала балки до её середины, а вторым-от середины до конца балки. Автоматическая сварка продольного стыка выполняется на флюсо - медной подушке одновременно двумя сварочными головками А-1412 (рис. 2-101).

С целью обеспечения качественного формирования валика шва зазоры, образовавшиеся при сборке, заполняются гранулированными металлическими присадками из проволоки Св-08Г2С диаметром 2 мм. Собранный совместно с передними и задними упорами узел перемещается на агрегатный двусторонний сверлильный станок 2 модели AM 15-411. После сверловки хребтовая балка помещается на тележку-кантователь 6 и производится операция клёпки, выполняемая гидравлическими поворотными скобами 5.

Нагрев заклёпок производится в электрической печи оригинальной конструкции (рис. 2-102), позволяющей не только быстро (в течение 20...25 мин) нагреть 20 заклёпок диаметром 27...30 мм до температуры 850...900 С, но и избежать при этом их перегрева и образования окалины. В качестве нагревательных элементов используются карбидокремниевые электроды, на которые подается напряжение от источника сварочного тока ТДФ-1200.


Окончательная сборка узла, исправление некачественных участков сварного шва и сдача изделия работникам ОТК, выполняются в кантователе (рис. 2-103) Далее хребтовая балка укладывается в стенд сборки рамы 27 (рис. 2-99). Сюда же поступают готовые узлы шкворневой балки, коньки (продольный и поперечные) и другие детали, входящие в узел. Все элементы прихватываются между собой, и собранный узел закрепляется в кантователе 18, в котором производится его сварка. Сборка рамы с бункерами осуществляется в стенде 21, а/

Боковая стена (рис. 2-105) вагона для перевозки минеральных удобрений представляет собой каркасную конструкцию, состоящую из верхней 1 и нижней обвязок 2, соединенных между собой вертикальными стойками 3.

Для придания каркасу жесткости у крайних стоек устанавливаются раскосы 6. Верхняя обвязка выполнена из гнутого профиля коробчатого сечения открытого типа, нижняя обвязка и раскосы из трубы квадратного сечения с толщиной стенки 5 мм. Стойки выполнены из двутавра №12. Обшивка 4 боковой стены изготавливается из листового профильного проката толщиной 3 мм с периодически повторяющимися гофрами. К стойкам обшивка приваривается электрозаклепками ф 21мм с шагом 110 мм, а к верхней и нижней обвязке - нахлесточным швом. Верхняя и нижняя обвязки, стойки и подкосы изготовляются из стали 09Г2Д, обшивка боковой стены - из стали 10ХНДП или 09Г2Д.

Admin добавил 23.04.2013 в 14:54
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор