Первые российские магистральные электроподвижные составы

Первые российские магистральные электроподвижные составы

В начале XX века электротехники России разработали ряд проектов электрических железных дорог. По одному из проектов в 1913 г. было начато сооружение пригородной электрической дороги Петербург (Нарвские ворота) - Ораниенбаум - Красная Горка длиной около 60 км. До начала первой мировой войны был частично сооружен рельсовый путь, построены электростанции и тяговая подстанция, изготовлены на заводе «Динамо» двигатель-генераторные установки. Из-за начавшейся войны строительство было остановлено.

К идее создать сеть электрифицированных магистралей вернулись в начале 20-х годов. В 1921 г. был утвержден план Государственной комиссии электрификации России (ГОЭЛРО). В нем указывалось на необходимость создания в стране основного скелета из таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с высокой провозной способностью. В ряде узлов предполагалась электрификация пригородного пассажирского движения.

Одним из первых было решено перевести на электрическую тягу пригородное движение на Северных железных дорогах в связи с трудностями в обеспечении паровой тягой резко возросшего объема пассажирских перевозок. В 1924 г. при управлении Северных дорог было создано бюро электрификации, которое разработало эскизный проект электрификации участков Москва - Пушкино и Мытищи -Щелково. После рассмотрения и утверждения проекта были определены сроки его реализации. Первым в октябре 1929 г. должен был быть введен в эксплуатацию участок Москва -Мытищи (17,8 км).

Проектом предусматривалось увеличение ширины вагонов электропоездов до 3480 мм вместо 3100 мм находившихся в эксплуатации пассажирских вагонов, что

позволило увеличить до 6 число мест для сидения в ряду и общую вместимость вагона.

В 1925 г. начали переустройство путевого и станционного хозяйства, вызванное увеличением габарита подвижного состава, а также строительство высоких станционных платформ, на которые были рассчитаны вагоны электропоездов. °

В 1927 г. приступили к сооружению линий электропередач, тяговых подстанций и контактной сети. На тяговой подстанции Москва III были смонтированы три преобразовательных агрегата, на подстанции Мытищи - четыре мощностью 1000 кВт каждый. Они состояли из тягового трансформатора и ртутного выпрямителя. Преобразовательные агрегаты обеспечивали питание контактной сети и электроподвижного состава постоянным током напряжением 1500 В. Этот уровень напряжения позволял значительно экономить медь для контактной сети (по сравнению с напряжением 600 - 800 В на городских электрических дорогах). В дальнейшем с повышением надежности изоляции электрооборудования предполагалось использовать систему постоянного тока напряжением 3000 В.

На каждом фидере (линии, питающей контактную сеть) тяговой подстанции были установлены автоматические быстродействующие выключатели. Они защищали преобразовательные агрегаты от возможных перегрузок из-за неисправности контактной сети или электроподвижного состава, а также в случае коротких замыканий в ртутном выпрямителе.

Контактная сеть была смонтирована на железных клепаных мачтах, расположенных на расстоянии 65 - 80 м друг от друга. Сечение контактного медного провода составляло 100 мм'. Для вновь электрифицированной линии потребовалось создать новый подвижной состав.

В 1928 г. на Мытищинском вагоностроительном заводе приступили к изготовлению тележек и кузовов моторных и прицепных вагонов серии Св. Буква «С» означала «Северные железные дороги», «в» - электрооборудование фирмы «Виккерс».

Тяговые двигатели ДП-150 мощностью 150 кВт на напряжение 750 В были созданы на заводе «Динамо».

Каждый моторный вагон имел 4 двигателя, включенных попарно последовательно. На крыше моторного вагона были установлены два токоприемника (рабочий и резервный), их переключатель, два плавких предохранителя, защищающих электрооборудование от возможных перегрузок, и молниеотвод. Внутри моторного вагона с обеих торцовых сторон в кабинах машиниста располагались контроллеры для управления тяговыми двигателями и тормозные краны. Пуск вагона (выключение реостатов) проходил автоматически при помощи реле ускорения.

В ящиках под вагоном разместили пусковые реостаты, электропневматические контакторы, аккумуляторную батарею и контакторы вспомогательных машин (мотор-компрессора и мотор-генератора). Обе вспомогательные машины были также подвешены под вагоном.

Все вагоны были оборудованы электрическим отоплением. Масса моторного вагона составляла 57 т, прицепного - 37 т, скорость секции достигала 90 км/ч.

Работы по эксплуатации двухпутного участка Москва -Мытищи были проведены с опережением планового графика, и уже в июне 1929 г. начались пробные поездки между станциями Москва - Лосиноостровская и Лосиноостровская - Мытищи. В августе было открыто пробное пассажирское движение на всей линии. Ежесуточно на участке курсировало 6 пар электропоездов.

Более высокая (примерно на 30 - 40 %) скорость электропоездов по сравнению с пригородными поездами на паровой тяге и их комфортабельность (отсутствие дыма, хорошая освещенность, плавность хода и др.) сразу привлекли пассажиров. Уже при пробных поездках электропоезда оказались переполненными!

Удачные результаты опытного пассажирского движения позволили с 1 октября 1929 г. ввести регулярное движение электропоездов на первом электрифицированном участке магистральных железных дорог России. Первые электропоезда состояли из одной или двух трехвагонных секций, но вскоре из-за роста числа пассажиров две секции стали постоянной поездной единицей, и график их движения - более плотным.

Работы по электрификации были продолжены, и уже

1 марта 1930 г. вступил в эксплуатацию однопутный участок Мытищи - Болшево длиной 6,8 км, 1 июня - двухпутный участок Мытищи - Пушкино длиной 12 км, 1 октября - однопутный участок Болшево - Щелково длиной 10 км и, наконец, 1 ноября -двухпутный участок Пушкино - Правда длиной 5,5 км. Таким образом, за 1930 г. длина электрических железных дорог увеличилась на 17,8 км двухпутных линий и на 16,8 км однопутных.

К 15 мая 1931 г. был электрифицирован третий путь на участке Москва - Мытищи и двухпугный участок Правда -Софрино длиной 9,8 км. Общая протяженность электрифицированных линий в однопутном исчислении с учетом длины станционных путей составила 150 км.

Введение электрической тяги на Северной дороге позволило резко увеличить пассажирские перевозки, значительно сократить паровозный и вагонный парки и обеспечить большую экономию топлива. Опыт эксплуатации этого участка убедительно продемонстрировал преимущества электрической тяги над паровой и способствовал расширению сети электрических железных дорог страны.

Для обслуживания устройств электрифицированной линии был создан Мытищинский участок энергоснабжения. Первенец электрификации протяженностью 17,8 км имел развернутую длину контактной сети 45 км и две подстанции с пятью ртутными выпрямителями. Обслуживали каждую подстанцию 30 специалистов, а единственную тогда дистанцию контактной сети - 40 человек.

Участок Москва - Мытищи стал экспериментальной базой для решения многих технических проблем. Здесь прошла проверку система электрической тяги на два напряжения - 1650 и 3300 В,

В 1931 г. была принята государственная программа развития и реконструкции железнодорожного транспорта. В постановлении правительства указывалось: «Признать, что ведущим звеном реконструкции железнодорожного транспорта и перспектив его развития является электрификация железных дорог».

В соответствии с постановлением в стране началась подготовка специалистов в области электрической и тепловозной тяги.

1932 г. стал первым годом воплощения в жизнь принятой государственной программы. В июне состоялась 1 Всесоюзная конференция по электрификации железнодорожного транспорта. В ней участвовали ведущие специалисты страны в области электротехники и электрической тяги. На авторитетном научном форуме был рассмотрен перспективный план электрификации железнодорожного транспорта и намечены этапы его реализации.

В 1932 г. завод «Динамо» освоил выпуск тяговых электродвигателей ДПЭ-340 (Д- «Динамо», П- постоянного тока, Э- электровозный, 340- мощность часового режима), а Коломенский машиностроительный завод изготовил механическую часть локомотива. На заводе «Динамо» прошла сборка электровоза под руководством инженера Х.Я. Быстрицкого. Первому магистральному локомотиву, изготовленному на отечественном оборудовании, было присвоено обозначение Сс11-01 (Сурамский, советский, серия 11 для Сурамского перевала участка Хашури - Зестафони Закавказской железной дороги). В ноябре 1932 г. он прошел испытания на электрифицированном участке Северной дороги, а в начале следующего года поступил в депо Хашури.

В 1933 г. было изготовлено еще 17 электровозов серии Сс11. Одни из них работали впоследствии на Сурамском перевале, другие на Пермской дороге, где водили поезда на электрифицированном в 1933 г. горном участке Чусовская -Кизел. В 1934 г. были изготовлены еще три электровоза серии Сс, после чего заводы стали выпускать электровозы серии ВЛ19.

Проектирование первого отечественного электровоза серии ВЛ началось в марте 1932 г. По техническому заданию его нагрузку на ось с учетом состояния пути в то время необходимо было снизить до 19 - 20 тс, но сравнению с электровозами Сс, у которых она составляла 22 тс.

Для облегчения локомотива и лучшего вписывания его в кривые конструкторы центрального локомотивопроектного бюро укоротили тележки и практически полностью изменили механическую часть, позаимствованную от электровозов Сс. Специалисты завода «Динамо» незначительно изменили тяговый двигатель ДПЭ - 340. Модернизированный тяговый двигатель получил обозначение ДПЭ - 340А.

Изготовление 114-тонного шестиосного локомотива было выполнено в рекордно короткий срок с 15 августа по 5 ноября

1932 ]'. Вначале первый советский электровоз получил обозначение ВЛ114-1, но уже через несколько дней ему дали новое обозначение ВЛ19-01. В 1933 г. этот электровоз успешно прошел испытания на Сурамском перевале и затем водил поезда на участке Хашури - Зестафони и других участках Закавказской дороги. Он проработал с некоторыми изменениями оборудования почти 40 лет - до 1972 г.

Электровозы серии ВЛ19 выпускались до 1938 г., всего было построено 124 таких локомотива. В процессе изготовления их оборудование модернизировали, и они много лет водили поезда на магистралях страны.

Admin добавил 18.07.2012 в 13:11
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор