Дизельные поезда ДР1

Дизельные поезда ДР1

В середине 1963 г. Рижский вагоностроительный завод построил первый отечественный дизель-поезд, состоящий из двух головных моторных вагонов, расположенных по концам поезда, и двух промежуточных прицепных. Этот поезд получил обозначение серии ДР1 (рис. 61), что означает дизель-поезд Рижский. 1-й тип. В периодической печати новый дизель-поезд иногда назывался просто «Балтика». Проект дизель-поезда выполнен под руководством ведущего конструктора П. И. Курдюмова.

Кузова моторных и прицепных вагонов цельнонесущие с легкими металлическими каркасами, выполненными из гнутых профилей. Снаружи кузова обшиты гофрированным стальным листом толщиной 1,4—2,5 мм. Вес кузова моторного вагона составляет всего 11 т. Приведенные в 1962 г. статические испытания кузова на сжатие усилием 150 т показали, что в его элементах не возникает недопустимых напряжений.

В пассажирских помещениях размещены двусторонние полумягкие диваны, имеется люминесцентное освещение и принудительная вентиляция. В холодное время года воздух подогревается теплом от системы охлаждения дизелей. Вагоны имеют выходы на низкие платформы, но могут быть, приспособлены и к высоким платформам. Со стороны кабин на моторных, вагонах установлены автосцепки без фрикционного аппарата, а остальные автосцепки поезда имеют этот аппарат. Ширина вагонов — 3 120 мм, т. е, значительно меньше, чем у вагонов электропоездов.

Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов выполнены; с мягким рессорным подвешиванием и имеют фрикционные гасители колебаний. Тележки с движущими колесными парами, расположенные со стороны кабин машиниста моторного вагона, выполнены без шкворневой балки и люльки. Роль люльки и возвращающего устройства выполняют четыре комплекта цилиндрических пружин, помещенные между рамой кузова и балками тележки; последние расположены под буксами. Соединение балок тележек с буксами, представляющими собой двуплечие рычаги, осуществлено системой поводков с резино-металлическими блоками. Тяговое и тормозное усилие от тележки к кузову передается через поводки. Поддерживающие тележки моторного и прицепного вагонов имеют шкворневые балки, опирающиеся на спиральные пружины центрального подвешивания. Тележки оборудованы дисковыми тормозами. Диаметр бандажей движущих и поддерживающих колесных пар — 950 мм.

На каждом моторном вагоне поезда установлен дизель М756А мощностью 1 ООО л. е., т. е. такой же, как и на тепловозах ТГ102. На одной раме с дизелем помещена гидропередача ГДП-100 Калужского машиностроительного завода. Эта передача имеет два гидротрансформатора ТП100 и зубчатые колеса, позволяющие получить на первой ступени передаточное отношение 1 : 1,78, а на второй ступени — 1,099. Вал дизеля соединен с валом гидропередачи гибкой муфтой. Передаточное отношение повышающего редуктора 32 : 26 = 1,233. От раздаточного редуктора гидропередачи к осевым редукторам идут карданные валы. Осевые редукторы выполнены двухступенчатыми; первая ступень — с цилиндрическими зубчатыми колесами (38 : 38 = 1), вторая — с коническими, общее передаточное отношение осевого редуктора 1 : 3,06. От дизеля приводятся также компрессор ПК-1,5/9, генератор постоянного тока и через гидростатический привод вентилятор холодильника.

Автоматика переключения ступеней скорости выполнена с применением электрических и гидравлических аппаратов, которые связаны друг с другом электрогидравлическими вентилями. Момент перехода с одной ступени скорости на другую задается тахогенератором, приводимым от колесных пар. Режим работы дизеля задается контроллером машиниста, имеющим 16 позиций. В зависимости от позиции меняется сопротивление в цепи возбуждения тахогенератора.

Система управления дизель-поездом выполнена на постоянном токе напряжением 75 в, получаемом при работающем дизеле от генератора, а при неработающем — от аккумуляторной батареи. Предусмотрена возможность управления двумя сцепленными дизель-поездами с одного поста.

Для питания цепей освещения на моторных вагонах установлены дизель-генераторы: дизель 6Р4-7Д и генератор ГМ-20А трехфазного тока 50 гц напряжением 230/400 в, мощностью 20 кет. Кроме того, в этих вагонах имеется подогреватель и котел подогревания по конструкции, аналогичный котлу тепловоза ТЭП60.

Моторный вагон весит 53,5 т, прицепной — 33,7 т (без пассажиров, но с полной экипировкой). Количество мест для сидения в моторном вагоне— 80, в прицепном — 128. Запас топлива в моторном вагоне — 1830 кг, масла— 480 кг и воды — 200 л. Ускорение поезда на площадке до скорости 25 км/ч — 0,54 м/сек2, конструктивная скорость — 120 км/ч.

В конце 1963 г. завод выпустил второй поезд серии ДР1, а в 1964—1965 гг. еще несколько поездов.

Со второго дизель-поезда изменена конструкция буксового узла и центрального подвешивания тележек с движущими колесными парами: вместо мнимого шкворня установлен реальный шкворень, через который передается тяговое усилие от рамы тележки на шкворневый брус. Этот брус с кузовом соединен поводками. На шкворневой брус опираются комплекты цилиндрических пружин. Применение в центральном подвешивании подрессорного бруса с расположением скользунов между ними и рамой тележки улучшило работу скользунов. Фрикционные гасители колебаний заменены гидравлическими. Чтобы не допустить высокочастотные крутильные колебания повышающий редуктор, имеющий модуль зубчатых колес 8, заменен на редуктор с зубчатыми колесами, имеющими модуль 6, передаточное число 42 : 35 = = 1,20 и измененный профиль зубьев.

У дизель-поездов с № 03 с целью более длительной работы на режимах, обеспечивающих более высокий коэффициент полезного действия гидропередачи, изменено передаточное отношение осевого редуктора с 1 : 3,06 на 1 : 2,61.

В течение 1964 г. ЦНИИ МПС проводил тягово-эксплуатационные испытания второго дизель-поезда на Прибалтийской дороге, которые показали, что поезд обладает удовлетворительными тяговыми и динамическими свойствами.

Admin добавил 02.02.2012 в 17:04
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор