Воздухораспределитель типа КЕ вагонов международного сообщения

Воздухораспределитель типа КЕ вагонов международного сообщения

Конструктивные особенности. Воздухораспределители типа КЕ (рис. 18) эксплуатируются на пассажирских вагонах международного сообщения серий 14, 15, 77, 84 и 85 габарита РИЦ на дорогах стран СНГ и Западной Европы. В комплект прибора входят: главная часть, содержащая орган трех давлений 2 и рабочую камеру 1 с выпускным клапаном 26, ускоритель экстренного торможения 23; двухступенчатое реле давления 9, регулирующее давление в тормозном цилиндре; клапан 7 для зарядки дополнительного запасного резервуара; осевой скоростной регулятор 11 центробежного типа; устройство 19 для зарядки запасного резервуара; переключатель режимов торможений 13.

Зарядка воздухораспределителя сжатым воздухом. Сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в магистральную камеру так: магистраль ТМ, клапан 17, канал ТМ1, отверстие диаметром 3 мм, камера МК. При этом магистральная диафрагма МД закрывает вход в канал РК3. Одновременно заряжается камера РК объемом 4 л, воздух в которую поступает следующим путем: тормозная магистраль ТМ, клапан 17, каналы TM1, ТМ2, дроссельное отверстие диаметром 0,6 мм, открывающееся в результате отхода поршня 5 вниз; каналы РК1, РК2, РК3, отверстие диаметром 0,4 мм, камера РК. Зарядка камеры РК продолжается 160—200 с.

Под давлением сжатого воздуха в полости РК* диафрагма Д1 прогибается вправо и открывает клапан 20. При этом сжатый воздух из магистрали отклоняет диафрагму Д2 влево, открывает клапан 21 и, так как клапан 8 под действием пружины поршня 6 находится в открытом положении, начинается зарядка основного и дополнительного запасных резервуаров: магистраль ТМ, клапан 17, канал ТМ1, клапан 20, клапан 21, каналы ЗР1, ЗР2, резервуар ЗРосн, канал ЗР3, клапан 8, резервуар ЗРД0П. В зависимости от серии вагона суммарный объем этих резервуаров 250 или 350 л, время их зарядки до 0,2 МПа соответственно 45 или 65 с. После того как давление в резервуаре ЗРД0П становится 0,4 МПа, поршень б, Сжав пружину, смещается влево, клапан 8 закрывается и дозаррд-ка резервуара ЗРД0П завершается через дроссельное отверстие в клапане 8. После зарядки резервуара ЗРЖИ до давления 0,46—0,47 МПа диафрагма Д1 отклоняется влево, и клапан 20 закрывается; доэарядка обоих резервуаров идет через отверстие диаметром 0,75 мм в устройстве 19. Помимо запасных резервуаров воздух проходит в камеру УК ускорителя экстренного торможения 23: магистраль ТМ, клапан 17, канал ТМ1, клапаны 20, 21, каналы ЗР1, ЗР4, клапан 22, камера УК. Зарядка камеры УК идет до тех пор, пока давление в ней не станет равным давлению в камере МК.

Тормозные цилиндры ТЦ, тормозная камера ТК объемом 1,4 л, камера дополнительной разрядки КДР, резервуар ускорителя РУ при зарядке воздухораспределителя сообщены с атмосферой.

Разрядка воздухораспределителя. Мягкость действия воздухораспределителя определяется диаметром отверстия (0,6 мм) над поршнем 5, через которое происходит разрядка камеры РК при темпе уменьшения давления в тормозной магистрали поезда 0,018—0,02 МПа за 1 мин. Сжатый воздух из камеры РК проходит через дросселЫное отверстие диаметром 0,4 мм и далее через каналы РКъ, РК%, РК\, отверстие диаметром 0,6 мм над поршнем 5, каналы ТМ2, ТМ\, клапан 17 выходит в разряжающуюся тормозную магистраль, не вызывая отклонения диафрагмы МД вверх, т. е. срабатывания воздухораспределителя на торможение. На отдельном стенде воздухораспределитель разряжается без вызова торможения при темпе уменьшения давления в магистрали до 0,05 МПа за 1 мин. Резервуары ЗРосн и ЗРД0П при исправном клапане 27 обратно в магистраль не разряжаются.

Торможение. При разрядке тормозной магистрали темпом служебного торможения сжатый воздух из камеры РК объемом 4 л не успевает выходить в тормозную магистраль, что вызывает отклонение диафрагмы МД со штоком 3 вверх. При этом шток 3 отводит седло от гнезда клапана ДР, сообщая камеру МК с камерой КДР и пространством под поршнем 5. Происходит служебная дополнительная разрядка магистрали на 0,04 МПа в расчете на один вагон. Дроссельное отверстие диаметром 3 мм перед камерой МК создает дополнительное сопротивление проходу воздуха в камеру МК, углубляя тем самым ее разрядку, что приводит к более четкому переключению воздухораспределителя на режим торможения. Воздух из камеры МК выходит в атмосферу так: клапан ДР, канал ЛГДР,клапан ДР1, камера КДР, атмосферное отверстие в камере КДР диаметром 1,4 мм. Кроме того, по каналу КДР1 сжатый воздух из камеры МК подходит к поршню 5 и давит на него, в результате чего хвостовик поршня уменьшает сечение отверстия диаметром 0,6 мм, затрудняя сообщение камеры РК объемом 4 л с магистралью.

Одновременно торец штока 3 упирается в клапан ТКл, разобщая тормозную камеру ТК с атмосферой, а затем отжимает клапан ТКл от седла, обеспечивая впуск сжатого воздуха из запасных резервуаров через скачковый клапан СК в камеру ТК. Воздух движется так: резервуар ЗР0сн. каналы ЗР2, ЗР5, клапан СК, каналы управления У, У1, У2, клапан ТКл, камера ТК объемом 1,4 л. При увеличении давления в камере ТК до 0,02 МПа клапан КРМ закрывается, разобщая камеру РК с магистралью ТМ. Когда давление в камере ТК достигает 0,03 МПа, полость над диафрагмой клапана ДР1 через отверстие диаметром 0,4 мм успевает зарядиться до давления 0,01 МПа; при этом давлении клапан ДР1 закрывается и прекращает служебную дополнительную разрядку тормозной магистрали. При дальнейшем увеличении давления в камере ТК до 0,06—0,08 МПа скачковый клапан СК закрывается, и прекращается быстрое увеличение давления в камере ТК. Дальнейший впуск сжатого воздуха в нее происходит через клапаны управления КУ и пассажирского режима Кп так: резервуар ЗР оси, каналы ЗР2, ЗРз, клапан КУ, дроссельное отверстие Т, а также дроссельное отверстие Я и клапан Кп, каналы управления У, У\, У2, тормозной клапан ТКл, камера ТК. Когда воздухораспределитель включен на грузовой режим, клапан Кп закрыт. В этом случае зарядка камеры ТК сжатым воздухом происходит только через отверстие Т и на вагонах серии 15 длится 32—38 с. Диафрагма тормозной камеры ДТК плотно закрывает клапаны 20 я 21, разобщая запасные резервуары с магистралью. Конечное давление в камере ТК определяется усилием пружины клапана управления КУ и составляет после закрытия этого клапана 0,35—0,36 МПа -на всех режимах торможения вагона серии 15.

Наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров происходит следующим образом. Под действием давления в полости ТК3, которое равно давлению в камере ТК, главная диафрагма ГД прогибается вверх, закрывает клапан отпуска КО и открывает клапан наполнения КН. В результате сжатый воздух из запасных резервуаров начинает поступать в тормозные цилиндры так: резервуар ЗРдоп, клапан 8, канал ЗР$, резервуар ЗЯосн» каналы ЗР2, ЗРь, клапан КН, полость ТЦ1, каналы ТЦг, ТЦ$, цилиндры ТЦ. Одновременно по каналу ТЩ сжатый воздух проходит в полость ТЦ$ и давит на диафрагму РД, однако до установления в цилиндрах ТЦ давления 0,04 МПа пружина мешает диафрагме РД вступить во взаимодействие с диафрагмой ГД. При дальнейшем увеличении давления в цилиндах ТЦ диафрагма РД с шайбой 15 отклоняется вниз, н вилка 18 входит в зацепление со стержнем каркаса диафрагмы Г Д. При этом давление в цилиндрах ТЦ увеличивается пропорционально повышению давления сжатого воздуха в камере ТК, а также соотношению площадей диафрагм ГД и РД и усилию пружины шайбы 15.

После ступени торможения в магистрали устанавливается пониженное давление. При этом орган трех давлений 2 занимает равновесное положение, при котором тормозной клапан ТКл закрывает впускное и выпускное гнезда, и в камере ТК фиксируется достигнутое давление. Усилие перепада давлений: на магистральной диафрагме МД уравновешивается силой давления сжатого воздуха из камеры ТК на диафрагму ДТКх и усилием пружины 4. Давление в камере ТК автоматически поддерживается пропорциональным глубине разрядки тормозной'магистрали. Так, в случае утечки сжатого воздуха из камеры ТК равновесие сил на органе трех давлений нарушается в пользу усилия перепада давлений на магистральной диафрагме МД. При этом диафрагма МД отклоняется вверх, и шток 3 открывает клапан ТКл, обеспечивая восполнение утечки воздуха из камеры ТК.

В случае неплотность цилиндров ТЦ нарушается равновесие Сил на диафрагмах ГД и РД в пользу усилия, создаваемого давлением воздуха в полости ТК$. При этом диафрагмы ГД и РД отклоняются вверх, отжимая клапан КН от седла, благодаря чему происходит восполнение утечек сжатого воздуха из цилиндров ТЦ за счет запаса воздуха в резервуарах ЗРЖк и ЗРяоп После интенсивного выпуска воздуха из резервуара ЗРдоп клапан 8 закрывается, и дальнейшее сообщение основного и дополнительного резервуаров происходит через дроссельное отверстие в клапане 8.

При грузовом режиме воздухораспределителя (ручка переключателя 13 в положении Т) режимный валик постоянно удерживает переключательный клапан ПК в нижнем положении, в результате чего диафрагма РД при торможении постоянно взаимодействует с диафрагмой ГД и уменьшает конечное давление в цилиндрах ТЦ на вагонах серии 15 до 0,16—0,18 МПа. Кроме того, при грузовом режиме валик закрывает клапан Кп, поэтому камера ТК наполняется сжатым воздухом только через дроссельное отверстие Т, и время повышения давления в камере ТК и цилиндрах ТЦ возрастает до 32—38 с.

При пассажирском режиме (ручка переключателя в положении П) валик также удерживает клапан ПК в нижнем положении, поэтому конечное давление в тормозных цилиндрах такое же, как и при грузовом режиме. Однако при этом клапан Кп открыт, впуск сжатого воздуха из запасных резервуаров в камеру ТК осуществляется параллельно через два дроссельных отверстия 7 и Я, и время наполнения камеры ТК уменьшается. При полном торможении оно составляет 7—9 с. На хвостовых вагонах, где темп разрядки магистрали ниже, время повышения давления в камере ТК до конечного значения 0,35—0,36 МПа увеличивается.

При пассажирском скоростном режиме (ручка в положении ПС) режимный валик открывает клапан Кп и освобождает переключательный клапан ПК, который удерживается в нижнем положении пружиной 14. Если ка колее 1520 мм скорость поезда не превышает 100 км/ч, то пружина 12 сводит грузики к оси их вращения, и полый шток 10 открывает осевой клапан ОК, через который сжатый воздух из резервуара ЗРосн поступает в полость над клапаном ПК, создавая дополнительное усилие, удерживающее клапан в дожнем положении. Режимная диафрагма РД В этом случае взаимодействует при торможении с главной диафрагмой ГД так же, как и при режимах Г и Я, вызывая уменьшение конечного давления в цилиндрах ТЦ.

Но если скорость больше 100 км/ч, то грузики, вращающиеся в частотой, пропорциональной частоте вращения колесной ларе вагона, расходятся под действием центробежной силы, сжимают пружину 12 и передвигают полый шток 10 вправо. При этом клапан ОК закрывается, а осевое отверстие в штоке 10 открывается. Через это отверстие сжатый воздух из полости над переключательным клапаном ПК выходит в атмосферу. Если давление в тормозных цилиндрах превысит 0,06 МПа, то стремящаяся поднять клапан ПК сила давления воздуха, возникающая из-за разности диаметров дисков этого клапана, сожмет пружину 14, и клапан ПК переместится вверх. Причем его нижний диск откроет выход воздуху из полости ТЦ$ в атмосферу. В результате диафрагма РД при торможении уже не будет взаимодействовать с главной диафрагмой ГД, и при полном торможении в цилиндрах ТЦ установится конечное давление, примерно равное давлению сжатого воздуха в тормозной камере ТК. С учетом площади сечения клапана отпуска КО предельное давление в тормозных цилиндрах на 0,01—0,02 МПа больше, чем в камере ТК, и составляет 0,36—0,38 МПа на вагонах серии 15.

Когда в результате торможения скорость поезда снизится до 90 км/ч, пружина 12 вновь сведет грузики и сместит влево полый шток, который откроет клапан ОК. При этом сжатый воздух из резервуара ЗРосн через открытый осевой клапан ОК поступит в полость над клапаном ПК и переместит его вниз. Тормозные цилиндры получат сообщение с полостью ТЦ$, режимная диафрагма РД вилкой 18 оттянет главную диафрагму ГД вниз, что вызовет уменьшение давления воздуха в тормозных цилиндрах.

Если при торможении давление сжатого воздуха в резервуарах ЗРосн и ЗРдоп станет меньше, чем давление в тормозной магистрали, то начнется питание резервуаров из магистрали через отверстие диаметром 0,75 мм в устройстве 19 в результате отжатая диафрагмы Дг влево от клапана 21.

При служебном торможении диафрагма ДУ ускорителя экстренного торможения незначительно прогибается вверх, и ее шток открывает в клапане 22 канал с дроссельным отверстием У, через которое сжатый воздух из ускорительной камеры УК выходит в атмосферу. При этом камере УК разряжается синхронно с магистралью.

При экстренном торможении воздух из камеры УК не успевает выходить через отверстие У > атмосферу, поэтому прогиб вверх диафрагмы ДУ увеличивается, и шток ее открывает срывной клапан СРК, через который воздух из магистрали начинает поступать я резервуар ускорителя РУ объемом 9 л. В результате давление в магистрали быстро снижается до 0,3 МПа. После этого давления в полостях над и под диафрагмой ДУ становятся одинаковыми, диафрагма выпрямляется, возвращаясь в исходное положение, в котором ее шток упирается » клапан 22. Не встречая больше сопротивления штока, пружина закрывает срывной клапан СРК. Резервуар РУ разряжается в атмосферу через свое дроссельное отверстие, соотношение усилий пружин и площади диафрагмы ДУ ускорителя таково, что клапан СРК может открыться только при разрядке магистрали на 0,05—0,07 МПа, Тем самым предотвращается срабатывание прибора на экстренное торможение при первой ступени торможения.

При экстренном торможении на режимах Я и ПС тормозная камера ТК наполняется сжатым воздухом до конечного давления за 3—4 с. Так же быстро наполняются тормозные цилиндры. На грузовом режиме Т камера ТК и тормозные цилиндры наполняются медленно — за 32—38 с.

Отпуск. Для отпуска тормозов машинист устанавливает ручку крана машиниста а I положение и повышает давление в тормозной магистрали головной части состава до уровня, превышающего зарядное давление, однако хвостовые вагоны из-за их удаленности от' крана машиниста растормаживаются при пониженном давлении в магистрали. Давление в хамерах МК воздухораспределителей первых вагонов быстро увеличивается, поэтому диафрагма МД со штоком 3 также быстро опускается вниз, причем полностью открывается осевой канал в штоке 3, так как торец штока отходит от клапана ТКл. При этом диафрагма МД закрывает канал РКз, а седло штока 3 закрывает осевой канал в клапане ДР и отжимает клапан ДР от седла.

В результате происходит выпуск сжатого воздуха из тормозной камеры ТК в атмосферу. Темп падения давления в этой камере определяется при грузовом режиме диаметром отверстия Ат, а при пассажирском и пассажирском скоростном режимах — диаметрами отверстий Ат и Ат\. Воздух из камеры ТК выходит в атмосферу так: осевой ханал штока J, каналы А1 А2, А3, отверстие Ат — одно или в паре с отверстием Ат\ соответственно при режиме Т или при режимах П и ПС. Выпуск сжатого воздуха из камеры ТК в атмосферу до остаточного давления в ней 0,04 МПа при режимах Я и ПС происходит за 15-18 с, а при режиме Т — за 4J—48 с. Усилие со стороны полости тКг на главную диафрагму ГД уменьшается, и под действием сжатого воздуха в полости ТЦ\ диафрагма прогибается вниз, что вызывает открытие клапана отпуска КО, Начинается выпуск сжатого воздуху из тормозных цилиндров в атмосферу: цилиндры ТЦ, канал ТЦг, переключательный клапан ПК, канал ТЦ%, полость ТЦ\, клапан КО, осевой канал двухседельчатого клапана, атмосферное отверстие.

Темп разрядки тормозных цилиндров определяется темпом разрядки тормозной камеры, т. е. снижение давления в камере ТК и цилиндрах ТЦ происходит синхронно. При этом детали воздухораспределителя занимают, предтормозное положение. Так, при давлении в камере ТК 0,06—0,08 МПа под действием пружины открывается скачковый клапан СК, при снижении давления в камере ТК до 0,02 МПа открывается клапан сообщения рабочей камеры и магистрали КРМ, а при остаточном давлении в камере 0,01—0,015 МПа открывается клапан ДР\. Сообщение камер РК и МК происходит в конце разрядки тормозной камеры ТК так: камера МК, отверстие диаметром 3 мм, каналы ТМ\, ТМг, отверстие диаметром 0,6 мм, клапан КРМ, каналы РКи РКг, РКз, отверстие диаметром 0,4 мм, камера РК объемом 4 л. Сообщение камеры РК с тормозной магистралью в конце отпуска, когда давление сжатого воздуха в полости ТК и тормозных цилиндрах составляет только 0,02 МПа, полезно, поскольку тормоз в результате постоянно готов к действию. Недостаток же такого сообщения в том, что для отпуска тормоза необходимо повышать давление в тормозной магистрали почти до предтормозного (с недозарадкой тормозной магистрали 0.015 МПа).

При ступенчатом повышении давления в тормозной магистрали происходит ступенчатая разрядка полости ТК и цилиндров ТЦ в атмосферу с автоматическим перекрытием рсевого канала в штоке 3 клапаном ТКл в конце каждой ступени отпуска. Когда при ступенчатом отпуске прекращается увеличение давления в магистрали, перепад давлений на диафрагме МД становится меньшим, и ослабевает усилие снизу на диафрагму. При этом выпуск сжатого воздуха из камеры ТК в атмосферу происходит до соответствующего уменьшения усилия со стороны камеры 7К на диафрагму ДТК\, после чего орган, трех, давлений приходит в равновесное состояние, при котором осевой канал в штоке 3 перекрывается клапаном ТКл. Облегчение отпуска создает пружина 4.

Темп разрядки запасных резервуаров определяется темпом снижения давления в камере ТК, так как клапан 20 зарядного устройства испытывает усилие со стороны диафрагмы ДТК, на которую действует давление воздуха из камеры ТК. Так, если темп зарядки резервуаров меньше темпа разрядки камеры ТК, то усилием со стороны полости РКа диафрагма Д\ отклоняется вправо, увеличивая открытие клапана 20, через который воздух поступает в резервуары ЗРосн и ЭРдоп. И наоборот, если скорость повышения давления в резервуарах почему-либо возрастает, то диафрагма Д\ отклоняется влево, и пружина уменьшает открытие клапана 20. Поскольку при режимах Я и ПС темп разрядки камеры ТК высокий, то так же ускоренно заряжаются и запасные резервуары, а при режиме Т камера ТК и цилиндры ТЦ разряжаются медленно, поэтому и резервуары ЗРосн и ЗРдоп заряжаются медленно. Зависимость нарастания давления в резервуарах от темпа отпуска позволяет ускорить увеличение давления в тормозной магистрали по всей длине поезда.

В конце зарядки запасных резервуаров при установлении в них давления 0,48 МПа клапан 20 зарядного устройства 19 полностью закрывается, и дозарядка резервуаров осуществляется через дроссельное отверстие диаметром 0,75 мм. Тем самым ограничивается забор большого количества сжатого воздуха из магистрали, что позволяет ускорить восстановление предтормозного давления в ней, т^к как в конце зарядки темп восстановления давления в магистрали уменьшается.

Если при торможении на вагоне, оборудованном противоюзным устройством, часто срабатывает сбрасывающий клапан, то из-за повышенного расхода сжатого воздуха из запасных резервуаров давление а них может стать менее 0,37—0,38 МПа. Тогда при любом давлении в камере ТК диафрагма Д1 под усилием воздуха из полости РК4 откроет клапан 20, и произойдет ускоренная подпитка резервуаров до установления давления в них 0,38—0,39 МПа, после чего темп увеличения давления в резервуарах будет определяться скоростью разрядки тормозной камеры.

В хвостовой части поезда из-за удаленности от крана машиниста давление в тормозной магистрали повышается медленно. Если темп разрядки тормозной камеры, зависящий от режима, на который включен воздухораспределитель, станет больше темпа увеличения давления в магистрали, то проход воздух# через осевой канал в штоке 3 будет затруднен дросселирующим клапаном ТКл, что замедлит разрядку камеры ТК, а значит и темп отпуска тормоза. При этом устройство 19 обеспечит такое же медленное повышение давлении в резервуарах ЗРосн и ЗРдоп, что ограничит забор воздуха из тормозной магистрали. Последнее необходимо для ускорения восстановления в магистрали предтормозного давления.

Когда при остаточном давлении в камере ТК 0,02 МПа откроется клапан КРМ, седло штока 3 еще не закроет осевой канал в клапане ДР, поэтому давление сверху и снизу поршня 3 будет одинаковым и равным давлению в магистрали. Следовательно, пружина будет удерживать поршень 3 в верхнем положении, при котором его игольчатый хвостовик уменьшает сечение отверстия диаметром 0,6 мм. Тем самым затрудняется сообщение камер РК и МК, что необходимо для готовности прибора к торможению. При остаточном давлении в камере ТК 0,01-—0,015 МПа открывается клапан ДР1 подключая камеру КДР к клапану дополнительной разрядки ДР. В этот момент седло штока 3 садится «а торец клапана ДР и перемещает этот клапан вниз. Тем самым камера КДР и полость под поршнем 5 сообщаются с атмосферой. При этом поршень S открывает полностью отверстие диаметром 0,6 мм, через которое тормозная магистраль соединяется с рабочей камерой РК.

При отпуске тормозов после полного служебного торможения допускается заряжать тормозную магистраль воздухом давлением свыше 0,6 МПа в течение 15—20 с на режимах IT и ПС и 30—40 с на режиме Т. По истечении этого времени рабочие камеры, вагонов, как было показано выше, подключаются к тормозной магистрали, и возникает опасность их перезарядки. При резком уменьшении давление в тормозной магистрали краном машиниста это может вызывать прихватывание тормозов.

Выключение тормоза вагона. Стержень разобщительного кванз зарядного устройства 19 выведен на обе стороны вагона и снабжен рукоятками, опущенными вниз. Для выключения тормоза надо, на подлезая под вагон, повернуть рукоятку с любой стороны на 90°, т. е. установить ее в горизонтальное положение. При этом клапан 17 закрывается, а клапан 16 открывается. Через клапан 16 разряжаются в атмосферу резервуары ЗРЖИ и ЗРтп и магистральная камера МК, воздух из которой выходит так: отверстие диаметром 3 мм, канал ТМи отверстие диаметром 0,75 мм в корпусе устройства ДО, клапан 21, каналы ЗР1, ЗР4, клапан 16. Сжатый воздух из камеры РК не успевает выходить через отверстие диаметром 0,4 мм, каналы РК3, РК2, РК1 и отверстие, диаметром 0,6 мм в камеру МК,. и вагон затормаживается. Для отпуска тормоза необходимо с помощью поводка 26 открыть клапан и выпустить сжатый воздух из камеры РК в атмосферу.

На рабочих камерах возможна установка полуавтоматических клапанов отпуска, при которых не требуется ожидать окончания выпуска сжатого воздуха из камеры РК в атмосферу. При воздействии на Поводок 26 поршень 25 со штоком поднимается и перемещает вверх поршень 24. В результате происходит сообщение камеры РК через отверстие if с полостью между поршнями 24 к 23. Сжатый воздух из камеры РК быстро заполняет эту полость и далее выходит через отверстие в поршне 25 в атмосферу. Так как отверстие в поршне 25 значительно меньше отверстия 27, то в полости между поршнями 24 и 23 устанавливается такое же давление, как в камере РК. Поэтому давление сверху и снизу на поршень 24 выравнивается, и обойма 28 под действием пружины удерживает поршень 24 в верхнем положении. Таким образом, в дальнейшем воздействии на доводок 26 нет необходимости. Разрядка камеры РК Происходит до выравнивания давлений в ней и в камере МК, после чего под усилием пружины 4 диафрагма МД опускается вниз и давит на обойму 28, которая через внутреннюю пружину толкает поршень 24 вниз до перекрытия отверстия 27. Воздух из полости между поршнями 24 и 25 выходит в атмосферу через отверстие в поршне 25, а поршень 24 давлением из камеры РК удерживается в нижнем положении.

Время отпуска после экстренного торможения составляет 27—33 с, а после служебного торможения меньше.

Admin добавил 08.05.2012 в 19:33
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор