СР3А6м (электропоезд)

После оборудования аккумуляторными батареями в 1965 г. опытного шестивагонного электропоезда С? А6М в 1966—1967 гг. на Октябрьском вагоноремонтном заводе в Ленинграде для Прибалтийской дороги была смонтирована еще партия контактно-аккумуляторных электропоездов. Эти электропоезда (рис. 63) были составлены из двух трехвагонных сек-" ций CJ, которые строились Рижским вагоностроительным заводом в 1953—1958 гг. Кузова этих вагонов цельносварной конструкции и имеют хребтовые балки, идущие по всей длине вагона. Нижние части боковых стенок вагонов выполнены из стальных листов толщиной 3 мм с четырьмя продольными гофрами. Стенки опираются на продольные балки рамы, а сверху связаны дугами, к которым крепится прерывистым электросварным швом металлическая крыша с продольными гофрами.



Тележки моторных вагонов выполнены из штампованных боковин, соединенных между собой средней поперечной и двумя концевыми балками. Края боковин для увеличения жесткости отбортованы. Соединение боковин с поперечными балками выполнено с помощью накладок; соединения сделаны заклепками. Роликовые буксы помещены между буксовыми направляющими. На буксы опираются листовые рессоры, к концам которых с помощью цилиндрических пружин и подвесок подвешена рама тележки.
Кузов вагона опирается на раму тележки через надрессорный брус, который лежит на двух эллиптических рессорах системы Н. Е. Галахова. Нижние хомуты эллиптических рессор в свою очередь опираются на подрессорную балку, шарнирно прикрепленную к поперечным блокам тележки. Таким образом, вагон имеёт так называемое тройное рессорное подвешивание. Кузов на надрессорную балку опирается’ с помощью центрального подпятника. На каждой тележке имеется два боковых скользуна, на один из которых кузов опирается при прохождении вагоном кривых. На прицепных вагонах электросекций применены бесчелюстные тележки сварной конструкции с двойным рессорным подвешиванием, по сравнению с серийными вагонами рамы тележек и рессоры усилены.
Колесные пары моторных вагонов с диаметром колес по кругу катания 1050 мм имеют зубчатые колеса, напрессованные на удлиненную ступицу. Зубчатая передача от тяговых электродвигателей прямозубая, жесткая, с передаточным отношением 19 :70= 1 :3,69.
На моторных вагонах установлено по четыре тяговых электродвигателя ДК-ЮЗГ с опорно-осевой подвеской. Эти электродвигатели четырехполюсные, самовентилирующиеся с моторно-осевыми подшипниками,, имеющими постоянный уровень смазки. Главные полюсы расположены по вертикальной и горизонтальной оси, добавочные под углом 45° к ним. Обмотка якоря волновая, изоляция обмоток класса В, рассчитанная на номинальное напряжение 3000 В. Параметры электродвигателей при напряжении на выводах 1500 В приведены в табл. 15.

Максимальная частота вращения якоря 2100 об/мин, вес тягового электродвигателя 2550 кгс. Тяговые электродвигатели попарно постоянно соединены последовательно. Переход с последовательного соединения (четыре электродвигателя включены последовательно) на последовательно-параллельное соединение осуществляется по способу моста!
Все переключения в силовой цепи осуществляются групповым переключателем. (контроллером) КПГ-ЗЗОР, имеющим 12 контакторных элементов и пневматический привод системы проф. Л. Н: Решетова. На крыше каждого моторного вагона установлено по два токоприемника, в цепи их по плавкому предохранителю и переключатель. Включение и защита цепи тяговых электродвигателей осуществляются четырьмя последовательно включенными линейными контакторами ПК-305Р, на которые при перегрузках или коротких замыканиях в цепи воздействуют два реле перегрузки. Набор позиций групповым переключателем осуществляется под контролем реле ускорения.
Контроллеры машиниста, установленные во всех трех вагонах секции, помимо реверсивной рукоятки, имеют главную рукоятку с пятью положениями: 0,Ь— 4. На 1-м (маневровом) положении контроллера включаются линейные контакторы, а групповой переключатель остается на первой позиции, при этом последовательно включаются четыре тяговых электродвигателя и все пусковые резисторы. При постановке главной рукоятки на 2-е положение главный переключатель автоматически проходит 2—8-ю реостатные позиции, 9-ю безреостатную с полным возбуждением, 10-ю с возбуждением 72% и останавливается на 11-й позиции, при которой все четыре тяговых электродвигателя включены последовательно и возбуждение их равно 53%.
При постановке главной рукоятки на 3-е положение главный переключатель автоматически переключает тяговые электродвигатели на параллельное соединение и проходит 11—15-ю реостатные позиции, останавливаясь на 16-й безреостатной позиции, при которой тяговые электродвигатели с полным возбуждением включены параллельно.



На 4-м положении главной рукоятки контроллера главный переключатель автоматически проходит 17-ю позицию (72% возбуждения) и останавливается на последней 19-й позиции, когда параллельно включенные тяговые электродвигатели работают с 53% возбуждения. Возможна постановка главной рукоятки контроллера с нулевого сразу на любое ходовое положение.
На моторных вагонах установлены динамоторы ДК-601Г мощностью 5,5 кВт, приводящие во вращение генераторы тока управления ДК-405Б мощностью 4,5 кВт. Общий вес динамотора и генератора 1060 кгс. От средней точки динамотора напряжение 1500 В подается к электродвигателю ДК-406, приводящему в действие компрессор Э-400. Мощность электродвигателя 5,5 кВт, подача компрессора 0,7 м3/мин. Секции оборудованы тормозами с электропневматическим управлением.
Под кузовами прицепных вагонов в закрытых ящиках установлены тяговые щелочные никель-железные аккумуляторы ТНЖ-400 общим количеством 1920 шт. (480 элементов на вагон). Вес каждого элемента с электролитом 24 кгс, емкость 400 А-ч. Во время заряда и разряда (питания тяговых электродвигателей) все 1920 элементов соединяются последовательно. При разрядном токе 100 А напряжение на зажимах аккумуляторной батареи составляет 2200 В. Тяговые электродвигатели при питании их от аккумуляторной батареи соединяются так же, как и при питании от контактной сети, но при их последовательно-параллельном соединении уставка пускового тока снижается с 170 до 125 А. Заряд аккумуляторной батареи от контактной cети производится через автоматически регулируемые ограничивающие резисторы (три ступени: 0,3; 1,5 и 3,5 Ом).

Вес прицепных вагонов при постановке на них аккумуляторных батарей увеличился примерно на 17 тс и достиг 56,3 тс; вес моторных вагонов увеличился на 1,5 тс и составил 63,4—64,4 тс. Общее число мест для сидения в трехвагонной секции 321, из них 105 в моторном вагоне. Максимальная скорость электропоезда 85 км/ч.
В период 1966—1970 гг- Прибалтийской дорогой велись экспериментальные работы на электропоездах CJ А6М по применению импульсного регулирования напряжения на выводах тяговых электродвигателей в период пуска при питании от контактной сети и рекуперативного торможения на подзаряд аккумуляторной батареи (секция Cg А6МТ). В 1967 г. импульсным регулированием был оборудован моторЦый вагон секции № 1535, в 1969 г. —№ 1467, при этом оборудование располагалось в пассажирском помещении.
В 1968 г. на ранее смонтированном контактно-аккумуляторном электропоезде CJ А6 аккумуляторные элементы ТНЖ-350 были заменены на элементы ТНЖ-400 и поезд получил обозначение CJ А6М.