ПЭ2 (тяговый агрегат)

В 1967 г. Днепропетровский электровозостроительный завод по проекту специального проектно-конструкторского бюро по промышлен-ным-электровозам начал строить тяговые агрегаты ПЭ2 (рис. ПО и 111). Тяговый агрегат ПЭ2 предназначен для работы на открытых горных разработках, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 В с уклонами железнодорожных путей до 60°/оо- Возможно использование агрегата на карьерах с. напряжением 1500 В контактной сети.



Тяговый агрегат состоит из трех четырехосных секций: электровоза управления и двух моторных думпкаров. Электровоз управления и моторные думпкары имеют взаимозаменяемые двухосные тележки. Кузов электровоза управления имеет раму, состоящую из двух продольных балок (боковин), связанных двумя шкворневыми балками, буферными брусьями, подкабинными балками и балками, необходимыми для установки оборудования. Кабина машиниста, расположенная ближе к передней стороне агрегата, сделана шире капотных частей кузова. Кузов через центральные плоские опоры опирается на две двухосные тележки; кроме центральных опор, кузов опирается со стороны буферных брусьев на каждую тележку через боковые опоры с резиновыми конусами (четыре боковых опоры на электровоз).
Рамы тележек сварены из листовой стали и состоят каждая из двух боковин, шкворневого и двух концевых брусьев. Буксы бесчелюстного типа. К буксам подвешены балансиры, на которые через цилиндрические пружины опирается с одной стороны рама тележки, а с другой — листовая рессора-балансир. На средние части рессор-балансиров также опирается рама тележки. Колеса при новых бандажах имеют диаметр 1250 мм. Зубчатая передача от тяговых электродвигателей двусторонняя, жесткая, косозубая; передаточное отношение 17:88=1:5,176.
На каждой тележке установлено по два тормозных цилиндра диаметром 10". Цилиндр действует на четыре колодки одной стороны тележки (торможение двустороннее). Тележка оборудована также двумя электромагнитными рельсовыми тормозами, башмаки которых опускаются при экстренном торможении под действием поршней пневматических цилиндров.
На тяговом агрегате установлены тяговые электродвигатели НБ-406Д, имеющие такие же параметры, как и тяговые электродвигатели НБ-406Б электровозов ВЛ8 (см. выше).



На электровозе управления установлен контроллер машиниста КМЭ-5Д. Реверсивная рукоятка этого контроллера имеет пять позиций: нулевая, вперед и назад на моторном и на тормозных режимах. Главная рукоятка имеет 37 позиций, из которых 25-я и 36-я являются безреостатными (четыре и два тяговых электродвигателя включены последовательно).

Вся основная электрическая аппаратура расположена в кузове электровоза. Управление тяговым агрегатом осуществляется с электровоза управления. Электрические схемы тягового агрегата позволяют осуществлять в необходимых случаях самостоятельную работу электровоза управления или работу электровоза с одним моторным думпкаром.



На электровозе управления установлены два мотор-компрессора (электродвигатель ТЛ-Г10А и компрессор КТ-6Эл) и мотор-генератор ДК-604В; на всем тяговом агрегате имеется шесть вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей, приводимых электродвигателями НБ-101М, и шесть вентиляторов пуско-тормозных резисторов, приводимых электродвигателями ЭТВ-20М2 (13,7 кВт, 200 В, 80 А, 2950 об/мин). Электродвигатель ТЛ-110А ранее был установлен для привода вентиляторов на электровозах ВЛ 10, а мотор-генератор (делитель напряжения) ДК-604В на электропоездах.ЭР2 (см. выше).
Сцепной вес тягового агрегата с 2/з запаса песка на электровозе управления составляет 368+11 тс, из них 120+3,6 тс приходится на электровоз и 2 (124+3,7) тс — на два груженых думпкара; грузоподъемность моторного думпкара 45 тс. При номинальном напряжении в контактном проводе 3000 и 4500 В тяговый агрегат имеет следующие параметры (часовой режим):



Тяговый агрегат имеет реостатное торможение с самовозбуждением.
Реостатное торможение рассчитано на спуск груженого состава, состоящего из тягового агрегата и десяти думпкаров типа ВС-100, весом брутто 1870 тс на спуске 40°/оо с длительной скоростью 10 км/ч; на спуске 6О°/оо, помимо тягового агрегата, в состав включается шесть думпкаров (общий вес брутто 1270 тс). Конструкционная скорость агрегата 65 км/ч, минимальный радиус проходимых им кривых 80 м.
Промышленный электровоз управления тягового агрегата ПЭ2 является первым локомотивом этого класса, изготовленным в Советском Союзе на напряжение 3000 В. На этом агрегате впервые в истории отечественного электровозостроения применен магнитно-рельсовыи тормоз. Тяговые агрегаты ПЭ2 поступили для эксплуатации, на крупнейший в стране Соколовско-Сорбайский горно-обогатительный комбинат.,.
Начиная с 1968 г. Днепропетровский электровозостроительный' завод начал устанавливать на тяговых агрегатах четырехполюсные тяговые электродвигатели ДТ-9Н с компенсационной обмоткой. Эти электродвигатели спроектированы с характеристиками, отвечающими условиям работы на путях карьеров. При напряжении на выводах 1500 В Они имеют следующие параметры:



Вес их 4600 кгс, т. е. на 800 кгс меньше электродвигателя НБ-406Д. Обмотки полюсов выполнены на изоляции класса В, обмотка якоря — класса F. Одновременно с применением новых тяговых электродвигателей было изменено передаточное отношение редукторов на 17:91 — = 1 :5,353. Были внесены некоторые изменения в электрических цепях и заменены отдельные аппараты и машины. Так, вместо электродвигателей НБ-101М. вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей поставлены незначительно от них отличающиеся по конструкции электродвигатели ДТ-51.

Тяговые агрегаты с измененной конструкцией получили обозначение ПЭ2М (рис. 112). При часовом режиме они имеют следующие тяговые параметры:



Днепропетровский электровозостроительный завод серийно выпускал тяговые агрегаты ПЭ2М в 1969—1975 и последующих годах.