Дизель-поезда ДР1

В 1966—1975 гг. Рижский вагоностроительный завод продолжал выпускать четырехвагонные дизель-поезда ДР1 (рис. 69), состоящие из двух головных моторных вагонов и двух промежуточных прицепных. Первые дизель-поезда выпуска 1966 г. (поезд № 009 и последующие) отличаются от ранее построенных дизель-поездов изменением планировки мест для пассажиров и формой головной части (кабинами машиниста) вагонов, которая выполнена по типу головных частей дизель-поезда ДР-2 (см. ниже).
Кузова моторных и прицепных вагонов дизель-поезда ДР1 цельно-несущие с легкими металлическими каркасами из гнутых профилей. Снаружи кузова обшиты гофрированным стальным листом. Вес кузова моторного вагона составляет всего 11 тс. В пассажирских помещениях размещены двусторонние полумягкие диваны, имеется люминесцентное освещение и принудительная вентиляция. В холодное время воздух подогревается теплом от системы охлаждения дизелей. Вагоны имеют выходы на низкие платформы, но могут быть приспособлены и к высоким платформам. Со стороны кабин на моторных вагонах установлены автосцепки без фрикционного аппарата, остальные автосцепки поезда выполнены с этими аппаратами. Ширина вагонов 3120 мм, т. е. значительно меньше, чем у вагонов электропоездов. Длина моторного вагона по осям автосцепок 26 012 мм, прицепного — 25582 мм.

Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов выполнены с мягким рессорным подвешиванием и имеют гидравлические гасители колебаний. Тележки с движущими колесными парами, расположенными со стороны кабины машиниста моторного вагона, имеют шкворень, через который передается тяговое усилие от рамы тележки на шкворневой брус. Этот брус с кузовом соединен поводками. На шкворневой брус опираются комплекты цилиндрических пружин. Поддерживающие тележки моторного и прицепного вагонов также имеют шкворневые балки, опирающиеся на спиральные пружины центрального подвешивания.
Тележки оборудованы дисковыми тормозами. Диаметр новых колес движущих и поддерживающих колесных пар 950 мм. Общая колесная база моторного вагона 18 000 мм, колесная база ведущей тележки 2700 мм, остальных тележек — 2400 мм.
На каждом моторном вагоне поезда установлен дизель М756Б мощностью 1000 л. с., т. е. такой же по конструкции, как и на тепловозах ТГ102. На одной раме с дизелем помещена гидропередача ГДП-1000 Калужского машиностроительного завода. Эта передача имеет два гидротрансформатора ТП-1000 и зубчатые колеса, позволяющие получить на первой ступени передаточное отношение 1 :1,78, а на второй ступени — 1,099. Вал дизеля соединен с валом гидропередачи гибкой муфтой. Передаточное число повышающего редуктора 42:35=1,20. От раздаточного редуктора гидропередачи к осевым редукторам идут карданные валы. Осевые редукторы выполнены двухступенчатыми: первая ступень с цилиндрическими зубчатыми колесами (37:39), вторая — с коническими (20:49), общее передаточное отношение осевого редуктора 1 : 2,582. От дизеля приводятся также компрессор ПК-1,5/9, генератор постоянного тока и через гидростатический привод вентилятор холодильника.


Автоматика переключения ступеней скорости выполнена с применением электрических и гидравлических аппаратов, связь между которыми осуществлена электрогидравлическими вентилями. Момент перехода с одной ступени скорости на другую задается тахогенератором, приводимым от колесных пар. Режим работы дизеля устанавливается с помощью контроллера машиниста, имеющего 16 позиций. В зависимости от позиции меняется сопротивление в цепи возбуждения тахогенератора.
Система управления дизель-поездом выполнена на постоянном токе напряжением 75 В, получаемым при работающем дизеле от генератора, а при неработающем — от аккумуляторной батареи. Предусмотрена возможность управления двумя сцепленными дизель-поездами с одного поста управления.



Для питания цепей освещения на моторных вагонах установлены дизель-генераторы: дизели 6Р4-7Д и генераторы 1М-20А трехфазного тока 50 Гц напряжением 230/400 В, мощностью 20 кВт- Кроме того, в этих вагонах имеются подогреватель и котел подогревания, по конструкции одинаковый с котлом тепловоза ТЭП60.
Моторный вагон весит 53,5 тс, прицепной — 34,5 тс (без пассажиров, но с полной экипировкой); количество мест для сидения в моторном вагоне 68, в прицепном — 124. Запас топлива в моторном вагоне 1500 кг, масла 480 кг и воды 260 л летом и 340 л зимой. Конструкционная скорость дизель-поезда 120 км/ч.
В процессе выпуска дизель-поездов в их конструкцию вносились отдельные изменения. Так, на поезде № 030 в 1969 г. не ставились вспомогательные дизели, а генераторы приводятся основными дизелями. Дизель-поезда с таким изменением, получившие заводское „обозначение 63—319 и железнодорожное обозначение ДР1П (приводной), выпускались с № 055 (1970 г.). Так как для многих участков, на которых должны были эксплуатироваться дизель-поезда ДР1, составность из четырех вагонов была недостаточна, то РВЗ перешел на выпуск шестивагонных поездов (два моторных и четыре прицепных вагонов между ними). Первый такой поезд № 021 завод выпустил в 1968 г., а серийно начал изготовлять с 1970 г.; для ранее выпущенных четырехвагонных дизель-поездов завод изготовлял прицепные вагоны для превращения их в шестивагонные.

Для эксплуатации дизель-поездов с одним моторным вагоном Рижским вагоностроительным заводом в 1971 г. изготовлен прицепной вагон с кабиной машиниста, оборудованной необходимыми для управления поездом приборами (дизель-поезд № 065). В дальнейшем завод выпустил несколько таких прицепных вагонов. В 1973 г. дизель-поезда № 405 были выпущены с генератором, который мог работать как стартер дизеля. Этот поезд получил обозначение ДР1А. Напряжение в электрических цепях у этого поезда 110 В-
Дизель-поезд ДР Ш-055 был оборудован в 1970 г. опытными образцами централизованного контроля и управления типа «Дельта». Это оборудование было поставлено параллельно нормальной системе управления поездом и испытывалось в эксплуатационных условиях. Дальнейшего распространения эта система до 1975 г. включительно не получила.