Дизель-поезда Д1

Для обслуживания пригородного пассажирского движения на не-электрифицированных линиях весь период 1968—1975 гг. железные дороги Советского Союза продолжали получать из Венгерской Народной Республики изготовляемые на заводе Ганн-Маваг четырехвагонные дизель-поезда Д1 (рис. 68). Постройка таких дизель-поездов началась в 1963 г.
Дизель-поезд Д1 сформирован из двух одинаковых головных моторных вагонов и двух промежуточных прицепных вагонов. Возможна эксплуатация двух сцепленных дизель-поездов, т. е. восьми вагонных составов с управлением из головного вагона (работа по системе многих единиц). Кузова вагонов имеют ширину 3076 мм и рассчитаны для входа и выхода пассажиров на низкие платформы, но могут быть приспособлены и к высоким платформам.

Кузова представляют собой цельнометаллическую сварную конструкцию, в нижней части которой имеется рама. В головной части моторного вагона расположена кабина машиниста, затем следует машинное отделение, где находится дизель, закрытый специальным капотом, холодильники воды и масла, баки воды, топлива и масла, система питания воздухом дизеля и органы дистанционного управления. К машинному отделению примыкает небольшое отделение, которое можно использовать для перевозки почты, затем расположены тамбур, пассажирское помещение и второй тамбур. В прицепном вагоне имеются два тамбура-и пассажирское помещение.



Для входа и выхода пассажиров с каждой стороны вагонов имеется по две двустворчатых двери с дистанционным электропневматическим управлением. По концам кузова установлены автосцепки с пассажирскими фрикционными аппаратами. Длина моторного вагона по осям автосцепок 25 000 мм, прицепного — 24 540 мм.
Кузов моторного вагона опирается на трехосную движущую и двухосную поддерживающую тележки, кузов прицепного вагона — на две двухосных тележки. Движущими колесными парами трехосной тележки являются только две крайних. Средняя поддерживающая ось изогнута; она не вращается и на ее конусах укреплены роликовые подшипники, на которых насажены колеса.

Рамы тележек сварной конструкции. Движущие тележки не имеют шкворня и кузов опирается на их рамы с помощью двух направляющих скользунов. Двухосная тележка, помимо скользунов, имеет центральный шкворень. Нагрузка от рамы тележки на буксы передается через цилиндрические пружины, опирающиеся на подбуксовые балансиры. Колесные пары имеют колеса диаметром 950 мм; буксы с роликовыми сферическими подшипниками фирмы СКФ-Все колесные пары поезда, кроме одной оси трехосной тележки, имеют двустороннее торможение. Общая колёсная база моторного вагона 18 960 мм, колесная база трехосной тележки 4170 мм (расстояние между первой и второй осями 1500 мм); колесная база двухосных тележек моторного и прицепного вагонов 2400 мм.
На трехосной тележке моторного вагона установлен двенадцатицилиндровый четырехтактный, форкамерный дизель системы Ганц-Ендра-шек 12VFE 17/24, развивающий при частоте Вращения вала 1250 оо/мин 730 л. с. Минимальная частота вращения вала 530 об/мин.
Цилиндры расположены V-образно и имеют диаметр 170 мм; ход поршней 240 мм. Цилиндровый блок, картер и поддон^дизеля изготовлены из силумина, поршни — из сплава на алюминиевой основе, коленчатый вал — из легированной стали. Дизель имеет газотурбинный наддув с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. При номинальной мощности расход топлива составляет 168 г/(э. л. с.-ч). Вес дизеля около 4600 кгс. Пуск дизеля осуществляется с помощью стартера от аккумуляторной батареи.
Вращающий момент от дизеля передается на движущие колесные пары с помощью карданного вала, гидромеханической трехступенчатои передачи НМ612-22 и осевых редукторов. Отдельные элементы передачи соединены карданными валами с резиновыми шайбами и шарнирами.
Гидромеханическая передача имеет четырнадцать шестерен, гидротрансформатор, диски сцепления, входной, промежуточные и выходной валы; передаточные числа коробки следующие:

1- я ступень (41 : 39) • (57 : 27) • (22 : 52) • (29 : 44) =0,815;
2- я ступень (41 : 39) • (29 : 44) =0,695;
3- я ступень (41 : 39) • (33 : 33) = 1,0513.

Для изменения направления движения поезда в коробках скоростей имеется еще по две пары зубчатых колес (28:28 и 33:33), которые участвуют в работе при движении «вперед»; при движении «назад» зуо-чатое колесо с 33-я зубьями сцепляется с зубчатым колесом имеющим также 33 зуба (передаточное число в обоих случаях равно 1).
На 1-й ступени между зубчатыми колесами, имеющими 27 и 22 зуба включается гидротрансформатор. Максимальная скорость движения на'1-й ступени 54,6 км/ч, на 2-й — 84,3 км/ч и на 3-й 126,7 км/ч. Пере-
ключение на 2-ю ступень происходит при скорости 55,6 км/ч, на 3-ю ступень—при скорости 83,5 км/ч. Осевой редуктор выполнен с коническими шестернями с передаточным отношением 21:39—1: 1,857.
Управление дизёль-поездом производится с помощью контроллера машиниста и электропневматической аппаратуры. Контроллер машиниста, помимо реверсивной рукоятки, имеет главную с позициями и, А, В 1 2 3 4 и 5 В положении «0» все аппараты управления выключены, в положении «А» пускается дизель, в положении «В» дизель работает на холостом ходу, на позициях 1—5 устанавливается подача топлива соответственно в 20, 40, 60, 80 и 100% номинальной. В моменты переключения ступеней скоростей происходит уменьшение подачи топлива и частоты вращения вала дизеля.
На каждом моторном вагоне установлены по одному генератору постоянного тока для питания цепей управления, освещения и заряда аккумуляторной батареи и одному генератору постоянного тока для пи тания электродвигателя вентилятора системы охлаждения, стартер, четырехцилиндровый двухступенчатый (один цилиндр высокого давления) компрессор VV110/220 с подачей 740 л/мин при частоте вращения вала 2000 об/мин, железоникелевая аккумуляторная батарея 2SK-4UU емкостью 400 А-ч (напряжение 48 В) и другое оборудование. Компрессор и генераторы приводятся от вала дизеля через отдельный зубчатый редуктор

Поезд оборудован принудительной вентиляцией и подогревом воздуха с использованием тепла охлаждающей воды дизеля. Для подогрева и поддержания температуры в вагонах поезда при неработающих дизелях в машинном отделении установлен водяной котел, отапливаемый жидким топливом.

Вагоны дизель-поезда оборудованы двухпроводным электропнев-матическим тормозом.
Моторный вагон весит 68,5 тс (нагрузка от движущих колесных пар 16 тс); прицепной вагон — 36,5 тс. Запас топлива в моторном вагоне 1200 л, песка— 100 кг. Количество мест для сидения в моторном вагоне 77, в прицепном — Г28.
Наибольшая мощность, развиваемая на ободе колес при проведении ЦНИИ МПС тягово-энергетических испытаний дизель-поезда, получена на 5-й позиции контроллера машиниста при движении на 2-й ступени со скоростью 83,5 км/ч. Эта мощность составила 1230 л. с., или 84% номинальной мощности двух дизелей; при этом достигнут и наибольший коэффициент полезного действия 29,8%.

В процессе выпуска дизель-поездов Д1 в их конструкцию вводились отдельные изменения. Так, с поезда № 286 установлен трехцилиндровый компрессор МК-135 производительностью 1450 л/мин при частоте вращения вала 695 об/мин. С дизель-поезда № 306 несколько изменена планировка мест в моторном вагоне и их количество для сидения составило 76.
С поезда. № 376 изменена конструкция тележки моторного вагона: движущими колесными парами стали вторая и третья, а первая (со стороны кабины машиниста) превратилась в поддерживающую. Вызвано это изменение неудовлетворительной работой узлов колесной пары с изогнутой осью. У новой тележки колесная база увеличилась с 4170 до 4500 мм; первая и вторая колесные пары у тележки связаны продольными балансирами; расстояние между этими осями 1480 мм. Рессорное подвешивание трехосной тележки одноступенчатое, четырехточечное. Рама тележки опирается на буксы через цилиндрические пружины. Поддерживающие тележки имеют двухступенчатое рессорное подвешивание и люльку. Статический прогиб рессорного подвешивания трехосной те-140
лежки 137 мм, поддерживающей—135 мм. Вес моторного вагона увеличился до 70,5 тс.
Дизель-поезда Д1 для обслуживания пригородного движения поступили на Прибалтийскую,. Октябрьскую, Одесско-Кишиневскую, Горьковскую, Московскую и другие железные дороги.