[Новости РЖД] Из Петербурга в Москву за 2 часа и триллион рублей

[Толян]

В РЖД конкретизировали свои планы относительно обособленной высокоскоростной трассы Петербург — Москва. Тендер на строительство магистрали может быть объявлен уже в будущем году. Стоимость реализации амбициозного проекта уже известна — около триллиона рублей.

О скором начале реализации давно вынашиваемого монополистом проекта сообщил 6 июля в Петербурге в ходе конференции по грузовым перевозкам старший вице-президент РЖД Валентин Гапанович, - сообщает агентство Reuters.

«Я думаю, я рассчитываю, что в 2011 году мы объявим международный тендер (на строительство высокоскоростной магистрали Москва – Петербург. Мы уже получили положительное заключение Росгосэкспертизы, надеемся в этом году получить правительственные документы», – подчеркнул он. По его оценке, проект может стоить около 1 трлн рублей. Проект будет реализовываться на принципах государственно-частного партнерства.

Для организации движения поездов требуется фактически создать новую современную железную дорогу - построить третьи и четвертые пути от Петербурга до Малой Вишеры и от Решетниково до Москвы, железнодорожный обход станции Бологое, уложить кривые участки пути, реконструировать станции, построить путепроводные развязки с автодорогами, совершенно новую контактную сеть и системы связи. В черте Петербурга и Москвы поезда должны будут двигаться либо по эстакаде, либо в тоннеле.

Предполагается, что 650-километровое расстояние между двумя столицами поезда будут преодолевать за 2,5 часа с максимальной скоростью 400 км/час. Напомним, что ныне курсирующие на этом направлении «Сапсаны» проезжают этот путь в лучшем случае за 3 часа 45 минут, при этом ни разу не достигая предельной конструктивной скорости в 280 км/час. Правда, перевозить пассажиров на новой магистрали будут уже не они. На сегодняшний день 400 километров за час могут преодолевать лишь составы AGV французской компании Alstom (курсирующие в Японии ещё более скоростные поезда на магнитной подушке в расчёт не берём).

Напомним, что создание высокоскоростного сообщения между Петербургом и Москвой предусмотрено стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. По прогнозам разработчиков проекта, общий объем пассажирских перевозок возрастет в 2015 году на 65 % по сравнению с 2007-м, а в 2020 г. - на 108 %.

Впрочем, названная 6-го июля одним из руководителей РЖД стоимость постройки трассы, не исключено, будет ещё не раз скорректирована. В качестве примера значительного удорожания проекта даже на стадии строительства можно привести до сих пор недостроенный футбольный стадион на Крестовском острове. Начальная стоимость строительства за 4 года увеличилась более, чем втрое (с 6,7 до 23,7 млрд рублей), притом что за границей подобные сооружения обходятся в несколько раз дешевле.

Толян добавил 07.07.2010 в 19:59
а сейчас Толян посчитает, за какое время окупится этот триллион. Допустим на новой линии будет курсировать 48 пар поездов в сутки (один поезд каждые полчаса, хотя столько в принципе не нужно). При среднем числе пассажиров в поезде 400 чел и средней стоимости билета 3т.р. имеем:
400*2*48*3000=115200000 руб в сутки, из них допустим почти половина - прибыль, 50 млн руб

триллион окупится за 20000 суток или 54 года. Но это при условии 48 пар в сутки, что маловероятно

Расписание движения высокоскоростного поезда "Сапсан" (Velaro RUS)

[IGOR77]

Они сошли с ума.
На эти деньги можно было бы купить каждому, повторю-каждому работнику РЖД приличное жилье.

[Бонус]

Они не сошли с ума - они нашли отличный способ обогатиться

[shnscb]

Сообщение от Толян

триллион окупится за 20000 суток или 54 года. Но это при условии 48 пар в сутки, что маловероятно

Уважаемый Толян, при том что сейчас в руководстве ОАО РЖД очень много менеджеров и в принципе ваши расчеты достаточно логичны, то выходит что они просто ох....ли. А вот откуда они эти деньги брать будут? Введут новые методы обслуживания и сократят штат или отменят еще несколько десятков электричек?? Способов много а вот результат один. Хотя с другой стороны ввод таких поездов неизбежен, но нужна грамотная подготовка и опытные люди.

[Кабанбай Батыр]

История реализации проекта скоростного движения в Японии.

В июле 1958 г. министерство транспорта представило в парламент страны проект новой железнодорожной магистрали. В 1959 г. была утверждена смета на строительство Новой линии Токайдо Токио — Осака в размере 200 млрд. иен за счет бюджета JNR. Было намечено построить линию в течение 5 лет с окончанием работ к середине 1964 г. Немаловажным фактором в пользу положительного решения о реализации проекта именно в этот период явились запланированные на осень 1964 г. в Токио очередные Олимпийские игры, часть соревнований которых должна была пройти в городе Осака.
По рекомендации и при активной поддержке министра финансов Э. Сато президент JNR С. Сого добился получения своим ведомством под гарантии государства займа Мирового банка в размере 80 млн. дол. США (около 28 млрд. иен). Эти средства образовали своеобразный резервный фонд, который обезопасил процесс непрерывного выполнения строительно-монтажных работ от возможных изменений политики правительства по отношению к проекту, например от сокращения запланированных ежегодных объемов финансирования, что не раз случалось при осуществлении столь масштабных работ.
Ради получения этого займа С. Сого пошел на изменение одного из основных технических параметров будущей ВСМ: первоначально заявленная величина максимальной скорости движения поездов по новой линии 250 км/ч представлялась экспертам Мирового банка рискованной, и в документах была указана максимальная скорость 210 км/ч.
Официальная церемония начала сооружения магистрали Токио — Осака состоялась 20 апреля 1959 г. вблизи города Атами на строительной площадке будущего тоннеля Синтано (там же, где подобная церемония проходила 20 лет назад).
В середине 1963 г., когда уже была построена бóльшая часть новой железной дороги, руководство Национальных железных дорог Японии представило уточненную смету на строительство ВСМ, которая теперь составила 380 млрд. иен. Столь значительное увеличение необходимых объемов финансирования было вызвано несколькими причинами. Безусловно, сказалось отсутствие опыта сооружения подобных магистралей: нигде в мире еще не строились железные дороги, рассчитанные на коммерческую эксплуатацию со скоростью движения поездов более 200 км/ч. Данные, полученные японскими инженерами в 1962 г. в ходе поездок опытных высокоскоростных поездов на экспериментальном участке магистрали, заставили уже в процессе строительства изменить некоторые инженерные решения, внести коррективы в проект. Однако японские историки утверждают, что для получения согласия правительства С. Сого несколько занизил первоначальную смету на сооружение Новой линии Токайдо.
Почти двукратное и внезапное увеличение сметы на строительство ВСМ вызвало скандал. Всю ответственность за это взяли на себя президент и вице-президент JNR, ушедшие в 1963 г. в отставку и даже не принявшие участия в церемонии открытия магистрали. (Несколько лет спустя, после блестящих эксплуатационных и финансовых результатов, которые продемонстрировала линия Токио — Осака, общественность страны и мировое инженерное сообщество воздали должное заслугам организаторов строительства первой высокоскоростной магистрали. На Центральном вокзале Токио в честь С. Сого установлена мемориальная доска (рис. 1), Х. Сима удостоен золотой медали имени Джеймса Уатта Британского института инженерной механики.)
Правительство и парламент страны вынуждены были изыскать в государственном бюджете недостающие средства, и работы по сооружению магистрали были продолжены и завершены в намеченные сроки.
Официальное открытие высокоскоростной магистрали Токио — Осака состоялось 1 октября 1964 г.
Немаловажно отметить, что, несмотря на негативную ауру, окружавшую проект в период его завершения, в целом создание первой высокоскоростной железной дороги было воспринято в японском обществе положительно. Она явилась важным техническим и социально-экономическим достижением нации. Весьма показательна надпись на японском и английском языках на мемориальной стеле, установленной около железнодорожного пути высокоскоростной магистрали в Токио: «Новая линия Токайдо. Результат мудрости и усилий японского народа. Токио — Син-Осака, 515 км. Начало работ — 20.04.1959. Открытие движения — 01.10.1964».
За оставшийся период 1964 г. и в течение следующего 1965 г. эксплуатация Новой линии Токайдо принесла национальным железным дорогам Японии убытки, равные соответственно 7,8 и 12,8 млрд. иен, но начиная с 1966/1967 финансового года разность доходов и расходов стала положительной. Затраты на сооружение первой в мире высокоскоростной линии окупились за счет получаемой прибыли в 1971 г., т. е. на седьмой год эксплуатации.

ИСТОЧНИК: <Железные дороги мира> №9 за 2004 г.

[Konstanting]

нравится мне японский подход они даже из опытных и экспериментальных проетов прибыль получают
Читал о строительстве высокоскоростных магистралей у них в начале 90х прошлого века, тоже образец рационального подхода. Там весь подвижной состав был одной большой испытательной лабораторией, и полученные наработки они еще лет 15 использовали в дальнейшем

[3noga]

у них же работа на результат в общем, а унас работа на поднятие материального положения себя любимого с прихлебателями...
незря же только славянскому менталитету характерна поговорка "хочешь урвать денег - начни стройку..."

[Толян]

после покупки сапсана янунину стОит обновить часики. Уже как-то несолидно с такой дешевкой ходить
http://www.vedomosti.ru/photogallery/6716/6752

[Torquato Tasso]

Сообщение от Толян

после покупки сапсана янунину стОит обновить часики. Уже как-то несолидно с такой дешевкой ходить

Чтобы купить Сапсан, Якунин со своего кармана доплачивал Теперь даже на хлеб не осталось.

[APCnik]

История реализации проекта скоростного движения в Японии.

Попалась мне в руки книга "Скоростная железная дорога Синкансен". Так там пишется, что точком к созданию скоростных железных дорог стала ядерная бомбардировка города Нагасаки. Возникла необходимость за малое время переместить большое количество населения с одного острова на другой. Частотная система АЛС-АРС применяемая на наших метрополитенах один к одному сходна с той что описана в этой книге с той лишь разницей что частотный диапазон выбран из рассчета частот кратных 60 Гц.