|
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 40
Сообщений: 29,839
Поблагодарил: 398 раз(а)
Поблагодарили 5983 раз(а)
Репутация: 126089
|
Тема: Проектирование и эксплуатация Малого Кольца Московской железной дороги
Проектирование и эксплуатация Малого Кольца Московской железной дороги
Дипломная работа
Скачать
Цитата:
Содержание
Введение
1. Система железнодорожного транспорта Российской Федерации
1.1 Характеристика железнодорожного транспорта Российской Федерации и оценка его развития на современном этапе
1.2 Экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта РФ
1.3 Проблемы и перспективы развития и размещения железнодорожного транспорта в РФ
2. Зарубежный и отечественный опыт организации железнодорожного пассажирского сообщения
2.1 Основные концепции организации железнодорожных перевозок в странах Западной Европы, Азии и США
2.2 Нормативно-правовая база перевозок пассажиров железнодорожным транспортом
2.3 История развития Московского железнодорожного узла и перспективы развития малого кольца
3. Прогнозирование пассажирооборота и расчет сроков окупаемости Малого Кольца Московской железной дороги
3.1 Сегментация рынка потенциальных пассажиров Малого Кольца Московской железной дороги и выявление доли пассажиропотока в системе пассажирского транспорта Москвы
3.2 Расчет потенциального пассажирооборота Малого Кольца Московской железной дороги
3.3 Расчет срока окупаемости проекта организации пассажирского движения на Малом Кольце Московской железной Дороги
Заключение
Список использованной литературы
Приложения
Введение
Ведущее место в процессах удовлетворения спросов потребителей занимает транспортировка товаров, так как их продажа не может быть осуществлена без перемещения от одного владельца к другому, как правило, от товаропроизводителя к потребителю.
Транспорт в отличие от других отраслей материального производства не создает продукцию, но путем перемещения сырья, продуктов, материалов, средств производства, рабочей силы и товаров участвует в процессе производства, распределения и потребления, потому без него немыслимо функционирование народного хозяйства в целом, и каждой отдельной отрасли в частности.
Для России, с ее огромной территорией и неодинаковым развитием отдельных регионов, а также с различными природно-климатическими условиями, значение транспорта трудно переоценить. Так, например, без него невозможно существование людей в районах Крайнего Севера, ибо туда приходится завозить практически абсолютно все.
Транспорт, кроме того, это средство, освобождающее искусственные и трудовые ресурсы из мест, где они приносят мало пользы, и перемещающие их в места, где их польза может быть реализована в большей степени. Точно также транспорт обеспечивает доступ к ресурсам и позволяет получить эффект, который до этого быть реализован. Таким образом, транспорт освобождает естественные ресурсы от их географической ограниченности, делает их непосредственно доступными.
Экономисты различают два вида разрыва между производством и потребителями: во времени и географический.
Разрыв во времени вытекает из того, что изготовленные сегодня товары могут потребляться только завтра, в следующем месяце или в следующем году. Этот разрыв частично устраняют используя складирование.
Географический разрыв обусловлен тем, что производство и потребление редко находятся в одном месте. Назначение транспорта – заполнить географическую брешь между производством и потреблением, чтобы товары и услуги можно было обменять к взаимной выгоде потребителя и поставщика.
В коммерческой деятельности перевозка товаров осуществляется автомобильным, железнодорожным, водным, воздушным, трубопроводным и энергопроводным видами транспорта.
Одним из основных видов транспорта является железнодорожный. Железные дороги связывают в единое целое все области, обеспечивают потребность населения в перевозках и нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства.
Железнодорожный транспорт в большей мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, удовлетворению материальных и культурных потребностей людей и развитию связей с другими странами. Любая даже кратковременная задержка выполнения заявки на перевозки наносит ущерб нормальной работе предприятия, подрывает договорные основы ведения хозяйства.
Железные дороги располагают различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основными из которых являются железнодорожный путь, подвижной состав (локомотивы и вагоны), сооружения локомотивного и вагонного хозяйства, сооружения и устройства сигнализации, связи и вычислительной техники, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.
Многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта представляет собой огромный, протянувшийся на многие десятки тысяч километров конвейер, бесперебойная и безаварийная работа которого требует взаимно увязанной слаженной работы всех его звеньев.
Железнодорожный транспорт – это вид транспорта, наиболее приспособленного к массовым перевозкам, функционирует днём и ночью независимо от времени года и атмосферных условий. Железные дороги имеют высокую провозную способность. На них сравнительно невысокая себестоимость перевозок и быстрая скорость доставки грузов, при относительно небольших затратах человеческого фактора. [2]
Железные дороги является универсальным видом транспорта как для перевозок всех видов грузов в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях, так и на дальние расстояния. Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий.
На железнодорожном транспорте высока доля расходов, мало зависящих от размеров движения (ремонт зданий и других устройств, содержание административно–технического персонала). Она составляет около половины общих расходов по эксплуатации. Всё это определяет эффективность применения железных дорог при значительной концентрации грузовых потоков.
Перевозка грузов по железной дороге на относительно большие расстояния экономически более выгодна, чем на малые, что объясняется высоким удельным весом расходов, не зависящих от дальности перевозок и удорожающих себестоимость их на коротких расстояниях. Сюда относятся расходы на начальные операции, включая подачу вагонов к месту погрузки–выгрузки, их уборку, производство грузовых операций и др.
За последние годы на железнодорожном транспорте произошли значительные изменения в технике, методах эксплуатации и экономике. Многое сделано по техническому переоснащению железных дорог на основе электрификации, автоматики, телемеханики, комплексной механизации, вычислительной и микропроцессорной техники. [1]
Железнодорожный транспорт играет огромную роль в области пассажирских перевозок: межрегиональных, пригородных и внутригородских. Москва давно стала и остается главным железнодорожным узлом страны. Радиальные железнодорожные магистрали в значительной степени следовали направлениям издавна проложенных грунтовых дорог.
Но старинные дороги могли не считаться с подъемами и спусками, а железнодорожные пути требовали ровного рельефа. Поэтому железнодорожные вокзалы и пути строились не в центре города, а используя более низкие местности, к северу от него (Рижский и Савеловский вокзалы), северо-востоку (Ленинградский, Ярославский, Казанский вокзалы на Комсомольской площади), востоку (Курский вокзал) и юго-востоку (Павелецкий вокзал). Внутрь садового кольца ни одна из железнодорожных линий не зашла, все вокзалы находятся за пределами бывшего Земляного города. Если главные гужевые дороги, а затем шоссейные шли к центру города - к Садовому кольцу и дальше вглубь, то железнодорожный центр смещен к востоку от него - это площадь «трех вокзалов» и расположенная невдалеке от нее Курского. Четыре вокзала на этих двух площадях пропускают основную часть пригородных поездов и поездов дальнего следования.
К западу от Садового кольца были построены Белорусский и Киевский вокзалы, от которых отходят не только пригодные и внутрироссийские дальние поезда, но и много международных поездов в страны Европы.
Первый пробный рейс поезда от Москвы до станции Троицко-Раменское состоялся в январе 1862 года. Поезд был составлен из 2 вагонов. В поездке участвовало 30 человек. Летом того же года из Москвы прибыл поезд в Коломну. Так было открыто пригородное сообщение. В 1928 году на пригородных линиях появились первые электропоезда.
Сегодня Московская железная дорога располагает в Москве 9 вокзалами. Общая протяженность железной дороги превысила 500 км. В год услугами железной дороги пользуются свыше 830 миллионов человек, в том числе на пригородных направлениях не менее 730 миллионов.
Глава 1. Система железнодорожного транспорта Российской Федерации
1.1 Характеристика железнодорожного транспорта Российской Федерации и оценка его развития на современном этапе
железная дорога пассажирооборот
Общественное производство всегда развивается в конкретном географическом пространстве при определенном сочетании производственных сил. Подобно тому, как при размещении отдельного предприятия необходим участок земли, на котором располагается, и взаимодействуют его подразделения, так и при размещении производства по стране требуется определенная территориальная организация и взаимодействие выражается перемещением грузов и людей между предприятиями и районами. Для его осуществления функционирует сложная межотраслевая транспортная система страны, подразделяемая на две подсистемы: транспорт общего и не общего пользования. Транспорт общего пользования выполняет работу по перемещению продукции между производителями и потребителями в сфере обращения. Транспорт не общего пользования перемещает сырье, материалы и другие виды еще не поступившие в сферу обращения продукции, а также производственный персонал внутри производственных предприятий промышленности, сельского хозяйства, строительной индустрии, торгово-снабженческих организаций.
Транспорт воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства: продолжительность производственного цикла, запасы сырья, топлива, вместимости складов, влияет на создание и развитие новых строительно-производственных комплексов и т.д.. Транспорт является продолжением процесса воспроизводства в сфере обращения. Сам он не создает новых вещественных продуктов, а только перемещает продукцию, созданную другими отраслями народного хозяйства. Но это перемещение продукции с места производства в место потребления – очень важная материальная перемена, увеличивающая его стоимость на издержки транспортировки. Транспорт, перемещая продукцию, подготавливает ее к потреблению. Без этой услуги нельзя считать производственный процесс завершенным. Таким образом, во-первых, транспорт выступает тем важным элементом, без которого не может осуществляться, в современных условиях, процесс производства. Во-вторых, продукция транспорта не может накапливаться «про запас». Она выражается самим перемещением грузов и людей и поэтому эффективность работы транспорта и развитие транспортной сети определяется тем, как размещено производство и потребление и как в связи с этим формируются потоки грузов и пассажиров.
Данные особенности подчеркивают взаимодействие размещение производства и развития транспортной сети, которые следует учитывать при планировании народного хозяйства.
Транспортная сеть России в настоящее время включает 162 тыс. км. магистральных, железнодорожных линий и подъездных путей, 680 тыс. км автодорог с твердым покрытием, 100 тыс. км внутренних водных путей, 214 тыс. км магистральных трубопроводов России объединяющих около 160 тыс. предприятий всех видов собственности, на которых занято более 4.5 млн. чел. (8% от общей численности рабочих и служащих страны). Основные производственные фонды транспортно-дорожного комплекса составляют 13.6% стоимости всех производственных фондов народного хозяйства.
При формировании единой транспортной системы (ЕТС), обращается внимание на три важных аспекта: социально-экономический, технологический, экономико-географический.
Социально-экономический аспект связан с основной целью развития транспортной системы, а именно – качественным и полным удовлетворением потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров.
Другой основой развития различных видов транспорта выступает технология перевозочного процесса грузов и людей, которая видоизменяется на различных путях сообщения в соответствии с технико-экономическими особенностями каждого вида транспорта, обусловливающими наиболее выгодными условия перемещения их в едином перевозочном процессе страны. Благодаря учету этих особенностей удается обеспечить кооперацию различных видов транспорта в транспортной системе страны. Многие исследователи транспортных проблем ограничиваются этими двумя аспектами единой транспортной системы. Однако этим не исчерпывается сущность проблемы единой транспортной системы. Главная задача – отыскание оптимальных пропорций в развитии производства и транспорта применительно планируемому этапу экономического развития страны. С решением важных вопросов территориальной организации производственных сил связан экономико-географический аспект проблемы единой транспортной системы, учитывающий взаимоотношения между природной средой, производством и транспортом.
Экономико-географические особенности нашей страны выдвигают железнодорожный транспорт на первый план в транспортной системе. Вытянутой главной хозяйственной полосы на несколько тысяч километров требует круглогодичного обеспечения массовых перевозок грузов в направлениях, которые водный транспорт не может обеспечить, прежде всего, из-за меридионального направления речных путей [6]. Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года и большой скоростью (по сравнению с водным транспортом), способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, низкой себестоимостью перевозок. Он принимает на себя основную часть потоков массовых грузов (угля, руды, леса, зерна, металла и т.д.). На долю железнодорожного транспорта приходится 37% пассажирооборота страны по данным на 2005 г.
Верхняя граница ежегодной прибыли от пассажирских перевозок на Малом Кольце Московской Железной Дороги после полной окупаемости рассчитывается по формуле:
ПРВ = (ДВ – ЗэксплВ – ЗотВ - Зо/фВ) , (31)
где ДВ – дневной доход проекта в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;
ЗэксплВ – затраты на эксплуатацию подвижного состава в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;
ЗотВ – затраты на оплату труда персонала в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;
Зо/фВ – затраты на амортизацию основных фондов.
ПРВ = 761 504 610 руб.
Нижняя граница ежегодной прибыли от пассажирских перевозок на Малом Кольце Московской Железной Дороги после полной окупаемости рассчитывается по формуле:
ПРН = (ДН – ЗэксплН – ЗотН - Зо/фН) , (32)
где ДН – дневной доход проекта в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;
ЗэксплН – затраты на эксплуатацию подвижного состава в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;
ЗотН – затраты на оплату труда персонала в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;
Зо/фН – затраты на амортизацию основных фондов.
ПРН = 115 175 020 р
Заключение
В данном дипломном проекте была проанализирована целесообразность введения пассажирского движения на Малом Кольце Московской железной дороги. Для этого было проведено исследование, направленное на выявление доли потенциальных пассажиров Малого Кольца среди пассажиров различных видов общественного транспорта г. Москвы. В ходе данного исследования был произведен выборочный маркетинговый опрос пассажиров различных видов общественного транспорта Москвы на предмет потенциальной лояльности к использованию для собственных поездок Малого Кольца Московской железной дороги. В результате исследования была выявлена верхняя и нижняя границы потенциальной доли Малого Кольца в суммарном пассажирообороте общественного транспорта Москвы. По оптимистичному и пессимистичному прогнозам она составляет, соответственно, 7,33% и 4,03%. Это соответствует количеству пассажиров, равному 1 268 060 и 696 440.
По итогам маркетингового анализа был рассчитан срок окупаемости данного проекта при использовании дизельных поездов и электропоездов. При использовании дизельных поездов срок окупаемости составляет от 10,46 до 47,93 лет, соответственно, по пессимистичному и оптимистичному прогнозу. При использовании электропоездов эти показатели, соответственно, составляют 6,82 и 23,75 лет. Срок окупаемости был рассчитан без учета временных затрат на организацию движения (строительство станций, электрификацию), которые составят не менее одного года.
Основываясь на вышеприведенных данных можно сделать вывод о том, что несмотря на сравнительно большие временные и финансовые затраты на электрификацию, для данной ситуации наиболее выгодным является использование электропоездов. Это обусловлено, прежде всего, сочетанием двух факторов: сравнительно низких эксплуатационных затрат электропоездов и относительно большого количества потенциальных пассажиров в Москве. Для подобного рода проектов данные сроки являются приемлемыми, несмотря на то, что они превышают в несколько раз среднестатистические сроки окупаемости большей части проектов в области малого и среднего бизнеса. Помимо сроков окупаемости данный проект имеет огромное значение для оптимизации пассажиропотоков г. Москвы. Ввод пассажирского движения на Малом Кольце Московской Железной дороги позволит разгрузить другие виды общественного транспорта, такие как метро, радиальные железнодорожные линии, линии наземного городского транспорта, пролегающие вблизи районов Малого Кольца. Помимо этого, предполагается, что транспортные услуги Малого Кольца Московской железной дороги могут привлечь также определенную долю жителей города, использующих для своих поездок личный автотранспорт.
Список использованной литературы
1. Алексеев В.Д., Мордвинкин Н.А. «Осмотр и ремонт вагонов в поездах», М.: Транспорт, 1981.
2. Алексеев В.Д., Ножевников А.М. «Научная организация труда в вагонном хозяйстве», М.: Транспорт, 1968.
3. Либман А.3., Демченков Г.И. «Вагонное хозяйство»: Пособие по дипломному проектированию. М.: Транспорт, 1983.
4. Аксенов И.Я. «Единая транспортная система»: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 1991.
5. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. «Единая транспортная система»: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1987. - 304с.
6. Козьева И.А., Кузьбожев Э.Н. «Экономическая география и регионалистика»: Учебное пособие для вузов. – Курск: КГТУ, 2000. с. 121-130.
7. Перепелюк А.В., Бондаренко В.О., Мироненко Л.А.. «Экономика промышленного транспорта»: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 1987 -336с.
8. Экономическая география транспорта / Под ред. М.М. Казанского – М.: Транспорт, 1991. 280 с.
9. Гражданское право. Учебник. Том 2. / Под ред. А.П.Сергеева и Ю.К. Толстого, Сп-б.: Проспект. 1998г.
10. Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. Себестоимость поездки. // Городское хозяйство Москвы. – 1987, №7 – с.24-26.
10. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. «Моделирование транспортных систем», – М.: Транспорт. 1972 – 208 с.
11. Свиткин М.3. От менеджмента качества – к качеству менеджмента. // Стандарты и качество. – 1999, №12 – с.44-48.
12. Спирин И.В. Основные направления совершенствования перевозок пассажиров в больших городах. – М.: МГЦНТИ, 1987 – с.28.
13. «Теория вероятностей». Учебник. Под ред. Зарубина В.С., Крищенко А.П. – М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1999 – 456 с.
14. Трихунков М.Ф. «Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность», – М.: Транспорт, 1993 – 255 с.
15. Улицкий М.П., Савченко-Бельский К.А., Тихомиров Е.Ф. и др. «Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях (учебник для вузов)», – М.: Транспорт, 1994.
16. Файоль А., Эмерсон Г., Тейлор Ф., Форд Г. «Управление – это наука и искусство», – М.: Издательство «Республика», 1992 – 351 с.
17. Федоров Л.С., Глухов А.К. О государственной политике в области городского пассажирского транспорта. // Вестник транспорта ГУУ – М.: 2003.
|
|
Почта
05.04.2011, 19:39
Похожие темы
