|
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 40
Сообщений: 29,850
Поблагодарил: 398 раз(а)
Поблагодарили 5981 раз(а)
Репутация: 126089
|
Тема: Технико-экономические характеристики 8-ми осной цистерны
Технико-экономические характеристики 8-ми осной цистерны
Курсовая работа
Скачать
Цитата:
Рама вагона является основанием кузова и несущей конструкцией, состоящей из жестко связанных между собой продольных и поперечных балок. К раме крепят ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование.
Ходовая часть вагона включает в себя колесные пары, надрессорные балки, буксы с подшипниками и рессорное подвешивание, объединенные рамой в тележки.
В качестве объединенных ударного и тягового устройств на подвижном составе железных дорог России принята автоматическая сцепка типа СА-3.
Поглощающий аппарат автосцепки ослабляет сжимающие и растягивающие усилия, передаваемые на раму вагона.
Перевозка различных нефтепродуктов в цистернах общего назначения связана со значительными трудностями их выгрузки из котлов. Для облегчения слива таких грузов созданы цистерны с наружной подогревательной рубашкой (кожухом).
Рубашка расположена в нижней части котла. Она образуется стенками котла и наружным листом, которые связаны между собой каркасом из углового проката. Для подогрева груза подается пар в рубашку через штуцер кожуха сливного прибора, а выход пара или конденсата происходит через два патрубка, расположенных по концам котла. Сливной прибор цистерны вместо резинового уплотнительного кольца клапана имеет медное кольцо, что обусловлено высокой температурой наливаемого в котел груза и большой его вязкостью.
1.1 Кузов вагона
Кузов вагона предназначен для размещения грузов и пассажиров. Кузовом цистерны является котел. Конструкция кузова зависит от типа вагона. Все кузова имеют устройства, необходимые для обеспечения сохранности перевозимого груза или комфорта пассажиров. Схема котла приведена на рисунке 1.2.
1.2 Рама вагона
Она состоит из хребтовой, двух шкворневых и двух продольних балок, соединенных со шкворневыми балками боковыми обвязками. Хребтовая балка выполнена из двух швеллеров, перекрытых сверху и снизу накладками толщиной 7 мм.
Рама цистерн выполнена без боковых продольных балок между шкворневыми, длиной 12,3 м. Применяется рама для всех четырехостных цистерн с базой 9350 мм независимо от перевозимых грузов.
Рама состоит из хребтовой 5, двух шкворневых 6 и двух концевых 9 балок, соединенных со шкворневыми балками 6 боковыми связками 8 и 9.
Хребтовая балка выполнена из двух швеллеров 14, перекрытых сверху и снизу накладками 13 и 15 толщиной 7 мм. На хребтовой балке крепятся передние 1 и задние 3 упоры автосцепки, предохранительные накладки 2, кронштейны для тормозного оборудования и лапы для крепления котла. Предохранительные накладки защищают вертикальные стенки хребтовой балки от истирания поглощающим аппаратом автосцепки. Схема рамы приведена на рисунке 1.5 курсового проекта.
Рисунок 1.5 – «Схема рамы 8-ми осной цистерны»: 1,3- передний и задний упоры; 2- предохранительная планка; 4- надпятниковая коробка; 5,6- хребтовая и шкворневая балки; 7- вертикальный лист; 8,10- боковые обвязки; 9- концевая балка; 11,12- верхний и нижний листы; 13,15- накладки; 14-швеллер хребтовой балки
Шкворневые балки 6 коробчатого сечения, сварены из верхнего 11(10 мм), нижнего 12 (12 мм) и двух вертикальных 7 листов (8 мм). Сверху на шкворневых балках укрепляются металлические опоры котла. Зона соединения шкворневой и хребтовой балок усилена надпятниковой коробкой 4. Концевые балки 9 и боковые обвязки 10 изготовлены из штамповок Г-образной формы толщиной 6 мм.
Котел на раме крепят в средних и концевых ее частях. Для предотвращения продольных смещений только лишь средняя часть котла жестко связана с рамой фасонными лапами 2, приваренными к нижнему листу 1 и соединенными призонными болтами 3 с лапами 4 хребтовой балки 5 рамы. Концевые части котла свободно лежат на деревянных брусках 8 и 10, укрепленных болтами 9 в металлических желобах 11 опор 12, установленных на шкворневых балках 13 рамы. Для предотвращения вертикальных и поперечных перемещений предусмотрены стяжные хомуты 6, которыми концевые части котла при помощи винтовых муфт 7 крепятся к крайним опорам. Схема крепления котла на раме, приведена на рисунке 1.6 курсового проекта.
Рисунок 1.6 – «Схема крепления котла на раме»: 1 - нижний лист; 2 - фасонная лапа; 3 - призонный болт; 4 - лапа; 5 - хребтовая балка; 6 - стяжной хомут; 7 - винтовая муфта; 8,10 - деревянные бруски; 9 - болты; 11 - желоб; 12 -опора; 13 - шкворневая балка
1.3 Ходовые части
Тележки вагонов относятся к ходовым частям и служат для:
- направления вагонов по рельсовому пути;
- распределения и передачи всех нагрузок от кузова на путь;
- восприятия тяговых и тормозных сил;
-обеспечения движения вагона с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода.
В эксплуатации используется огромный и весьма разнообразный парк тележек, имеющий многочисленные конструктивные особенности. Однако, несмотря на большое разнообразие существующих конструкций, тележки вагонов можно различить по следующим основным признакам приведенных в таблице 1.2.
Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия растягивающих (тяговых) и сжимающих (ударных) усилий, возникающих во время движения в поезде и при маневрах. Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепка) приборов.
От конструкции и исправного состояния ударно-тяговых приборов во многом зависит надежность вагонов в эксплуатации и безопасность движения поездов. Поэтому к этим приборам предъявляется целый ряд требований, основными из которых являются: автоматическое сцепление и расцепление подвижного состава, свободный проход сцепов по кривым участкам пути минимального радиуса и горбам сортировочных горок, плавное движение при трогании поезда с места и торможениях в пути следования и др. Схема автосцепного устройства приведена на рисунке 1.16 и 1.17 курсового проекта.
Рисунок 1.16 – «Схема атосцепного устройства»
Упряжное устройство включает в себя тяговый хомут 7, клин 4, упорную плиту 12 и два болта 18 с планкой 19, запорными шайбами и шплинтом. Внутри тягового хомута 7 находится поглощающий аппарат 6, который размещается между задними упорами 8 и упорной плитой 12, взаимодействующей с передними упорами 3. Задние упоры 5 объединены между собой перемычкой и укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки 5 рамы. Передние упоры 3 объединены между собой посредством ударной розетки 2 и также жестко укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки 5. Упряжное устройство предохраняется от падения поддерживающей планкой 11, укрепленной снизу к горизонтальным полкам хребтовой балки 5 восемью болтами. Внутри корпуса автосцепки размещаются детали механизма, служащие для выполнения процессов сцепления и расцепления подвижного состава. Корпус автосцепки представляет собой пустотелую отливку и состоит из головной части и хвостовика. Внутри головной части, называемой карманом, размещены детали механизма автосцепки. Корпус автосцепки имеет большой 1 и малый 4 зубья, между которыми образован зев. Из зева выступают замок 3 и замкодержатель 2. Контур зацепления стандартный и представляет собой горизонтальную проекцию большого и малого зубьев, зева и выступающей части замка. Торцовые поверхности малого зуба и зева называют ударными, а задние поверхности большого и малого зубьев - тяговыми. В верхней части головы корпуса отлит выступ 5, который, взаимодействуя с розеткой, воспринимает жесткий удар при полном сжатии поглощающего аппарата.
Рисунок 1.17 – «Детальная схема автосцепного устройства»
2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ВАГОНА, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ ЕГО ЭФФЕКТИВНОСТЬ
Выполняя данный раздел я ознакомился с основными технико-экономическими параметрами 8-ми осной цистерны.
Технико-экономические параметры грузовых вагонов разделяют на абсолютные и относительные. К абсолютным параметрам цистерны относятся грузоподъемность, масса тары, осность, объем кузова. Относительными параметрами вагона являются коэффициент тары, удельный объем кузова, осевая нагрузка. В вагоностроении эффективность грузового вагона определяется этими параметрами.
Одним из важнейших параметров грузового вагона является его грузоподъемность.
Грузоподъемность грузового вагона может быть установлена:
• из технической нормы загрузки с учетом плотности груза и технологического регламента загрузки – техническая грузоподъемность (Pmex)
• из технической документации на вагон – конструкционная грузоподъемность (Рк);
• из допускаемой осевой нагрузки и прочности верхнего строения пути – допускаемая грузоподъемность (Рдоп).
В общем случае техническая норма загрузки вагона может быть определена по формуле:
Pmex= =140/1,14=122,81т (2.1)
где V − объем кузова вагона, м3 (см. таблицу - исходные данные);
vуд – удельный объем кузова, м3/т (см. таблицу - исходные данные).
Конструкционная грузоподъемность устанавливается для заданного типа вагона из альбома грузовых вагонов.
Предельно допустимая грузоподъемность вагона рассчитывается по формуле:
Pдоп=nq/(1+kт)=8*21,1/(1+0,397)=168,8/1,397=120,83шт.*тс (2.2)
где n – количество осей в вагоне, шт. (см. таблицу –исходные данные);
q – допускаемая осевая, нагрузка, тс (см. таблицу –исходные данные);
кт – коэффициент тары вагона (определяется вычислениями).
Технический коэффициент тары грузового вагона определяется по формуле:
Кт=Т/Рmex=48,8/122,81=0,397 (2.3)
где T – тара вагона, т.
В ходе курсовой работы я определил максимально допустимую грузоподъемность вагона с учетом осевой нагрузки, установленной для железных дорог России.
Первые конструкции грузовых вагонов железных дорог России были рациональными для своего времени, некоторые из них появились раньше, чем в США и других странах. Промышленный подъем, усиленное железнодорожное строительство обусловили ускоренное развитие вагоностроения. Совершенствовалась конструкция, увеличивалась грузоподъемность двухосных, четырехосных грузовых вагонов, появились восьмиосные.
|
|
09.04.2011, 12:00
Похожие темы
Почта
