Тема: Устройство и ремонт резисторов

**Admin** · 24.02.2013, 19:28

Устройство и ремонт резисторов

Дипломная работа

Скачать поясн. записку
Скачать чертеж

Цитата:

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОЕНИЯ
ЦЕЛЬ РАБОТЫ
1 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РЕЗИСТОРОВ
1.1 НАЗНАЧЕНИЕ РЕЗИСТОРОВ
1.2 РЕЗИСТОРЫ КФ
1.3 РЕЗИСТОРЫ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ
2 ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА РЕЗИСТОРОВ
2.1 СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА
ЭЛЕКТРОВОЗОВ
2.2 ИЗНОСЫ И ПОВРЕЖДЕНИЯ
2.3 ПОДГОТОВКА К РЕМОНТУ
2.4 ОСМОТР И РЕМОНТ
2.5 СБОРКА РЕЗИСТОРОВ
2.6 РЕМОНТ ПРОВОЛОЧНЫХ РЕЗИСТОРОВ
2.7 ИСПЫТАНИЕ ИЗОЛЯЦИИ РЕЗИСТОРОВ
2.8 ОБОРУДОВАНИЕ, ИНСТРУМЕНТЫ И МАТЕРИАЛЫ
2.9 ТРЕБОВАНИЯ К ОРГАНИЗАЦИИ РАБОЧЕГО МЕСТА
3 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ
СЛЕСАРНЫХ РАБОТ
ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ
ЭЛЕКТРОАППАРАТУРЫ
БЕЗОПАСНОСТЬ ПРИ НАХОДЖЕНИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
ПУТЯХ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА

Цитата:

ЦЕЛЬ РАБОТЫ

Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено изучить вопрос технического обслуживания и ремонта резисторов установленных на электровозах ВЛ-10. Я должен рассмотреть в работе все типы резисторов, различающиеся как по конструкции, так и по функциям в электрических цепях электровоза. А также описать технологический процесс разборки резисторов, их ремонта, сборки и испытания после ремонта, ознакомление с оборудованием и инструментами, применяемыми для ремонта резисторов, правил и приемов техники безопасности, а также вопросов экономии материалов и снижения себестоимости ремонта.
Целью производственной практики является ознакомление с технологией резисторов, а также научиться самостоятельно выполнять операции, соответствующие квалификации слесаря-электрика 3-4 разрядов.

1 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РЕЗИСТОРОВ
1.1 НАЗНАЧЕНИЕ РЕЗИСТОРОВ

Резисторы в электрических цепях электровозов используют для ограничения тока, регулирования напряжения и тока на отдельных ее участках. В силовых цепях тяговых двигателей применяют резисторы, рассчитанные на прохождение по ним больших токов. В период пуска электровоза последовательно с тяговыми двигателями включают пусковые резисторы. Изменяя сопротивление резисторов, машинист регулирует напряжение и ток тяговых двигателей, а, следовательно, и силу тяги электровоза. При увеличении скорости возрастает противо-э.д.с. тяговых машин и снижается ток. Для поддержания тока из цепи выводят пусковые резисторы, замыкая отдельные секции контакторами. При переключении тяговых двигателей с одного соединения на другое на некоторых типах электровозов используют переходные резисторы, на которые кратковременно замыкают часть двигателей. Переходные резисторы препятствуют переходу замкнутых на них тяговых двигателей в режим генераторов и делают более плавным движение электровоза в период переключения двигателей. Для увеличения скорости движения применяют ослабление возбуждения тяговых двигателей за счет включения параллельно обмоткам возбуждения шунтирующего контура. В него входят и шунтирующие резисторы, сопротивление которых регулируют ступенями за счет замыкания части секций контакторами. В режиме рекуперативного торможения в цепь обмоток якорей тяговых двигателей включают уравнивающие резисторы, которые обеспечивают устойчивую работу тяговых двигателей и равномерную их нагрузку.
На электровозах ВЛ10 в силовых цепях используют фехралевые резисторы.

1.2 РЕЗИСТОРЫ КФ

Каждый ящик резисторов КФ (рис.1), устанавливаемый на отечественные электровозы, набирают из отдельных элементов.

Такой элемент представляет собой намотанную на ребро ленту 4 из фехраля марки Х13Ю4, обладающую высоким омическим сопротивлением и способную длительно выдерживать высокие температуры нагрева. Лента расположена в канавках стеатитовых изоляторов 3, сидящих на стальной штампованной распорке 2. Распорку концевыми частями закрепляют на поперечных изолированных слюдинитовыми трубками стержнях 6. Выводные медные концы 1, припаиваемые к концам ленты, укрепляют на стержнях 6 вместе с выводными шинами 10. Выводные концы изолируют один от другого и от распорок фарфоровыми шайбами 8 и миканитовыми шайбами 7. Расстояния между соседними элементами выдерживают с помощью дистанционных трубок 9, надеваемых на изолированный стержень. Сами изолированные стержни прикреплены к раме 5, сваренной из полосовой стали. Для удобства монтажа резисторов на электровозе одна сторона ящика обозначена буквой А, а другая буквой Б.

Ящики рассчитаны на установку 28 элементов по семь штук в горизонтальном ряду в четыре ряда или 21 элемента по семь штук в три ряда.
В зависимости от тока и необходимого сопротивления элементы в ящиках включают параллельно или последовательно между собой. Кроме того, ящики отличаются числом элементов, сечением ленты и числом параллельно наматываемых лент.
Наибольшее применение находят резисторы с мощностью элемента 2870 Вт при температуре 350° С, имеющие 80 витков ленты и среднее значение сопротивления 1,05 Ом.
Элементы резисторов могут работать при температурах до 700° С. Однако по условиям защиты краски стенок камеры от возгорания рабочая температура резисторов допускается не более 350—450° С.
Резисторы КФ обладают малой теплоемкостью, т. е. быстро нагреваются под действием тока, но способны отдать много тепла в окружающую среду, если их обдувать воздухом. Поэтому для снижения температуры нагрева резисторов при прохождении по лентам больших токов их принудительно охлаждают воздухом от вентиляторов электровоза. Чем больше продувать через резисторы воздуха, тем больший ток они выдержат без нагрева выше допустимых температур, т. е. тем большей мощности будут резисторы без увеличения их объема.
В комплект резисторов КФП-10А электровоза ВЛ10 входят 20 ящиков, из них 16 — четырехрядных и четыре — трехрядных. Шунтирующие резисторы КФШ-8 и общий демпферный резистор КФ-151 установлены в высоковольтной камере отдельно.

1.3 РЕЗИСТОРЫ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ

В цепях вспомогательных машин применяют резисторы для ограничения токов при пуске и коротких замыканиях. В общей цепи перед быстродействующим выключателем вспомогательных цепей или перед контактором вспомогательных цепей включают общий демпферный резистор, ограничивающий ток короткого замыкания. В цепях каждого электродвигателя вспомогательных машин включают демпферные резисторы или пусковые панели.
Демпферные резисторы включают последовательно в цепь двигателя в течение пуска и всего времени последующей его работы. Их применяют при сравнительно небольших мощностях вспомогательных машин, а также при частых пусках двигателей (например, мотор-компрессоров). При большой мощности вспомогательных машин оставлять включенными резисторы после пуска и разгона неэкономично, так как в них теряется часть электрической энергии.
В этом случае в цепь вспомогательной машины включают пусковую панель, состоящую из резистора и контактора МКП-23, закорачивающего весь резистор или его часть после пуска и разгона машины.
Резисторы ПП. На электровозах ВЛ10, ВЛ8 и ВЛ23 применяют резисторы ПП (рис. 3), составленные из секций резисторов СР-3.

Рисунок 3 – Резистор вспомогательных цепей из элементов СР-3

Секция резистора СР-3 состоит из фарфорового цилиндра 5 с винтообразной канавкой по наружному диаметру, в которую укладывают проволоку с высоким омическим сопротивлением, обычно фехралевую. Элементы собирают на шпильках 6, укрепляемых на держателях 1. Один элемент от другого дополнительно изолируют фарфоровыми изоляторами 3, между которыми прокладывают резиновые шайбы 4. Элементы соединяют между собой электрически медными перемычками 2. В зависимости от сопротивления, диаметра проволоки, числа витков, шага намотки и других параметров элементы СР-3 разделяют по номерам. Эти элементы в зависимости от необходимого сопротивления соединяют между собой последовательно и параллельно.
Резисторы ПЭВ. В электрических цепях при небольших мощностях включают трубчатые проволочные эмалевые влагостойкие резисторы ПЭВ в качестве добавочных или регулирующих резисторов. Каждый элемент резистора состоит из гладкой фарфоровой или стеатитовой трубки 1 (рис. 4), на которую наматывают проволоку 2 с большим сопротивлением и заливают сверху стекловидной эмалью 4, предохраняющей проволоку от окисления, сдвига и разматывания при обрыве. Концы проволоки припаивают к зажимам 5, соединенных с лапками 8. Трубка 1 и лапки 8 стянуты шпилькой 3 и гайкой 7 через фарфоровые шайбы 6. Элементы ПЭВ имеют различные сопротивления — от 1 до 10 000 Ом — и рассчитаны на разные мощности. На электровозах применяют элементы ПЭВ-100, ПЭВ-75.ПЭВ-50, ПЭВ-15 (число указывает мощность резистора в Вт).

Элементы собирают на специальных панелях и соединяют последовательно по несколько штук для получения нужного сопротивления.

2 ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА РЕЗИСТОРОВ
2.1 СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЭЛЕКТРОВОЗОВ

Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации существует система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава. Она введена приказом МПС России от 30 декабря 1999 г. N ЦТ-725 и положением № 3р от 17.01.2005г.
Предусматривается проведение следующих видов технического обслуживания и текущего ремонта электровозов постоянного тока серий ВЛ:
- технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 для предупреждения появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности. Техническое обслуживание ТО-3 может быть упразднено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства МПС России;
- техническое обслуживание ТО-4 для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза при достижении оптимальных для данного участка эксплуатации или предельных величин проката и толщины гребней бандажей;
- техническое обслуживание ТО-5, выполняемое:
в процессе подготовки электровоза для постановки в запас МПС России и длительного содержания в резерве железной дороги -ТО-5а;
в процессе подготовки электровоза к отправке в недействующем состоянии в капитальный ремонт на заводы или в другие депо, в текущий ремонт в другие депо, передачи на баланс другим депо или передислокации-ТО-5б;
в процессе подготовки электровоза к эксплуатации после постройки, ремонта на заводах или в других депо, после передислокации-ТО-5в;
в процессе подготовки электровоза к эксплуатации перед выдачей из запаса МПС России или РУД-ТО-5г;
- текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 для поддержания работоспособности электровозов, восстановления основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период путем ревизии, ремонта, регулировки, испытаний и замены деталей, узлов, агрегатов.
- капитальные ремонты (КР-1 и КР-2) являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертежных размеров деталей и т. д. Капитальные ремонты электровозов осуществляют на ремонтных заводах.
Ремонтный цикл включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок их чередования определяется структурой ремонтного цикла.
Периодичность ремонта магистральных электровозов, т. е. пробеги между техническими обслуживаниями и ремонтами, а также нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками дорог с учетом конкретных эксплуатационных условий на основе нормативов приказа МПС (рис.5)

Рисунок 5 - Нормативы межремонтных пробегов в км
Нормы продолжительности технических обслуживаний ТО-4, ТО-5, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 и ТР-3 устанавливаются начальником железной дороги, исходя из технической оснащенности депо, рационального использования ремонтной базы, равномерной загрузки участков по ремонту, обеспечения высокого качества ремонта, проведения испытания и приемки электровозов после ремонта, а также с учетом выполнения установленной нормы деповского процента неисправных электровозов.

2.2 ИЗНОСЫ И ПОВРЕЖДЕНИЯ

Резисторы в эксплуатации подвержены воздействию значительных и резко изменяющихся температур, - а также ударам от экипажной части движущегося э. п. с.
В результате совместного воздействия этих факторов у резисторов возникают обрывы фехралевых лент, проволочных спиралей и выводных соединений, уменьшается (из-за тепловой коррозии) сечение лент и проволочных спиралей; у изоляторов выкрашиваются ребра и возникают сколы, трещины и изломы; у электрических печей и калориферов обрываются нагревательные элементы и шины заземления, появляются трещины в изоляторах, деформируются гофрированные кожуха.
Резкие удары приводят к обрыву перемычек между ящиками резисторов, шпилек опорных изоляторов и разрушению самих изоляторов.

2.3 ПОДГОТОВКА К РЕМОНТУ

Пусковые и переходные резисторы подготавливают к ремонту так, чтобы можно было тщательно осмотреть все труднодоступные места. Ящики с пусковыми резисторами КФ продувают сжатым воздухом давлением 300 кПа (3 кгс/см2).
До разборки электровоза измеряют сопротивления всех блоков с помощью переносного измерительного моста. Сопротивления пусковых, переходных и резисторов ослабления возбуждения измеряют по секциям и позициям, подсоединяя выводы моста к контактам индивидуальных контакторов или групповых переключателей, управляющих включением соответствующих секций. Если резисторы или контакторы снимались с электровоза, то после сборки локомотива, как правило, сопротивления измеряют повторно. Это делают для того, чтобы убедиться в правильности монтажа оборудования. Для демпферных резисторов и резисторов пусковых панелей допускаются отклонения от номинальных значений до ±10%. Если сопротивления оказались больше нормы, это указывает на ухудшение состояния выводных концов, обрыв или плохое соединение их у проволочных резисторов, наличие трещин и надломов в чугунных и фехралевых резисторах.
Малое по сравнению с нормой сопротивление может быть следствием замыкания между отдельными витками, элементами или секциями резисторов.
Сопротивление изоляции пусковых резисторов измеряют мегаомметром раздельно для каждой группы в такой последовательности: элементы — шпильки, шпильки — корпус ящика, корпус ящика — земля.
В исправности изоляции других резисторов электровоза, как правило, убеждаются только путем измерения сопротивления изоляции всей силовой цепи.

2.4 ОСМОТР И РЕМОНТ

Снимают верхний ряд фехралевых элементов, для чего отвертывают гайки стяжных изоляционных шпилек, снимают шайбы, изоляторы, отвертывают болты соединительных шин и вынимают элементы. Аналогично разбирают последующие ряды элементов ящика. Затем снимают со шпилек фарфоровые изоляторы, дистанционные трубки и шайбы.
Резисторы КФ подлежат переборке с заменой изоляторов, если выявлены трещины у трех и более ребристых изоляторов или сколы ребер более чем у десяти.
Бракуют изоляторы, имеющие поврежденную глазурь на длине свыше 10% пути перекрытия. Одновременно с осмотром поверхность всех изоляторов протирают салфетками, смоченными бензином. Подтяжкой гаек проверяют крепление изоляционных шпилек ящиков резисторов. Для предотвращения порезов в изоляции элементами делают это так, чтобы не допустить вращения шпилек. Надежно закрепляют все ослабшие болтовые соединения, заменяют треснувшие или обгоревшие перемычки между элементами и устраняют другие мелкие дефекты.
Неисправный изолятор или шпильку легко заменить без разборки ящика пускорегулирующих резисторов с помощью приспособления, показанного на рис. 6. Со шпильки 1, подлежащей снятию, снимают все крепежные детали, после чего навинчивают на нее стержень 3 с подвижным бойком 4. Ударяя бойком по упору 5, выбивают шпильку, а на ее место с противоположной стороны ящика продвигают более тонкую временную шпильку с закругленным наконечником, соответствующим диаметру шпильки 1. Освободив место под дефектным изолятором, заменяют его новым.

Затем ударами бойка по упору 2 ставят шпильку 1 на место. Если требуется провести ремонт с полной или частичной разборкой, ящик резисторов предварительно очищают в камере продувки сжатым воздухом давлением 200— 300 кПа (2—3 кгс/см2). При разборке ящика снимаемые детали комплектуют по группам: элементы резисторов, шпилек, изоляторы, боковины, изоляционные и контактные шайбы, выводные пластины и перемычки.
Затем осуществляют дефектировку неисправных деталей каждой группы.
Наиболее сложным является ремонт элементов пусковых и переходных резисторов. Их перебирают при обнаружении оплавлений, прогаров или изломов фехралевой спирали или трещин в ней. Подлежат переборке и те элементы, у которых обнаруживают последствия недопустимого нагрева: сильное коробление витков спирали и изменение цвета до красноватого оттенка. У элементов КФ трещины нередко наблюдаются в месте приварки вывода к спирали.
Для ремонта элемент обычно разбирают, снимая спираль с изоляторов. При заделке трещин поврежденное место зачищают до блеска, а затем разделывают и заваривают трещину газовой сваркой. При больших трещинах или других повреждениях фехралевой спирали поврежденное место вырезают или вырубают. Далее подбирают вставку с такими же сечением, размерами и числом витков, как и отрезанная часть. Длину последних витков вставки подбирают так, чтобы обеспечить соединение их с витками основной спирали внахлест на длине 15—20 мм. Соединяемые концы зачищают до блеска, соединяют струбцинами или оплавляют угольным электродом.

2.5 СБОРКА РЕЗИСТОРОВ

Сборку элементов КФ выполняют на специальном приспособлении. Фехралевую спираль укладывают между съемными гребнями 1 (рис. 7), шаг которых соответствует шагу между витками собираемого элемента. На рейки 3 и 5 укладывают необходимое число седел 2 и вводят их внутрь спирали. Затем рейки разводят с помощью клина 4 так, чтобы витки спирали вошли в прорези между гребнями изоляторов. Одновременно цапфа 6 реек выходит слева за пределы спирали. На нее надевают держатель 7 с вогнутыми внутрь упорами 8 и, протаскивая рейки вправо, внутрь изоляторов вводят до упора держатель. В завершение сборки отгибают упоры 8 и закрепляют держатель в изоляторах.

Раму ящиков осматривают и при обнаружении трещин или коробления ремонтируют, после чего окрашивают черным масляно-битумным лаком. Собирая ящик, обращают внимание на постановку и расположение изоляторов, дистанционных втулок и перемычек между элементами. При сборке стремятся не допустить вращения шпилек, чтобы не порезать их изоляцию держателями элементов. В завершение сборки обязательно проверяют установочные размеры ящика.

2.6 РЕМОНТ ПРОВОЛОЧНЫХ РЕЗИСТОРОВ

Осматривая проволочные резисторы, обращают внимание на отсутствие временных скруток, замыкания между витками спирали, обрывов, изломов и следов чрезмерного нагрева, проверяют состояние болтовых и других контактных соединений. Заменяют новыми треснувшие спиральные изоляторы и миканитовые шайбы с помятыми краями. Ослабшую или поврежденную спираль перематывают. У проволочных резисторов ПП отечественных электровозов внутри спирали пропускают асбестовый шнур, притягивающий ее ко дну канавки. Благодаря этому витки не слабнут во время нагревания. Разрыв шнура приводит к ослаблению спирали, замыканию витков и даже к обрыву самой спирали. Поэтому резистор с обрывом шнура перематывают, причем допускается применять для ремонта шнур из стекловойлока. После намотки проволока должна быть хорошо натянутой и лежать в прорезях изоляторов.
Когда отсутствует проволока требуемого размера, оборванную спираль можно восстановить при помощи болтового соединения. В зависимости от диаметра проволоки для соединения применяют болт М4 или М6.
Осматривая шпильки, проверяют состояние изоляционного покрытия и резьбы. Характерным повреждением является расслоение формовочного миканита. При повреждениях изоляционного слоя целесообразно заменить формовочный миканит однонаправленной стеклолентой ЛСБ-120/130 (ЛСБ-F) или поставляемой в роликах стеклотканью, пропитанной совмещенным эпоксидно-фенолоформальдегидным лаком ПС-ИФ/ЭП-70. Освободив шпильку от миканита, стеклоленту наматывают на токарном станке с припуском 2 мм по диаметру относительно чертежного размера.
Изолированную шпильку подвергают термообработке при температуре 125±5°С в течение 10 ч. После остывания шпильку шлифуют на станке или протачивают до требуемого диаметра, а затем подрезают концы изоляции, сводя их на нет.
Проверив диаметр калибром по всей длине, отшлифованные шпильки покрывают кремнийорганической эмалью КО-918 или КО-936 (ПКЭ-14) и сушат в течение 2—3 ч при температуре 200°С. Электрическую прочность изоляции готовой шпильки проверяют в течение 1 мин напряжением 10 кВ.
Если причиной снижения сопротивления изоляции является ее увлажнение, изоляционную шпильку помещают в печь для сушки при температуре 100—110°С. После сушки и положительных результатов измерений сопротивления изоляции поверхность миканита покрывают тонким слоем глифталевого лака или кремнийорганической эмали. Если же после сушки в течение 24 ч сопротивление изоляции не повышается, ее заменяют.
Поврежденное место со срывом резьбы более чем у трех ниток наплавляют; вновь нарезают резьбу прежнего размера. При наплавке изолированную часть шпильки закрывают влажным асбестом.
У трубчатых резисторов, применяемых в основном в качестве ограничивающих в цепях различных приборов и реле, проверяют на ощупь крепление трубок и пайку выводных концов и перемычек. Измеряют сопротивление и убеждаются в отсутствии обрывов. Резисторы с большими повреждениями покровного слоя изоляции или обрывом витков заменяют.
На ремонт ящика пусковых резисторов КФП-10 электровоза ВЛ10 со сменой элементов и изоляторов слесарь 4-го разряда затрачивает 1,5 ч.

2.7 ИСПЫТАНИЕ ИЗОЛЯЦИИ РЕЗИСТОРОВ

Электрический подвижной состав очищают, ограждают со всех сторон предупредительными плакатами на расстояние не менее 5 м, выставляют дежурных. Все работы прекращают, работников удаляют. Проверяемые цепи осматривают. Производят подготовку схемы для испытания электрической прочности изоляции, для этого отсоединяют или закорачивают провода, идущие к ТД, ВМ, разряднику, конденсатору прибора, реле напряжения. Производят поузловую проверку сопротивления изоляции. Сопротивление низковольтных цепей замеряют мегомметром с напряжением 1000 Вт; для силовых цепей 2500 Вт. Равномерно со скоростью 100-120 оборотов в минуту вращают ручку мегомметра: разводим щупы или провода мегомметра - показания прибора бесконечность; соединяем щупы - показание прибора "0". Щупы мегомметров включаются между очищенным от коррозии местом кузова и определенным местом проверяемой цепи. Проверяют сопротивление изоляции на пробой. Результаты испытаний заносят в журнал. Аппараты и провода должны выдержать пробивное напряжение в течение определенного промежутка времени без пробоя, перекрытия поверхности. Если во время испытаний аппараты защиты не сработали, то проверяемый узел считается годным.

2.8 ОБОРУДОВАНИЕ, ИНСТРУМЕНТЫ И МАТЕРИАЛЫ

Верстак слесарный К2-130-00 2250-850-850;
Стол специальный для разборки, сборки и ремонта сопротивлений;
Камера для обработки сопротивлений;
Приспособление для набора элементов КФП;
Пробивная установка АМИ-60;
Электросварочный аппарат ПСО-600;
Штырь специальный для налаживания отверстий;
Кран - балка;
Мост постоянного тока Р-333 ГОСТ 102009-62;
Шлифовальная машина ШР - 06;
Гайковерт ГПР - 2;
Ключи гаечные ГОСТ 2839-71 12x14 7811-0021
17x19 7811-0023;
22x24 7811-0025;
24x27 7811-0026;
30x32 7811-0042;
Метчики ГОСТ 3266-71
М8х1,25 2621-1221 р;
М10х1,5 2621-1435 р;
М16x2 2621-1617р;
М 20x205 2621-1726р;
Сверла ГОСТ 886-64 8-2, 10,5-2;
Отвертка слесаря А-7, Н-100;
Плашки круглые ГОСТ 9740-71
М 8x1,25 2650-005425;
М 10x1, 5 2650-006225;
М 16x2 2650-008525;
М 20x2,5 2650-009225;
Молоток слесарный ГОСТ 2310-70 7850-00331001;
Ключ торцевой 14,17,27,Н-0,2;
Головки к гайковерту
12 НК 28-04 14НК 28-09 17НК 28-11 22НК 28-23 27НК 28-32;
Воротки плошечные
НС-3-03 НС-3-04 НС-3-07;
Воротки для метчиков № 4, 6, 7, 9 Н-70;
Банка для лака и краски;
Кисть трафаретная №24 СМ- 49;
Кисть малярная №10 СМ- 48;
Кисть плоская №50 СМ- 50;
Зубило слесарное 2810-0219. Н 12±1;
Киянка деревянная ГОСТ 7211-72;
Кран консольный поворотный;

Материалы:
Припой ГОСТУ 30-2 ГОСТ 1499-70;
Спиртово-канифольный флюс 1 ТИ - 59-73;
Лак черный БТ-99 ГОСТ 8017-56;
Эмаль красная ПФ-133 ГОСТ 926-63;
Полотно нетканое обтирочное ГОСТ 14253-69;
Смывка СД/СП ТУМх 17 1173-44;
Эмаль светло- серая ПФ 218Г МРТУ-6-10. 673-67.
2.9 ТРЕБОВАНИЯ К ОРГАНИЗАЦИИ РАБОЧЕГО МЕСТА

Эксплуатируемое оборудование должно быть в полной исправности. Ограждение или защитные устройства должны быть установлены на место и соответствующим образом закреплены. Работать на неисправном оборудовании и при отсутствии или неисправном ограждении запрещается.
Вновь установленное или вышедшее из капитального ремонта оборудование может быть пущено в работу только после его комиссионной приемки с участием начальника цеха и инженера по охране труда.
Верстаки, столы и стеллажи должны быть прочными, устойчивыми и безопасными для работы и надежно закреплены на полу. Ящики верстаков должны иметь стопоры.
Поверхность верстаков должна быть обита гладким материалом, столы и стеллажи не должны иметь выбоин, заусенцев, трещин и др. дефектов.
Полки стеллажей должны иметь наклон внутрь во избежание падения хранящихся предметов.
При обивке верстака нельзя допускать выступающих кромок и острых уголков. Ширина верстака должна иметь не более 0.75м. Расстояние между тисами на верстаках должно соответствовать размеру обрабатываемых деталей и быть не менее 1м между осями тисов.
Для защиты рабочих от отлетающих осколков на верстаке должны быть установлены сетки высотой не менее 1м с ячейками не более 3-х мм.
Детали и материалы, поступившие на обработку, должны размешаться на специальных и четко обозначенных местах.
Передачи (ременные, канатные, цепные, шарнирные и др.) должны иметь прочные предохранительные ограждения. Вращающиеся элементы оборудования и механизмов, находящиеся на высоте ниже 2,5м от пола, должны быть ограждены.
Для каждого работающего должно быть обеспечено удобное рабочее место, не стесняющее его действий во время исполняемой работы. Рабочее место должно быть обеспечено достаточной площадью для размещения вспомогательного оборудования, а так же необходимым инвентарем для хранения инструмента, оснастки заготовок и обрабатываемых изделий (стеллажи, столы, ящики, тумбочки и т.п.).
На рабочем месте под ногами рабочего должен быть исправный деревянный решетчатый настил, у которого расстояние между планками должно соответствовать 25-30мм.
Рабочее место должно быть достаточно освещенным и содержатся в чистоте.
Уборка рабочего места должна производиться в течение рабочего дня и после каждой смены по мере накопления на рабочих местах готовой продукции и отходов.

3 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ

Требования техники безопасности при слесарных работах
Перед началом работы проверить весь инструмент. Слесарные молотки изготовляют из стали марки 50 или У7. Рукоятки, на которых надежно укрепляют молотки и кувалды путем расклинивании заершенными металлическими клиньями, изготовляют из вязких и прочных пород дерева (граб, клен, рябина, кизил, ясень, бук, молодой дуб, береза). Они не должны иметь сучков, трещин, бугров и отколов. Чтобы поверхность рукояток была гладкой, их пропитывают олифой или покрывают бесцветным лаком. Рукоятки делают слегка конусными с уширением к свободному концу. Слесарные зубила, крейцмейсели, бородки, керны, обжимки изготовляют из инструментальной стали с термической обработкой рабочей и ударной частей. Они должны иметь слегка выпуклые гладкие затылки без скосов и заусенцев. Длина зубила, крейцмейселя и бородка — не менее 150 мм, а оттянутой части зубила 60 — 70 мм. Режущая кромка инструмента должна представлять собой ровную или слегка выпуклую линию. Угол заточки рабочей части зубила и крейцмейселя определяется в зависимости от твердости обрабатываемого материала. Напильники и отвертки не должны иметь трещин, изломов. На деревянные рукоятки их со стороны насадки надевают металлические бандажные кольца. При работе не разрешается наращивать один гаечный ключ другим, а также применять прокладки между гайкой и ключом.
Всех рабочих, занятых обработкой деталей ударным инструментом, обеспечивают защитными очками, а место работы ограждают сетками или щитами.
Проверить исправность пневматического инструмента. Воздушные шланги должны быть хорошо насажены на штуцера и не должны иметь повреждений. При обнаружении какой-либо неисправности, заявить об этом мастеру. При получении от мастера новой работы потребовать проведения инструктажа о безопасных методах ее выполнения.

Техника безопасности при ремонте электрических аппаратов
Работы по ТО и ТР, испытанию и наладке электрического и электронного оборудования ТПС необходимо производить в соответствии с требованиями Правил эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП). Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей (ПТБ) и технологическими процессами.
Перед началом ремонта электрооборудования ТПС должны быть обесточены все силовые электрические цепи, отключены выключатели тяговых электродвигателей, крышевой разъединитель поставлен в положение "Заземлено", выпущен воздух и перекрыты краны пневматической системы электроаппаратов. Кроме того, при необходимости ремонта отдельных аппаратов, должны быть вынуты предохранители данного участка, предусмотренные конструкцией.
Внешние электрические сети питания переносных диагностических приборов напряжением более 42 В переменного или 110 В постоянного тока должны быть оборудованы защитным заземлением ("занулением" или устройством защитного отключения).
Стенд для диагностики и ремонта электронного оборудования должен иметь защитное заземление ("зануление" или устройство защитного отключения).
Испытания электрических машин, аппаратов и счетчиков электрической энергии на электрическую прочность изоляции после ремонта перед установкой на ТПС (кран) должны производиться на специально оборудованной станции (площадке, стенде), имеющей необходимое ограждение, сигнализацию, знаки безопасности и блокирующие устройства.
Перед началом и во время испытаний на станции (площадке) не должны находиться посторонние лица.
Сборка схем на испытательных стендах должна осуществляться при полном снятии напряжения. Питающие кабели для испытания электрических машин и аппаратов высоким напряжением должны быть надежно присоединены к зажимам, а корпуса машин и аппаратов заземлены.
Подачу и снятие напряжения необходимо осуществлять контакторами с механическим или электромагнитным приводом или рубильником, имеющим защитный кожух.
Пересоединение на зажимах испытываемых машин и аппаратов должно производиться после отключения всех источников питания и полной остановки вращающихся деталей.
Измерение сопротивления изоляции, контроль нагрева подшипников, проверка состояния электрощеточного механизма должны производиться после отключения напряжения и полной остановки вращения якоря.
При пайке наконечников на проводе непосредственно на ТПС (кране) должен использоваться надежно закрепленный тигель, исключающий выплескивание из него припоя.
При измерении сопротивления изоляции электрических цепей мегаомметром на напряжение 0,5 и 2,5 кВ выполнение каких-либо других работ на электрооборудовании и электрических цепях ТПС запрещается.
Перед испытаниями высоким напряжением сопротивления изоляции электрических цепей ТПС (крана) все ремонтные работы должны быть прекращены, работники выведены, входные двери на ТПС (кране) закрыты, а с четырех сторон на расстоянии 2 м установлены переносные знаки "Внимание! Опасное место".
Перед подачей высокого напряжения необходимо подать звуковой сигнал и объявить по громкоговорящей связи: "На локомотив (кран), стоящий на такой-то канаве, подается напряжение". Управлять испытательным агрегатом должен руководитель работ, проводить испытания - персонал, прошедший специальную подготовку.
Корпус передвижного трансформатора и рамы испытываемого ТПС необходимо заземлить.
После ремонта ЭПС подъем токоприемника и опробование электровоза или электросекции под рабочим напряжением должно производить лицо, имеющее право управления, в присутствии проводившего ремонт мастера или бригадира, которые до начала опробования должны убедиться в том, что:
все работники находятся в безопасных местах, и подъем токоприемника не грозит им опасностью
закрыты люки машин, двери шкафов управления, щиты стенок ВВК, реостатных помещений, крышки подвагонных аппаратных ящиков;
в ВВК и под кузовом нет людей, инструментов, материалов и посторонних предметов;
закрыты двери в ВВК, складные лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу;
с машин и аппаратов после их ремонта сняты все временные присоединения;
машины, аппараты, приборы и силовые цепи готовы к пуску и работе.
После этого работник, поднимающий токоприемник, должен громко объявить из окна кабины локомотива: "Поднимаю токоприемник", подать звуковой сигнал свистком локомотива и поднять токоприемник способом, предусмотренным конструкцией данного электровоза или электросекции.
При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике разрешается:
заменять перегоревшие лампы в кабине машиниста, в кузове (без захода в ВВК и снятия ограждений), лампы освещения ходовых частей, буферных фонарей, внутри вагонов электросекций при обесточенных цепях освещения;
протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведущим частям, находящимся под напряжением контактной сети, на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы:
заменять предохранители в обесточенных цепях управления;
заменять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины машиниста:
осматривать тормозное оборудование и контролировать выходы штоков тормозных цилиндров: на электровозах типа ЧС - только на смотровой канаве, на электросекциях - не залезая под кузов:
проверять на ощупь нагрев букс;
настраивать электронный регулятор напряжения;
продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей;
заправлять песочные бункера электропоездов;
контролировать подачу песка под колесную пару;
вскрывать кожух и настраивать регулятор давления. Кроме того, на электровозах дополнительно разрешается:
обслуживать аппаратуру под напряжением 50 В постоянного тока, которая находится вне ВВК;
проверять цепи электронной защиты под наблюдением мастера, стоя на диэлектрическом коврике и в диэлектрических перчатках;
контролировать по приборам и визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя в ВВК;
включать автоматы защиты;
обтирать нижнюю часть кузова;
осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не залезая под кузов;
проверять давление в масляной системе компрессора;
регулировать предохранительные клапаны воздушной системы;
производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинном отделении.
Другие работы на ЭПС при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике запрещаются.

Безопасность при нахождении на железнодорожных путях
Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.
Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов.
В темное время суток при выходе из ярко освещенного помещения нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов, необходимо убедиться, что по этому пути на опасном расстоянии не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.
Переход через пути. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью "Переход".
Запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного состава. Переходить пути следует только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные в установленном порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ними по середине промежутка и только при условии, что расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 м. Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5—6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 с преодолевает 25 м (150 м за 6 с). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземные переходы.
Проход вдоль путей. Для прохода вдоль путей на территории крупных станций устраивают и обозначают маршруты служебных проходов. В отдельных случаях ходить вдоль путей можно по середине широкого междупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов и маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья. Если работник, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по смежному пути предмет надо положить на междупутье и отойти на безопасное расстояние, чтобы пропустить состав. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 м от ближайшего рельса.
Проходить от места сбора на работу и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2м от рельса под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица. В случаях когда пройти в стороне от пути или по обочине невозможно, например, во время заносов, допускается проход рабочих по пути, но при этом должны быть приняты необходимые меры предосторожности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Я выполнил письменную экзаменационную работу на тему: «Техническое обслуживание и ремонт резисторов». В этой работе я подробно описал последовательность разборки электродвигателя, последовательность технологических операций при его ремонте, какие при этом используются приспособления, инструменты и материалы. Я проходил практику в цехе, где производится их ремонт. Я имел возможность наблюдать за работой слесарей, ремонтирующих резисторы, и самостоятельно выполнял некоторые работы. При ремонте я соблюдал правила техники безопасности, описанные в моей работе.
Считаю, что в процессе работы над ПЭР и при прохождении производственной практики я углубил полученные в училище теоретические знания и подготовился к самостоятельной работе.

ЛИТЕРАТУРА

1. Грищенко А.В., Стрекопытов В.В., Ролле И.А. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов. М.: Академия, 2008
2. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ Ж.Д. транспорта. - М.: Транспорт, 1977.
3. Дубровский З.М. Электровоз: Управление и обслуживание. М, Транспорт, 1985.
4. Жуков В.И. Охрана труда на железнодорожном транспорте. Учебное пособие для средних профессионально-технических училищ. - М.: Транспорт, 1988.
5. Кикнадзе О.А. Электровоз ВЛ-10. - М.: Транспорт, 1975.
6. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание
электровозов постоянного тока. -М.: Транспорт, 1966.
7. Крутяков В.С. Охрана труда и основы экологии на железнодорожном
транспорте. - М.: Транспорт, 1993.

Похожие темы
Тема	Автор	Раздел	Ответов	Последнее сообщение
=Диплом= Устройство и ремонт БВП-5	Admin	Студенту-локомотивщику	3	10.04.2020 11:05
=Диплом= Устройство и ремонт токоприемника П5	Admin	Студенту-локомотивщику	1	11.12.2015 16:22
=Диплом= Устройство и ремонт преобразователя (возбудителя) НБ-436	Admin	Студенту-локомотивщику	1	01.06.2014 03:00
=Диплом= Устройство и ремонт электродвигателя компрессора НБ-431	Admin	Студенту-локомотивщику	3	16.03.2013 16:36
=Диплом= Устройство и ремонт электродвигателя НБ-418	Admin	Студенту-локомотивщику	0	23.02.2013 08:57

Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)