Admin

Блок измерения скорости БИС-200А

Блоком БИС-200А измеряется фактическая скорость поезда в диапазоне от 5 до 100 км/ч. Фактическая скорость оценивается в блоке измерения скорости по частоте переменного тока, поступающего от датчика скорости (тахогенератора) ДС-1. Датчик скорости находится на специальной крышке буксы и сцепляется с осью колесной пары. Частота переменного тока, вырабатываемого датчиком ДС-1, пропорциональна частоте вращения оси колесной пары и, следовательно, скорости поезда. Фактическая скорость преобразуется в частоту выходного сигнала датчиком ДС-1 с коэффициентом 5,5 Гц/км/ч. Этот коэффициент определяется диаметром бандажей колесной пары и числом зубцов на диске в датчике ДС-1, перекрывающих полюсы постоянных магнитов и катушек статора. Для того чтобы коэффициент преобразования был постоянным при изменении диаметра колесных пар (уменьшение износа во время эксплуатации или увеличение при установке новой колесной пары), предусмотрен комплект сменных дисков с различным числом зубцов, которые крепят к ротору датчика ДС-1 в зависимости от диаметра бандажа колесной пары. Блок измерения скорости состоит из усилителя, полосовых фильтров и электромагнитных реле, фиксирующих скорость (скоростные реле). Сигнал, поступающий с датчика ДС-1, усиливается двух-каскадным усилителем (рис. 7.7), собранным на транзисторах с трансформаторным выходом. Коллекторы выходных транзисторов (VT3, VT4) подключены к выводам 2, 10 трансформатора ТЗ, куда подсоединены два демпфирующих контура R5, C1VD1 и R6, C2VD2. Они ограничивают пиковые импульсы напряжения, которые образуются на выходном трансформаторе в момент закрывания транзисторов. Мощность сигнала в усилителе повышается до уровня (около 4—5 ВА), обеспечивающего нормальную работу скоростных реле на выходе. Напряжение с выходного трансформатора подается на все фильтры, при этом один вывод трансформатора является общим для всех цепей. Для подбора требуемого напряжения выходной трансформатор секционирован с устройством промежуточных выводов.


В блоках БИС-200А, применяемых на метрополитене (рис. 7.8), использовано девять полосовых фильтров, каждый из которых представляет собой систему из двух связанных резонансных контуров. Первый контур состоит из последовательно соединенных конденсатора С1 и трансформатора Т1 (фильтр 1), второй — конденсатора С2 и трансформатора Т2. Часть витков трансформатора второго контура, заключенных между выводами 6-4 Т2, входит также в первый контур. Эти витки определяют коэффициент связи между контурами и, следовательно, ширину полосы пропускания фильтра.

Для обеспечения полного резонанса каждый контур в отдельности настраивается на одну и ту же резонансную частоту. Скоростные реле подключаются ко второму контуру через два выпрямительных клапана. С их помощью осуществляется двухполупериодное выпрямление переменного тока.


Основные электрические параметры блока измерения скорости приведены в табл. 7.4. Частотные характеристики фильтров выбраны таким образом, что на границах ступеней контролируемой скорости частотные полосы несколько перекрываются. В результате при изменении скорости сначала возбуждается скоростное реле следующей ступени скорости, а затем обесточивается реле предыдущей ступени скорости. Этим гарантируется возбужденное состояние хотя бы одного из скоростных реле при движении поезда. Полоса возбужденного состояния скоростных реле расширяется также на 25—50 Гц за счет коэффициента возврата реле. Напряжение срабатывания реле 5,5—7,8 В, а коэффициент возврата не менее 0,35.


При стоянке поезда датчик ДС-1 не вырабатывает сигнала и скоростные реле не возбуждены. Для сохранения работоспособности схемы взамен скоростных реле предусмотрено реле остановки РО. После снижения скорости поезда ниже 10 км/ч возбуждается скоростное реле самой низкой ступени скорости Р1 и через его фронтовые контакты с проверкой обесточенного состояния всех остальных скоростных реле (тыловые контакты реле Р2—Р10) и нулевого положения рукоятки контроллера машиниста притягивает якорь реле РО. Это реле находится под током в течение всего времени стоянки поезда и, таким образом, имитирует нулевую скорость. Цепь реле РО размыкается при трогании поезда контактами реле, контролирующими нулевое положение рукоятки контроллера машиниста. Однако якорь реле продолжает оставаться в верхнем положении в течение 4—5 с за счет энергии конденсатора, включенного параллельно обмотке реле. За это время скорость поезда должна достигнуть не менее 5 км/ч, чтобы возбудилось скоростное реле Р1, которое фронтовыми контактами замкнет цепь питания реле контроля скорости. Схема реле РО рассматривается особо, как и другие основные функциональные схемы поездной аппаратуры АЛС—АРС, в которых участвуют также и контакты скоростных реле блоков измерения скорости БИС-200А.

Помимо фиксации фактической скорости поезда скоростными реле, блок измерения скорости обеспечивает непрерывную подачу сигнала на указатель скорости в кабине машиниста. В качестве указателя скорости используют микроамперметр постоянного тока, шкала которого отградуирована в единицах скорости. Указатель скорости подключают к выходному трансформатору усилителя через специальную схему, преобразующую переменный ток в напряжение постоянного тока.

На выходном трансформаторе усилителя предусмотрены также специальные зажимы для регистрирующего устройства, обеспечивающего запись на ленте скоростемера фактической скорости движения.

Блок измерения скорости устойчиво работает при изменении температуры окружающего воздуха от —20 до +50 °С, относительной влажности его до 80%. В комплект поездной аппаратуры АЛС—АРС входят два блока БИС-200А, каждый из которых работает от самостоятельного датчика ДС-1, установленных на обеих колесных парах первой тележки. Дублирование датчика ДС-1 предусмотрено для получения достоверной информации о фактической скорости поезда с учетом возможного заклинивания одной из колесных пар. Контакты, скоростных реле обоих блоков БИС-200А включают в функциональные схемы последовательно. Блок БИС-200А питается постоянным током напряжением 12 и 50 В для питания реле РО. Мощность, потребляемая измерителем скорости, не превышает 5 Вт.

APCnik

Эти же блоки были установлены в свое время на скоростном трамвае. На локомотиве ЭР-200 установлены такие же блоки БИС и дополнительно блоки БИС-200Б, которые позволяют поезду развивать и контролировать скорость до 200 км/ч с градацией в 20 км/ч.
Замедление на отпускание реле РО на разных метрополитенах нормируется по разному. Паспортные данные - от 6 с до 10 с.

__________________
ДАЙ ВАМ БОГ ТО - ЧЕГО ВЫ ЖЕЛАЕТЕ ДРУГИМ!