у ДСП всего несколько действий по переезду. закрытие переезда кнопкой, открытие переезда после закрытия кнопкой, оба действия и так присутствуют у ДСП не зависимо от наличия или отсутствия ДПП, снятие извещения и разделка неиспользованного маршрута, последнее не на всех переездах, а там где переезд делит какой то путь, поделенный при этом на несколько участков, и перед переездом установлен заградительный совмещенный с маневровым

Приказ Минтранса №237 изучите.

Если на перегоне ПАБ, и участки приближения не входят в цель открытия выходных светофоров, то после прохода поезда на станцию и если осталась ложная эанятость (переездная сигнализация выключена в течении 3-5 минут), создается возможность отправления поезда при открытых шлагбакмах. Примерно с 1985 г такие перезы переведены на полуавтоматику. В настоящее время когда станции управляются диспетчером, все такие переезды со шлагбаумами вновь переведены на автоматику чтобы не загружать диспетчера.

Это где это?

это в Литве. Кстати если переезд со шлагбаумами он однозначно ОХРАНЯЕМЫЙ, даже если им управляет ДСП, ДНЦ (видеокамеры)

В России нормативные документы по переездам не содержат термины "охраняемый" или "неохраняемый". У нас переезды "с дежурным" или "без дежурного".

Поделюсь и нашим опытом, в Эстонии в ПТЭ однозначно сказано что переезд в границе станции может быть только полуавтоматическим. То есть тётка в будке не нужна, но переезд открывает тогда ДСП, у неё соответственно есть видеонаблюдение.

viktors007 добавил 12.09.2018 в 17:23
Николай Николаевич, совет, пора законодательсво менять.

Мое мнение известно - на переезде в наборе технических средств "светофор" - "шлагбаум" - "УЗП" шлагбаум является лишним звеном.
Нужно принимать решение о внедрении УЗП на переездах "без дежурного", т.е. на переездах без шлагбаума. И под такое решение - изменять нормативную базу.

Сначала ваши технические решения на стол. Потом мы будем искать опасные отказы в них.
Деньги утром, стулья...(с)

Какие неисправности? И при исправном состоянии при наличии переезда на бесстрелочном участке переезд откроется при наличии поезда на переезде. А уж если ДСП будет без сигналов кататься, и выдернет кнопку закрытие, то переезд тоже откроется, независимо от наличия поезда.

Странную какую-то фразу Вы написали...
Из нее следует, что в пределах станций вообще не может быть переездов "без дежурного" - поскольку все они автоматические.
Или я чего-то не понимаю?

А что я написал? КПИ под током от замыкалки и кнопки закрытия. На бесстрелочном участке замыкалка встанет под ток от размыкания соседней стрелочной секции, вопрос о включении путевого реле в КПИ не решен, ну а если кататься без маршрута, то замыкалка под током, все от кнопки ДСП, а он навряд ли видит где поезд, потерю шунта никто не отменял.

Речь о возможных неисправностях станционной автоматической переездной сигнализации, кою хотят родить.
Поэтому говорить о существующих ТР АПС не имеет смысла.
Без сомнения скажу, что неисправности у "новой" АПС, будут те же, что и у действующих. Две! Потеря контакта, где он должен быть и возникновение контакта, где его не должно быть.
В догонку. Не надо придумывать "новой" АПС и старые годятся. Надо дорабатывать (изменять?) ЭЦ, а именно схемы извещения на переезд. День работы, ежели бригадой под закуску.

Это Вы про какие-то "древние" технические решения?
Вроде в современных ТР по АПС такого быть не может.
В таблице зависимостей для переезда в границах станции специальный лист приводится, где все нюансы работы переездной сигнализации детально показаны.

Ну по Вашей логике все релейные системы древние, то да, я говорю о древних, ЭЦ-12-13 например. А то что новые альбомы это перерисовка старых с ошибками не смущает?