MVS

Утверждены программно-технические решения для АРМ ЛПК и ЦПК версии 2.0.5.0 (Обновление 3)

Вложения

Программно-Технические решения 2050.pdf (469.6 Кбайт, 257 просмотров)

DGanin

Цитата: Сообщение от MVS Утверждены программно-технические решения для АРМ ЛПК и ЦПК версии 2.0.5.0 (Обновление 3)

У меня ещё после прогр.-техн. решений 2043 появился такой вопрос, а теперь ещё более утвердился во мнении: - "Насколько возможно использовать для алгоритмов ПО уровни нагрева КТСМ (а ведь только на них всё строится), если сам КТСМ не является измерительным прибором (не имеет допусков в измерении температуры и т.д.), который даже вагон-лабораторией проверяется "вокально-музыкально", как можно используя ТАКИЕ уровни строить алгоритмы определения чего-либо и насколько это будет корректно и достоверно?".

Брат

Как раз с алгоритмом все нормально, а вот с достоверностью получения изначальной информации выраженной в уровнях (учитывая проясненные нюансы) действительно большие проблемы.

DGanin

Цитата: Сообщение от Брат Как раз с алгоритмом все нормально, а вот с достоверностью получения изначальной информации выраженной в уровнях (учитывая проясненные нюансы) действительно большие проблемы.

"ИНФОТЭКС", (кстати во всей документации написано НПЦ, а теперь ООО(?), - общество с ОГРАНИЧЕННОЙ ответственностью и научно-производственный центр это две разницы, по моему...) в основном уделяло и уделяет внимание ОБРАБОТКЕ уже полученных ТС (включая сюда и ПО АРМ ЛПК с очень интересными алгоритмами - здесь без вопросов), а вот с получением более ДОСТОВЕРНОГО ТС - проблема, даже КТСМ-02 (казалось бы должен был учесть те имеющиеся "узкие" места, но ...) в части ДОСТОВЕРНОСТИ получения ТС далёк от идеала (чего только одно ТЕРМОСТАТИРОВАНИЕ стоит) и ещё раз повторюсь, обязательно нужно ДУБЛИРОВАНИЕ:

Цитата: И ещё один важный момент про который всегда почему то умалчивается, все типы КТСМ, на мой взгляд имеют ОДИН, но очень существенный недостаток - это отсутствие дублирования ТС и сигналов датчиков прохода осей. Т.е. для обработки ТС буковых узлов используется сигнал от ОДНОЙ камеры ПОНК или ЛОНК, что может повлиять на этот сигнал в момент прохода поезда - сами лучше меня знаете. И строить алгоритм обработки только по одному такому сигналу...(?) Если бы ТС от буксового узла считывался хотя бы 2-мя НК (желательно под разными углами) тогда "достоверность" показаний была бы совсем другой. Сигнал от педалей тоже должен дублироваться, иначе при малейшем сбое в счёте - всё насмарку. Почему то и в КТСМ-02 дублирование не стали применять, непонятно? Здесь увеличение цены продукции хотя бы бы было оправдано значительным повышением достоверности и надёжности.

Лядов

[quote=DGanin и ещё раз повторюсь, обязательно нужно ДУБЛИРОВАНИЕ:[/QUOTE]
Дублирование чего? ЦШ нам предлагает дублировать предохранители.

Брат

Цитата: Сообщение от DGanin "ИНФОТЭКС", (кстати во всей документации написано НПЦ, а теперь ООО(?), - общество с ОГРАНИЧЕННОЙ ответственностью и научно-производственный центр это две разницы, по моему...) в основном уделяло и уделяет внимание ОБРАБОТКЕ уже полученных ТС

Ранее на форуме подобную оценку деятельности ИНФОТЭКС уже делал один товарищ.
Мне понятна позиция разработчиков, нежелание возиться с железом - несытно, хлопотно, грязно, куда приятней грезить, что Microsoft сделает всех счастливыми, даже если иметь данные в виде комбинации из трех пальцев.
Так же ранее, примерно 2 года тому назад, мы предполагали, что повышение температуры должно уменьшать чувствительность БП и поднимали на +20°С в НК, но зависимости не выявили. Недавно проверил по иному, нагрел БП до +60°С и уровни от калибратора понизились с 55 до 35.Так вот мне тоже не понятно, почему, фактически детские болезни СК 70-х у нас здравствуют в СК 07-м.
Разъясни про дублирование, хочешь поставить еще 2 датчика оси? Как быть со стробом? Датчики будут рядом, то есть причина, вызвавшая сбой исправного датчика может привести и к сбою резервного датчика. На мой взгляд, надо повышать надежность работы датчиков, уменьшать зависимость параметров полезного сигнала от скорости и состояния колеса, а также их массу и размеры. ДМ-95М – это все, что можно ожидать от магнитного датчика, будущее за электронными!

ARD

Цитата: Сообщение от Лядов Дублирование чего? ЦШ нам предлагает дублировать предохранители.

Дублирование тепловых сигналов и сигналов от педалей.

Шельешев Виталий

Цитата: Сообщение от Брат Ранее на форуме подобную оценку деятельности ИНФОТЭКС уже делал один товарищ. Мне понятна позиция разработчиков, нежелание возиться с железом - несытно, хлопотно, грязно, куда приятней грезить, что Microsoft сделает всех счастливыми, даже если иметь данные в виде комбинации из трех пальцев. Так же ранее, примерно 2 года тому назад, мы предполагали, что повышение температуры должно уменьшать чувствительность БП и поднимали на +20°С в НК, но зависимости не выявили. Недавно проверил по иному, нагрел БП до +60°С и уровни от калибратора понизились с 55 до 35.Так вот мне тоже не понятно, почему, фактически детские болезни СК 70-х у нас здравствуют в СК 07-м. Разъясни про дублирование, хочешь поставить еще 2 датчика оси? Как быть со стробом? Датчики будут рядом, то есть причина, вызвавшая сбой исправного датчика может привести и к сбою резервного датчика. На мой взгляд, надо повышать надежность работы датчиков, уменьшать зависимость параметров полезного сигнала от скорости и состояния колеса, а также их массу и размеры. ДМ-95М – это все, что можно ожидать от магнитного датчика, будущее за электронными!

Уважаемые коллеги скажите .возможна работа КТСМ с датчиками Д-50

DGanin

Цитата: Сообщение от Лядов Дублирование чего? ЦШ нам предлагает дублировать предохранители.

На железной дороге главное - это УКАЗАНИЯ, РАСПОРЯЖЕНИЯ, НАМЕЧЕННЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ, ОТЧЁТЫ и др. "замечательные" вещи для создания видимости работы, а вот со здравым смыслом почему то...

Цитата: Разъясни про дублирование, хочешь поставить еще 2 датчика оси? Как быть со стробом? Датчики будут рядом, то есть причина, вызвавшая сбой исправного датчика может привести и к сбою резервного датчика. На мой взгляд, надо повышать надежность работы датчиков, уменьшать зависимость параметров полезного сигнала от скорости и состояния колеса, а также их массу и размеры. ДМ-95М – это все, что можно ожидать от магнитного датчика, будущее за электронными!

Дублирование:
1) Для НК - это осмотр каждого буксового узла (БУ) как минимум с двух НК (под разными углами), например для существующего в настоящее время напольного оборудования - 2 ОНК со "старым" углом ориентации (20Х34) и 2 НК КТСМ-02, установленные на месте ВНК, т.е. БУ будет осматриваться с двух совершенно разных камер и под разными углами, затем полученный ТС от двух камер с каждой стороны обрабатывается (здесь "ИНФОТЭКСу" нет равных) и передаётся на АРМ ЛПК. При этом достоверность считанной информации о нагреве БУ какая станет (кто в математике силён?), кроме того камеры КТСМ-02 и их ПО позволяют определять заторможенность. Т.е. уже сейчас, имеющимися средствами можно (при большом желании) повысить достоверность показаний о нагреве именно БУ. Мне кажется рано отказались от "старых" углов ориентации (20Х34) и повсеместно начали внедрять только КТСМ-02. Предложенный (для примера) ГИБРИД из КТСМ-01Д и КТСМ-02 (путём суммирования как раз и получается КТСМ-03 ), особенно на предузловых постах, работающих в в диагностическом режиме, на которые ложится основная доля нагрузки по "выуживанию" неисправных БУ, которые ни при каких условиях не должны пропустить и должны работать практически без выключений, очень такой ГИБРИД был бы кстати.
2) Для датчиков прохода осей (ДПО) - несомненно нужно не только повышать надёжность датчиков, но и их совершенствовать (ДМ-95 в принципе та же ПБМ-56, только выполнена гораздо лучше, а сам принцип то остался тот же). Но без дублирования какой бы замечательный датчик не был, когда-нибудь он всё-таки откажет (почему-то это обычно бывает ночью и в выходной), для повышения надёжности общепринято как раз использовать дублирование. Дублировать ДПО можно, например, устанавливая датчики отдельно на правой и левой рельсах, а потом как всегда сигнал с них обрабатывается и т.д. и т.п.

Дублирование было бы очень полезно ещё и потому, что в случае повреждения допустим одной из НК или ДПО ещё была бы возможность отключения несправного компонента (программым способом) с АРМа ЛПК и КТСМ мог бы продолжать преспокойно и дальше контролировать поезда до устранения эл.механиком причины неисправноти, а неисправность нужно устранять днём (в рабочее время) и на путях в 2 лица, а не лететь среди ночи и сломя голову, потому что:-"КТСМ не работает, сейчас все поезда попадают!!! " (это была цитата).

Цитата: Уважаемые коллеги скажите .возможна работа КТСМ с датчиками Д-50

Почему бы и нет, вполне возможно.

Брат

Надеюсь, ты не обижаешься, что я высказываю противоположную точку мнения!
Вполне возможно, что чем больше траекторий осмотра буксового узла, тем эффективней работа СК. Ранее на форуме мной было предположено, что для увеличения информативности, возможно применение линейной матрицы, при этом, благодаря линейному перемещению буксы имеется возможность получения информации почти как в системе «Паук», при сохранении скоростных характеристик, и MVS подтвердил, что примерно такая система используется за рубежом. Но если посмотреть трезво на теплодинамические процессы реального буксового узла при появлении неисправности, то не исключено, что особого повышения эффективности СК от увеличения количества траекторий и не будет, но точно, что будет, так это «зубная боль». Чем больше болометров, тем больше отказов и будешь ты по ночам бегать больше и побежишь сам (и достаточно быстро) даже если из 100 выйдет один, так как каждый способен подарить «ложняк». Конечно лучше только два болометра, чем 4,8,16,32 при условии сохранения эффективности СК, но с этим пока до конца не ясно. Как уже выяснили, что в КТСМ-02 из контроля выпадают торцевое крепление, буксы локомотивов, да и шкивы (а разве это не неисправность?). С тормозами тоже туманчик, если посмотреть на работу ВНК КТСМ-01Д то очевидно, что пациент жив, в КТСМ-02 пациент тоже жив, но очень похоже, что он в реанимации. Лично я бы КТСМ-02-ми проредил бы КТСМ-01-е, вот бы и посмотрели. С датчиками осей примерно тоже самое, лично мне и этих много. К примеру, при наличии резервного датчика оси не достает одного импульса, все прекрасно, а если появился лишний импульс, как определить не достает или лишний?
Д-50 однозначно в КТСМ применять нельзя! С одной стороны нет схемы сопряжения, в ДИСК были ФИП-А и ФИП-Б, а с другой их вообще применять нельзя по причине существенного сдвига сигнала в зависимости от скорости. В КТСМ строб вырабатывается по заднему скату положительной полуволны, и если даже учесть негативное влияние RC- цепи, то строб вырабатывается очень близко к центру магнитного датчика. В Д-50 с задним фронтом вообще проблема, и не понятно насколько их необходимо смещать. Первую неудачную партию Д-50 французы сами утопили в море, остальные можете утопить Вы в канаве, много чести вести их к морю, нам не нужны такие электронные датчики!