Пока механик час-полтора будет добираться, стоять будем???
Путейцы тоже не всегда в наличии.
Ночью ещё время увеличим.
До абсурда не надо доводить

Альтернатива только театр абсурда, когда при разрыве обратной тяговой нитки тяговый ток сожгет изостык с повреждением рельс или найдет путь через кабели СЦБ и сожгет пост ЭЦ.

В моей практике было выгорание шеек рельса у стыка при хищении дросселя у входного сигнала. Когда я прибыл на место, в стыке была дуга. Не знаю даже сейчас, правильно я все делал или нет, но поезда стояли пачкой(ночью, направление Москва-С.Петербург), путейцев не было и я разрешил подтягиваться до стыка и машинистам самим решать: проезжать стык или нет. Первый же поезд я поставил тележкой на стык и после этого соединил между собой дроссельные перемычки Путейцы прибыли минут через 30-40, часа через 1,5 кинули на стыки металлические накладки вместо изолирующих металлокомпозитных. А когда поток поездов иссяк, заменили рельсы..

При обрыве соединителя или неисправности релюшки останавливать движение - это по Вашему будет правильно?
Несколько сожжённых изостыков стоят дешевле задержек поездов в масштабах России при каждой лз

К сожалению из-за обилия разных бумаг и указаний нужные бумаги частенько теряются.
Несколько лет назад у нас была бумага за подписью НОДГ, суть там в том, что при обнаружении разрыва цепи тягового тока, движение на электротяге должно быть закрыто (ну это в принципе и без бумаги понятно), до обхода изолирующих стыков, при этом обходить их разрешалось только лишь после снятия напруги с конташки.

В любом случае при обнаружении полного разрыва для тягового тока движение на электротяге должно быть закрыто и ШН должен это потребовать, если это не для всех очевидно.

ЗЫ: тяга =

Вот казалось бы мелочный вопрос,а высветил проблему, действительно ни в одной из основных инструкций четко не прописан вопрос об опасности выхода электрифицированного состава на рельсовые цепи с разорванной тяговой ниткой и четком порядке действий работников всех смежных служб при обнаружении такой неисправности, хотелось бы узнать мнение ЦШ по этому поводу.

При замене ДТ необходимо снятие питания КС, уснановка обводных перемычек, для прохождения тягового тока и после етого только менять. Но если вы этого не делаете, то вы КАМИКАДЗЕ однако

снятие питания КС не нужно.

Менять по одной и при переменке нифига не будет

У нас существует "Регламент при нарушении канализации тягового тока"-не нужно и думать как и что:"ШН,ПД на месте определяют порядок и способы устранения неисправности,необходимость снятия напряжения с контактной сети,возможность пропуска поездов" и тд

скобарь74 добавил 28.12.2012 в 20:04
Зря так-я видел сноп огня за наливным составом при нарушении канализации тягового тока...

Мы меняем следующим образом:
у дроссельной перемычки 2 штепселя и 2 отверстия в перчатке.
Вынимаем один штепсель и один болт из перчатки.
Поворачиваем перчатку перпендикулярно перчатке дроссель трансформатора.
Берем новую перемычку, один штепсель забиваем в рельс и перчатку к дросселю на свободное отверстие прикручиваем.
Снимаем старую перемычку, крепим полностью новую.

Можно даже не запрашиваться, что мы и делаем.
Работать нужно аккуратно, при повороте перчатки есть вероятность закорачивания через другую перемычку, можно подложить резину.

Способ проверен годами механиком, у которого я учился.

зря вы так

....рисковый твой механик...береженого Бог бережет...движение интенсивное?..

интенсивное, станция внеклассовая, ну под поезда конечно не лезем.
Ну а так способ же надежный, согласитесь, запроситься можно конечно, просто специфика поста такая.
Сохранена смена на посту, механики работаю только на поле, на посту другие механики, то есть ДСП с полевыми механиками не знакомы лично, не доверяют, запрашиваться можно весь день и поработать не дадут.
80 пар пассажирских в сутки если не ошибаюсь.

как правильно должны стоять вертикальные болты крепления перчатки к усовику. Гайки вверху или внизу?