Admin

Приемы по ускорению продвижения вагонов и грузов

1. Непрерывный текущий учет наличия, размещения и состояния вагонов с местным грузом и порожних. Такой учет лежит в основе организации местной работы и применения поездными диспетчерами оперативных регулировочных приемов, направленных на ускорение продвижения местных вагонопотоков на участок и с участка.
Заступая на дежурство, ДНЦ установленным порядком уточняет у ДСП положение на каждой станции участка и берет на учет, записывая на специальном поле графика исполненного движения, наличие и состояние вагонов груженых и порожних: к отправлению в четном и нечетном направлении, под выгрузку, под погрузку, под сдвоенные операции и т. п. Он также берет на текущий оперативный учет по примыкающим к участку распорядительным станциям наличие вагонов с местным грузом и порожних назначением на его участок. В ходе дежурства диспетчер уточняет и корректирует эти данные по докладам ДСП или специально запрашивая станции через каждый час, но не реже чем каждые 3—4 ч. На основе данных этого учета ДНЦ планирует порядок пропуска местных поездов (сборных, вывозных, передаточных) по участку, совместно с дежурными по станциям организует погрузку отправительских и ступенчатых маршрутов, разрабатывает различные регулировочные меры.
В зависимости от уровня использования вы-числительной техники для управления перевозочным процессом на станциях и отделении дороги сведения для такого учета диспетчер может получать из банков данных АСУ СС и АСОУП или от информационного центра (ИЦ) отделения дороги.

2. Формирование и пропуск тяжеловесных и длинносоставных поездов. Наличие на целых направлениях сети дорог унифицированных весовых норм грузовых поездов, которые установлены по мощности локомотива на расчетном подъеме, создает благоприятные условия для формирования и пропуска тяжеловесных и длинносоставных поездов на всех участках, имеющих подъем меньше расчетного.
На многих отделениях дорог для участков с явно выраженным порожним направлением или значительной разницей между унифицированной и участковой нормами массы грузовых поездов разрабатывают дифференцированные по массе перегонные времена хода для более тяжелых поездов и помещают в книжки расписаний грузовых поездов по соответствующим участкам.
Для принятия решения о формировании и пропуске по участку тяжеловесного или длинно-составного поезда ДНЦ устанавливает через ра-ботников станции формирования поездов (ДСП, ДСЦ) наличие на станции вагонов данного назначения сверх нормы массы или длины поезда; уточняет через ТНЦ и ТЧД наличие на станции или в депо локомотива, пригодного для ведения такого поезда, а также локомотивной бригады соответствующей квалификации; определяет совместно с ДСП и ДСЦ реальное время готовности этого поезда к отправлению и анализирует возможность его беспрепятственного и безопасного пропуска по участку, приема соседней технической станцией или соседним диспетчером.

При обеспечении всех указанных условий диспетчер дает задание станции на формирование тяжеловесного или длинносоставного поезда на конкретную нитку графика; при необходимости прокладывает на графике специальное расписание его пропуска по участку (с использованием соответствующих дифференцированных времен хода по перегонам); ставит задачу работникам ПТО и ПКО вагонов станции формирования поезда о его тщательной подготовке в техническом отношении; сообщает локомотивной бригаде заблаговременно по радиосвязи или через ДСП, ТЧД полную информацию о характере поезда и условиях его пропуска по участку; при необходимости издает диспетчерский приказ о пропуск? поезда и доводит его до всех причастных работников; ставит в известность соседнего поездного (узлового) диспетчера о предполагаемом времени сдачи на его участок тяжеловесного или длинносоставного поезда. Затем устанавливает контроль за ходом подготовки поезда к отправлению и его продвижением по докладам ДСП или (и) по показаниям приборов, поддерживает по радио связь с локомотивной бригадой.

3. Формирование поездов двойного веса или длины и их продвижение одним локомотивом. Этот регулировочный прием успешно реализуется в первую очередь на участках, где унифицированная весовая норма грузовых поездов значительно ниже критической весовой нормы по мощности локомотива. Такие поезда могут быть организованы из груженых и порожних вагонов для устранения непарности размеров движения, сокращения потребности в локомотивах и в локомотивных бригадах и увеличения пропускной способности участка.
Для этого ДНЦ анализирует по графику ис-полненного движения поездную обстановку и выбирает промежуток, свободный от пропуска пассажирских поездов; получает от локомотивного диспетчера сведения о наличии на станции формирования или в депо локомотивной бригады соответствующей квалификации, локомотива в соответствующем техническом состоянии и о ресурсах времени их работы; по радиосвязи или через ТЧД договаривается с локомотивной бригадой о скоростном безостановочном пропуске по участку поезда двойного веса или длины. Получив согласие локомотивной бригады, докладывает ДНЦО о планируемом формировании и пропуске по участку поезда двойной массы или длины и получает указания.

Поездной диспетчер дает задание дежурному по станции и маневровому диспетчеру о подготовке поезда двойной массы или длины с указанием номера локомотива, фамилии машиниста и расчетного времени отправления со станции; ставит задачу перед работниками ПТО и ПКО о тщательной подготовке состава к гарантированному безостановочному пропуску по участку или направлению; прокладывает на графике специальное расписание пропуска поезда по участку, используя соответствующие дифференцированные перегонные времена хода, намечает пункты обгона (скрещения) с другими поездами; при необходимости издает регистрируемый диспетчерский приказ о пропуске поезда и доводит его до всех причастных работников действующим по-рядком; ставит в известность станцию назначения или соседнего поездного (узлового) диспетчера о планируемом времени поступления поезда на его участок. Затем устанавливает контроль за ходом подготовки поезда к отправлению в назначенный срок и за его продвижением по участку по докладам ДСП или (и) по показаниям приборов, за положением стрелок и своевременным открытием сигналов; поддерживает связь по радио с локомотивной бригадой; регулирует движение других взаимосвязанных поездов так, чтобы обеспечивался безостановочный и безопасный пропуск поезда двойной массы или длины по главным путям станций.

4. Формирование и организация безостановочного пропуска поездов повышенного веса и длины по постоянным ниткам графика по участкам и направлениям (опыт Московской дороги). Внедрение новой технологии формирования и продвижения поездов повышенного веса и длины (весом 6000 т или длиной 75 вагонов и более) на целых направлениях по постоянным ниткам графика дает особенно значительный эффект там, где остро ощущается дефицит пропускной способности и имеется неиспользованный резерв мощности локомотивов.
Особенность этой технологии состоит в том, что такие поезда пропускают по участкам без остановок при отсутствии на промежуточных станциях приемо-отправочных путей соответствующей вместимости. Движение этих поездов организуется между крупными сортировочными станциями с мощными струями вагонопотоков, поэтому формирование поездов повышенного веса и длины не приводит к существенным дополнительным затратам на накопление составов. Однако для минимизации потерь в работе станций формирования и расформирования таких поездов необходимо иметь по одному-два достаточно длинных пути в их приемо-отправочных парках.
Учитывая внутрисуточные колебания вагоно-потоков и подхода поездов к узлам, на каждом направлении в графике дополнительно к основным, постоянным ниткам движения поездов повышенного веса и длины выделены резервные нитки. Право отменять такие поезда, переносить на графике точки их отправления, назначать дополнительные расписания в зависимости от подхода вагонов на Московской дороге предоставлено дежурному помощнику начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок. Разработан порядок действий дежурных по станциям, диспетчеров, составительских и локомотивных бригад при формировании, отправлении, пропуске по участкам и приеме на станции таких поездов, а также в случае вынужденной остановки на участке.
Поездной диспетчер установленным порядком контролирует деятельность работников станции, ПТО и депо по формированию и подготовке поезда повышенного веса и длины к отправлению по графику; оформляет соответствующий регистрируемый приказ о пропуске поезда по участку и доводит его до причастных работников. На графике исполненного движения линия хода такого поезда отмечается особым цветом.

5. Формирование и пропуск соединенных (сдвоенных, строенных) поездов (опыт Приволжской дороги). Пропуск соединенных (сдвоенных и строенных) поездов эффективен не только при перерывах в движении из-за предоставления “окон“, но и в повседневной поездной работе, особенно при возникновении затруднений в продвижении вагонопотоков.
Порядок соединения и разъединения, приема и отправления соединенных поездов с раздельных пунктов, а также управления локомотивами регламентируется Инструкцией по организации обращения соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и в середине состава и местными инструкциями, разрабатываемыми на железных дорогах.
Объединение и пропуск соединенных поездов разрешаются на однопутных и двухпутных перегонах при наличии исправно действующей поездной радиосвязи между ДНЦ, ДСП и машинистом головного локомотива, а также между ним и другими машинистами соединенного поезда; места соединения и разъединения поездов устанавливают комиссионно (на спусках не свыше 0,004 и подъемах до 0,006); пропуск соединенных поездов должен осуществляться, как правило, по главным путям промежуточных станций; устройства электроснабжения должны быть проверены для этих условий; при соединении груженого и порожнего поездов первым располагается груженый.
Соединяют и разъединяют поезда по регист-рируемому приказу дежурного поездного-диспетчера, который перед выдачей приказа обязан убедиться, обеспечено ли выполнение требований инструкций. Соединять и разъединять поезда можно на станциях и на перегонах в местах, указанных в приказе диспетчера. Формы регистрируемых приказов, передаваемых диспетчером и дежурными по станциям приема-отправления соединенных поездов, также установлены упомянутой Инструкцией.
Организовав объединение поездов и отправление соединенного поезда по свободному или диспетчерскому расписанию, ДНЦ осуществляет контроль за безостановочным и безопасным его продвижением по участку и связанное с этим ре-гулирование движения других поездов порядком, аналогичным изложенному в пункте 3.

6. Уплотнение пакетов поездов сокращением до минимума межпоездных интервалов и увеличением числа поездов в пакете. Применение этого приема позволяет не только максимально использовать пропускную способность участка в безобгонных зонах, но и поднять участковую скорость движения грузовых поездов за счет сокращения числа поездов, пропускаемых с задержками для обгонов пассажирскими и другими поездами, следующими с повышенной скоростью. Потребность в применении этого приема на двухпутных участках с интенсивным движением поездов возникает, если с соседних участ-ков поезда поступают с интервалами, большими, чем расчетный межпоездной интервал их следования при разграничении тремя блок-участками (6—8—10 мин), что снижает пропускную способность участка, а на технической станции имеются поезда, готовые к отправлению на данный участок.
Поддерживая постоянную связь с диспетчерами соседних участков и с техническими станциями, ДНЦ, заблаговременно выявив такую ситуацию, связывается с машинистами поездов, поступающих на участок в разрозненном пакете, и уточняет у каждого из них имеющиеся возможности повышения скорости движения за счет форсирования тяги с целью приближения на расчетный межпоездной интервал к идущему впереди поезду; принимает решение, между какими следующими в пакете поездами (первым и вто-рым, вторым и третьим и т. д.) будет отправлен с технической станции на участок дополнительный поезд за счет сокращения межпоездных интервалов; установленным порядком доводит принятое решение до работников станции и локомотивных бригад и ставит перед ними соответствующие задачи. Например, если дополнительный поезд намечено включить в состав пакета между вторым и третьим поездами, ДНЦ дает задание машинисту второго поезда максимально поднять скорость и приблизиться на расчетный интервал к поезду, следующему первым; машинисту третьего поезда дает задание снизить скорость движения (при необходимости этот поезд может быть на несколько минут задержан на станции включения в пакет дополнительного поезда) так, чтобы оказаться на расстоянии удвоенного расчетного межпоездного интервала от второго поезда; машинисту дополнительного поезда — немедленно отправиться со станции при появлении желтого огня на выходном светофоре, в кратчайший срок приблизиться на расстояние расчетного межпоездного интервала ко второму поезду и далее следовать по сигналам автоблокировки, не допуская увеличения интервала; аналогичная задача ставится перед машинистом третьего поезда после выхода на участок дополнительного.

7. Пропуск транзитных поездов без смены локомотивов по внутриузловым линиям до выходных станций узла. Во многих крупных железнодорожных узлах продвижение транзитных поездов, следующих с одного из примыкающих к узлу направлений на другое, осуществляется специальными передаточными локомотивами по согласованным расписаниям. На каждом направлении поездные локомотивы оборачиваются на входных станциях узла.
Применение данного регулировочного приема для ускорения продвижения через узел того или иного транзитного поезда возможно, во-первых, если локомотивная бригада этого поезда знает условия движения по соединительным линиям узла и имеет право вождения по ним поездов; во-вторых, если оставшегося времени непрерывной работы бригады достаточно для того, чтобы доставить поезд через узел на выходную станцию и возвратиться (тоже с поездом или резервом) на свою станцию оборота (приписки).

Узловой диспетчер в случае необходимости реализации такого приема совместно с поездным, локомотивным диспетчерами и дежурным по депо выясняет возможность соблюдения пере-численных условий. При их выполнении диспетчер по радиосвязи связывается с локомотивной бригадой и объясняет поездную обстановку; получив согласие бригады, доводит до нее условия пропуска поезда по соединительным линиям до выходной станции и обратно. Затем диспетчер дает задание дежурному по входной станции узла на организацию беспрепятственного приема и пропуска (или отправления, если поезд уже прибыл) данного транзитного поезда с поездным локомотивом с участка на соответствующую соединительную линию. Узловой диспетчер действующим порядком обеспечивает беспрепятственное продвижение поезда через узел, его прием на выходную станцию и возвращение магистрального локомотива обратно с поездом или резервом.

8. Использование поездных локомотивов (при недостатке передаточных) для передачи составов транзитных поездов внутри узла. Возможны три варианта ситуаций в поездной работе, когда при недостатке передаточных локомотивов могут (безболезненно для работы примыкающих к узлу направлений) использоваться поездные локомотивы для продвижения в узле передаточных поездов, в первую очередь транзитных составов: бригада находящегося на станции поездного локомотива после прибытия с линии или перед отправлением на линию имеет резерв рабочего времени, достаточный для того, чтобы совершить рейс внутри узла с передаточным по-ездом и возвратиться на свою станцию (бригада имеет право водить поезда в узле); в депо имеются временно свободные от поездной работы на линиях поездные локомотивы и бригады, имеющие право водить поезда в узле; в депо имеются локомотивы, временно свободные от поездной работы на линиях, и свободные узловые локомотивные бригады, способные работать на магистральных поездных локомотивах.
В первом случае узловой диспетчер по согла-сованию с поездным и (или) локомотивным дис-петчерами принимает решение об использовании в передаточном движении поездного локомотива с бригадой, вызывает по радиосвязи машиниста, договаривается с ним о предстоящей работе в узле и условиях пропуска по соединительным линиям туда и обратно. Затем установленным порядком дает задание работникам станции об организации отправления конкретного передаточного поезда с поездным локомотивом на соответствующую соединительную линию; по докладам ДСП и показаниям приборов контролирует продвижение поезда через узел, его прием на станции назначения и организует своевременное возвращение магистрального локомотива обратно с поездом или резервом, поддерживая связь с машинистом по радио.

Во втором и третьем случаях узловой диспетчер по согласованию с локомотивным диспетчером докладывает ДНЦО предложения об использовании какого-то числа поездных локомотивов с теми или иными локомотивными бригадами для временного обслуживания передаточного движения в узле.

9. Использование для перевозки плановых грузов в попутном направлении специализированного подвижного состава и вагонов, являющихся собственностью предприятий и организаций (или арендованных ими). Осуществляя изложенным в пункте 1 порядком непрерывный текущий учет наличия, размещения и состояния вагонов с местным грузом и порожних на станциях участка и на прилегающих к нему технических станциях назначением на данный участок, а также анализируя данные о составах поступающих на участок поездов из порожних вагонов, поездной диспетчер имеет возможность заблаговременно выявить наличие специализированного подвижного состава и собственных вагонов предприятий на станциях участка и в поездах.
Установив наличие таких вагонов и уточнив через ДСП промежуточных станций возможность их погрузки в попутном направлении, ДНЦ согласовывает с ДНЦО использование этих вагонов под погрузку на своем участке и далее действует в зависимости от того, где находятся вагоны, в каком состоянии и где они могут быть погружены. Диспетчерский аппарат организует погрузку таких вагонов и продвижение их под выгрузку, а затем, после выгрузки, по назначению обычным порядком.
На многих дорогах и отделениях существуют постоянно действующие соглашения с предприятиями-владельцами (арендаторами) подвижного состава о его использовании под перевозки плановых грузов в попутном, порожнем направлении.

10. Продвижение вагонов (транзитных, уча-стковых, местных, порожних) с технической станции на техническую или на промежуточную, с промежуточной — на техническую или на промежуточную:
а) с резервными локомотивами
Основой для применения этого приема является четкий непрерывный учет наличия и размещения вагонов, в первую очередь с местным грузом и порожних, на станциях участка и прилегающих технических станциях. Использовать следующий резервом локомотив для продвижения групп вагонов поездной диспетчер может при его отправлении на участок и во время следования по участку.
Получив сведения о готовности к отправлению резервного локомотива с технической станции, диспетчер анализирует положение на участке и оценивает, как целесообразнее использовать его для продвижения вагонов. Для этого Диспетчер заблаговременно уточняет с дежурным по технической станции и маневровым диспетчером наличие вагона с местным грузом или порожних назначением на его участок, дает задание станции подготовить и оформить действующим порядком эти вагоны (до 40 осей) к отправлению, прицепить их к резервному локомотиву. Затем связывается с ДСП промежуточной станции назначения этих вагонов, с учетом местных условий уточняет порядок действий станционных работников и локомотивной бригады по отцепке и подаче вагонов на фронт погрузки-выгрузки и отправлению резервного локомотива. По радиосвязи или через работников станции отправления диспетчер доводит до локомотивной бригады порядок пропуска резервного локомотива по участку, наименование станции отцепки вагонов и порядок действий на этой станции.
После отправления резервного локомотива с вагонами на участок контроль за его продвижением диспетчер осуществляет по показаниям приборов и докладам ДСП, при необходимости поддерживает связь с машинистом по радио.
При отсутствии вагонов назначением на уча
сток с резервным локомотивом может быть отправлена группа вагонов назначением на соседнюю техническую станцию и далее.
При необходимости использовать локомотив, следующий резервом по участку, диспетчер за-благовременно уточняет с ДСП соответствующей промежуточной станции порядок действий по подготовке и прицепке группы груженых или по-рожних вагонов, по радиосвязи дает задание ло-комотивной бригаде на выполнение работы по прицепке вагонов на этой станции и их доставке на станцию назначения (другую промежуточную станцию участка или соседнюю техническую). Контроль за выполнением намеченного плана осуществляется обычным порядком;
б) с маневровыми, маневрово-разъездными, диспетчерскими, вывозными и подталкивающими локомотивами
Если на участке работают не полностью за-груженные какие-либо из перечисленных локо-мотивов, технологией местной работы может быть предусмотрено, что сборные поезда развозят вагоны с местным грузом и порожние под погрузку и производят работу по прицепке и отцепке вагонов только на опорных станциях. Доставка вагонов на другие промежуточные станции, а также маневровая работа по подаче на фронты погрузки-выгрузки и уборка с этих станций на опорные производятся маневрово-разъездными, маневровыми, диспетчерскими, вывозными или подталкивающими локомотивами (рис. 12).
Подобное использование этих локомотивов может быть организовано поездными диспетчерами и в оперативном порядке. Осуществляя в ходе дежурства текущее планирование поездной

и грузовой работы на участке по 3—4—6-часовым периодам, поездной (узловой) диспетчер за-благовременно оценивает, когда на той или иной станции будет готова к отправлению группа гру-женых или порожних вагонов, в какое назначение, какую работу в это время на участке должен выполнять тот или иной вспомогательный локомотив. При благоприятных условиях намечает порядок работы вспомогательного локомотива (одного или нескольких) с учетом его использования для продвижения групп вагонов внутри участка (на участок, с участка); доводит действующим порядком намеченный план работы до ДСП и локомотивных бригад; контролирует обработку вагонов на станциях и их подготовку к отправлению в намеченный срок; организует использование вспомогательных локомотивов согласно намеченному плану; при необходимости вносит коррективы с учетом изменения реальной обстановки;
в) в прицепных группах со сквозными поездами и поездами своего формирования за счет разницы между унифицированной и участковой нормами веса или длины
Применение этого приема позволяет не только ускорять продвижение вагонов и грузов, но и сокращать потребность в локомотивах и бригадах для продвижения вагонопотока на рассматриваемом участке. Его обоснованному применению способствует наличие в диспетчерских помещениях диаграмм поперегонных норм веса для грузовых локомотивов, обращающихся на каждом участке.

Пополнение поездов производится во время графиковой или технологической стоянки за счет расформирования отдельных транзитных поездов или вагонами, накапливаемыми на станции к отправлению в поездах различных категорий. Поезд своего формирования формируют из “ядра*1 унифицированной нормы веса или длины, следующего на станцию назначения, и прицепной части из вагонов другого назначания (или порожних) с раздельным комплектованием перевозочных документов и оформлением двух натурных листов — на “ядро** и на прицепную часть.
Постановка прицепных групп в хвост Поездов позволяет отцеплять их на станциях назначения с минимальными задержками поездов, время для которых выкраивается диспетчерами за счет ус-коренного пропуска таких поездов по участкам или за время стоянок, предусмотренных графиком.
Пополнять поезда сверх унифицированной нормы веса до нормы по мощности локомотива можно либо с предварительного согласия локомотивных бригад, что необходимо при плохом состоянии локомотивов, либо без их предварительного согласия, что более соответствует нормам эффективной организации поездной работы и интенсивного использования перевозочных средств.

Осуществляя в ходе дежурства текущее пла-нирование поездной и грузовой работы на участках по 3—4—6-часовым периодам, поездной (узловой) диспетчер заблаговременно оценивает с привлечением ДСП и ДСЦ, когда на той или иной станции будет готова к отправлению группа груженых или порожних вагонов, в какое назначение. Получая от соседей предварительную информацию о составах поездов, которые поступят на его участок, диспетчер в зависимости от складывающейся на планируемый период обстановки намечает подготовку прицепных групп к конкретным поездам на прилегающих технических станциях и (или) на участке; дает соответствующие задания работникам станций; при необходимости заблаговременно лично или через работников станций, диспетчеров соседних участков связывается с локомотивными бригадами, уточняет состояние локбмотивов и получает согласие на продвижение прицепных групп; контролирует выполнение плана, при необходимости вносит коррективы. Контроль за продвижением таких поездов после пополнения диспетчер осуществляет порядком, изложенным в пункте 3.
При отцепке группы вагонов от сквозного поезда на участке диспетчер, проложив линию хода этого поезда на графике, заблаговременно информирует соответствующую станцию о времени его прибытия; уточняет с ДСП порядок действий по отцепке вагонов на месте, их уборке с приемо-отправочного пути и отправлению поезда; информирует локомотивную бригаду поезда о порядке пропуска по участку и работе на станции.

11. Вывоз маневровым локомотивом, малоэффективным на подталкивании, группы вагонов на соседнюю станцию с лучшими условиями профиля для последующего отправления с местным или сквозным поездом. Такой прием эффективен, если перегон, примыкающий к промежуточной станции с большой грузовой работой, имеет трудный профиль, лимитирующий в четном или нечетном направлении весовую норму поездов, обслуживающих местную работу, а на последующих перегонах профиль пути значительно легче.

Контролируя ход грузовой работы на такой промежуточной станции, поездной диспетчер со-вместно с ДСП определяет число вагонов и их массу, которые будут готовы к отправлению со сборным поездом, следующим в сторону трудного перегона. Получив от станции формирования сборного поезда информацию о его составе, от ДСП предшествующих промежуточных станций — о числе и массе прицепляемых к нему вагонов, диспетчер рассчитывает ожидаемую массу сборного поезда на момент отправления с рассматриваемой промежуточной станции, сравнивает ее с нормой массы на упомянутом трудном и на последующих перегонах и определяет максимальную массу группы вагонов, которая может быть выставлена с этой станции на соседнюю для последующей прицепки к сборному поезду. Затем ставит об этом в известность ДСП и дает ему задание на подготовку и оформление соответствующей группы вагонов к вывозу на со-седнюю станцию. За полчаса-час по указанию ДНЦ маневровый локомотив данной станции вывозит вагоны на соседнюю станцию и возвращается обратно. Прицепка выставленной группы и ее отправление с соседней станции осуществляются обычным порядком, как и диспетчерский контроль за этими операциями (рис. 13).
При реализации этого приема маневровый локомотив, выставивший группу вагонов на со

седнюю станцию, может быть там задержан до прибытия сборного поезда и испрльзован на его подталкивании, если за счет этого можно повысить массу сборного поезда для пропуска по оставшимся перегонам.

12. Оперативное изменение плана формирования поездов из местных вагонопотоков в зависимости от обстановки на участке. Возможный характер оперативного изменения плана формирования поездов из местных вагонопотоков в случае предоставления на участке “окна" для ремонтных или строительных работ рассмотрен в п. 7.2. Помимо предоставления “окон", потребность в оперативном изменении плана фор-мирования поездов из местных вагонопотоков может возникнуть также при значительном их изменении, а также в случае затруднений с погрузкой или выгрузкой на тех или иных станциях участка.
Например, если планом формирования и гра-фиком движения предусмотрено обслуживание 170
местной работы участка зонными сборными поездами, диспетчер (по согласованию с ДНЦО) при отсутствии в составе поезда вагонов на ту или иную станцию в зоне может дать указание станции формирования о включении в поезд вагонов назначением на станцию, не входящую в зону, обслуживаемую данным сборным поездом. Отправляемые в ночное время местные поезда могут быть использованы для доставки местного груза и порожних в первую очередь на более дальние станции.
При отсутствии достаточного вагонопотока на прилегающие к технической промежуточные станции оперативно может быть отменено формирование вывозного поезда, обслуживающего эти станции, а их обработка включена диспетчерскими приказами в расписание работы на участке сборных поездов. Эти и другие возможные варианты обусловлены системой обслуживания местной работы на участке и характером изменения обстановки на этом участке.
Осуществляя текущее планирование поездной и грузовой работы на участке по 3—4—6часовым периодам, поездной диспетчер обязан (на основе непрерывного текущего учета наличия, размещения и состояния вагонов с местным грузом и порожних) учитывать возникшие затруднения с погрузкой, выгрузкой, продвижением местных поездов, колебания вагонопотоков с местным грузом и порожних и по согласованию с ДНЦО предусматривать и осуществлять оперативные регулировочные меры, направленные на повышение эффективности использования локомотивов и ускорение продвижения вагонов.
Приняв согласованное решение о каком-либо изменении плана формирования, ДНЦ действующим порядком (при необходимости с оформлением и передачей регистрируемого диспетчерского приказа) доводит его до исполнителей и устанавливает контроль за выполнением. При изменении оперативной обстановки вносит необходимые коррективы и выдает причастным работникам уточненные или новые задания.


13. Погрузка в попутном направлении на дороги комплексной регулировки. Система комплексного регулирования вагонных парков предусматривает снабжение дорог погрузки гружеными и порожними вагонами. Дороги выгрузки в первую очередь осуществляют меры по направ лению на дороги погрузки груженых вагонов. Министерство путей сообщения засчитывает в выполнение регулировочного задания по сдаче порожних вагонов сверхплановую погрузку назначением на дороги комплексной регулировки в попутном направлении. В попутное исправление включаются тс дороги, с которых вагоны после выгрузки будут следовать порожними по установленному регулировочному заданию. Для погрузки в попутном направлении необходимо вести строгий учет наличия грузов по дорогам назначения и наличия порожних вагонов по роду.

Получив при вступлении на дежурство сменное задание на сдачу с участка порожних вагонов по регулировке, ДНЦ при уточнении положения на промежуточных и других станциях участка выясняет у ДСП наличие вагонов под выгрузкой и порожних по роду, наличие заявок и грузов на погрузку, в том числе назначением на дороги комплексной регулировки. Осуществляя текущее планирование поездной и грузовой работы на участке по 3—4—6-часовым периодам, диспетчер определяет, когда, с каких стан-ций и сколько сможет забрать порожних вагонов для сдачи по регулировке. При наличии разрешения на погрузку в попутном направлении, имея данные о наличии на станциях грузов назначением на попутные дороги, согласовывает свои предложения с ДНЦО и действующим порядком дает указания станциям на такую погрузку в первую очередь. В случаях когда на станциях, имеющих груз назначением на эти дороги, нет вагонов для его погрузки, но погрузка может быть обеспечена, диспетчер оценивает положение на участке и при возможности планирует подсылку порожних вагонов под такую погрузку с других станций. Продвижение этих вагонов на станцию погрузки диспетчер осуществляет в зависимости от местных условий в местных поездах, со вспомогательными, резервными локомотивами или в прицепных группах к сквозным поездам.
Приняв решение, диспетчер действующим порядком доводит его до причастных работников и устанавливает контроль за ходом выполнения заданий. При изменении оперативной обстановки диспетчер вносит необходимые коррективы, дает уточненные или новые задания.

14. Организация многократных грузовых операций с вагонами (например, технологических маршрутов) в течение суток. Максимальный эффект в организации интенсивного использования кольцевых технологических маршрутов может быть получен, если их продвижение организуется на основе контактных графиков, согласованных с предприятиями — отправителями и получателями грузов, охватывающих устойчивые грузопотоки между взаимосвязанными предприятиями. Такими графиками может быть предус

мотрено и комплексное использование кольцевых маршрутов для перевозок различных родов грузов на едином полигоне их обращения (рис. 14).
При наличии упомянутых графиков диспет-черское регулирование заключается в контроле за ходом погрузки-выгрузки маршрутов в установленные графиками сроки и в организации их продвижения по специально выделенным расписаниям; при возникновении сбоев — в выработке и реализации эффективных регулировочных мер пр вводу продвижения составов в график. При значительном числе кольцевых маршрутов и сложных графиках их комплексного использования в помощь диспетчерскому аппарату необ174
ходимо создавать автоматизированные системы оперативного управления кольцевыми маршрутами, учета и анализа их работы. Опыт создания и эксплуатации таких систем имеется на Октябрьской и Целинной дорогах.
При отсутствии специальных графиков мно-гократные грузовые операции с кольцевыми мар-шрутами диспетчер организует на основе предва-рительного плана-графика пропуска по участку поездов, в том числе обслуживающих местную работу. План-график диспетчером разрабатывается (и систематически корректируется) в ходе текущего планирования поездной и грузовой работы на участке по 3—4—6-часовым периодам. Порядок составления диспетчером предварительного плана-графика пропуска поездов по участкам изложен в п. 6.1.
Получив от ДСП станции погрузки (выгрузки) информацию о планируемом времени готовности состава к отправлению, диспетчер прокладывает на графике расписание его пропуска по участку (в увязке с пропуском других поездов) от станции погрузки (выгрузки) до станции выгрузки (погрузки) или до пункта сдачи на соседний диспетчерский участок.

Руководствуясь технологической нормой на обработку состава на станции выгрузки (погрузки), совместно с ДСП определяет время готовности состава к отправлению под новую погрузку (выгрузку), прокладывает на графике расписание его пропуска до станции погрузки и т. д. Контроль за продвижением кольцевых маршрутов диспетчер осуществляет порядком, аналогичным изложенному в пункте 3.
При возникновении отклонений ДНЦ кор-ректирует намеченный график, совместно с при
частными работниками определяет и реализует соответствующие регулировочные меры.
Если кольцевые маршруты обращаются между станциями, расположенными на различных диспетчерских кругах одного отделения, их эф-фективное использование организуется под руко-водством ДНЦО, если на разных отделениях — под руководством ДГП.

15. Использование в период вынужденного простоя групп порожних вагонов, накапливаемых к отправлению по регулировке, под короткопробежные перевозки, планируемые железной дороге. Этот регулировочный прием наиболее легко и эффективно может быть реализован в период массовых перевозок сельскохозяйственных грузов, следующих на короткие расстояния, там, где составы для сдачи по регулировке накапливаются достаточно продолжительное время.
Осуществляя текущее планирование поездной и грузовой работы на участке на очередной 3—4—6-часовой период, поездной диспетчер (или дежурный по отделению) совместно, например, с ДСП и ДСЦ технической станции уточняет процесс образования составов из порожних вагонов, накапливаемых для отправления по регулировке на определенное расписание. Зная продолжительность цикла (подготовка группы порожних вагонов к отправлению, продвижение их на станцию погрузки, погрузка, продвижение на станцию выгрузки, выгрузка, время на включение вагонов в состав, отправляемый по регулировке), диспетчер оценивает возможность применения этого регулировочного приема. При благоприятных условиях уточняет через ТНЦ и ТЧД наличие локомотива и бригады, согласовывает свое решение с ДНЦО и дает задание работни
ке

кам станции на подготовку группы вагонов к отправлению. Затем прокладывает на графике расписание ее продвижения от отправления со станции до постановки в состав поезда, отправляемого в регулировку; обычным порядком дает задание ДСП станции погрузки на организацию скоростной обработки группы вагонов, то же — ДСП станции выгрузки; лично по радиосвязи или через ДСП доводит план предстоящей работы до локомотивной бригады; при необходимости устанавливает связь с грузоотправителем и грузополучателем (рис. 15).
Контроль за продвижением группы вагонов по всему циклу диспетчер осуществляет порядком, аналогичным изложенному в пункте 3. В остальном действия диспетчера при реализации данного приема аналогичны работе с кольцевыми маршрутами. Для продвижения такой группы вагонов может быть использован не специально выделенный локомотив, а работающие на участке вспомогательные или маневровые локомотивы.

16. Календарное планирование погрузки, в первую очередь в местном сообщении, с учетом выгрузочных способностей станций назначения. Этот регулировочный прием преследует цель не допустить избыточного сгущения погрузки в адрес той или иной станции сверх ее выгрузочных возможностей и тем самым избежать непроизводительного простоя вагонов в ожидании выгрузки. Наиболее очевидна технология его применения при регулировании погрузки в местном сообщении. В границах диспетчерского участка такое планирование в оперативном порядке с учетом положения на станциях выгрузки может осуществлять поездной (узловой) диспетчер; если станции погрузки в местном сообщении и станции выгрузки расположены на различных диспетчерских кругах — ДНЦО и (или) ДНЦВ; если взаимосвязанные станции погрузки и вы-грузки расположены на разных отделениях дороги — ДГП по местной работе.
Получив при вступлении на дежурство сменное задание по погрузке и выгрузке вагонов на участке, поездной (узловой) диспетчер при уточнении положения на станциях участка выясняет у ДСП наличие вагонов под погрузкой, выгрузкой, порожних; наличие заявок грузоотправителей и грузов на погрузку в данную смену, в том числе назначением на станции своего участка; положение с организацией выгрузки; через работников прилегающих к участку распоряди-тельных станций (или ВЦ, ИЦ) получает, кроме того, информацию о наличии на этих станциях и предполагаемом подходе вагонов с местным грузом назначением на станции его участка. На основе анализа полученных сведений и прогнозирования продвижения вагонов под выгрузку диспетчер устанавливает, могут ли возникнуть затруднения с выгрузкой на той или иной станции участка при беспрепятственном поступлении вагонов под выгрузку с графиковыми поездами, об-служивающими местную работу на участке. При выявлении потенциальной угрозы избыточного поступления вагонов под выгрузку (с соот-ветствующими отрицательными последствиями) на какую-либо станцию диспетчер уточняет у ДСП станций погрузки возможности изменения (согласно декадным заявкам грузоотправителей) пункта назначения загружаемых вагонов и докладывает ДНЦО, ДНЦВ. Согласовав свои предложения с руководителем смены, поездной диспетчер действующим порядком даст указание соответствующим станциям погрузки об изменении пункта назначения загружаемых вагонов.

В процесс дежурства, осуществляя текущее планирование поездной и грузовой работы на участке по 3—4—6-часовым периодам, ведя непрерывный учет наличия, размещения, состояния и назначения вагонов с местным грузом на станциях участка и на прилегающих к нему технических станциях (и на подходах) назначением на станции данного участка, диспетчер имеет возможность аналогичным образом заблаговре-менно прогнозировать угрозу избыточного по-ступления вагонов под выгрузку на ту или иную станцию участка, оперативно ограничивать погрузку на участке в адрес такой станции или совместно с ДНЦО, ДНЦВ определять потребность в разработке и выполнении других регулировочных мер. Контроль за выполнением осуществляется действующим порядком. При изменении оперативной обстановки диспетчер вносит необходимые коррективы, дает причастным ра-ботникам уточненные или новые задания.
Применению данного регулировочного приема должны предшествовать возможные меры по форсированию выгрузки на станции, в адрес которой наметился сгущенный подход вагонов под выгрузку, превышающий ее выгрузочные возможности.

17. Календарное планирование погрузки по направлениям движения на промежуточных станциях участка. Применение этого регулировочного приема может преследовать две цели: сократ ние объема маневровой работы сборных поездов на промежуточных станциях участка; сокращение объема и ускорение переработки погруженных на участке вагонов на прилегающих технических станциях, в том числе в случае возникновения затруднений в работе последних.
Для сокращения объема маневровой работы сборных поездов по подаче, расстановке, сборке и уборке вагонов на грузовых фронтах промежуточных станций поездной диспетчер в начале дежурства через ДСП (и работников товарных контор) собирает сведения о числе вагонов, Которые должны быть погружены в течение смены (суток) на каждой станции участка в четное и нечетное направления. Проанализировав эти сведения, диспетчер совместно с работниками станций планирует сгущение погрузки на участке в нечетное направление ко времени проследо-вания по станциям нечетного сборного поезда, в четное направление — ко времени проследования четного.

Порядок действий поездного диспетчера по организации внутрисменного сгущения погрузки на участке или в узле по направлениям и назначениям плана формирования прилегающих технических станций изложен в п. 6.2. Такой прием позволяет либо организовать на участке погрузку к определенному времени суток отправительского или ступенчатого маршрута, либо укрупнить отцепы и сократить число назначений вагонов в составах поездов, формируемых на участке и поступающих в переработку на прилегающие технические станции.
При возникновении затруднений с переработкой вагонопотока на той или иной из примыкающих к участку технических станций поездной диспетчер действующим порядком дает указание ДСП промежуточных станций участка об организации погрузки только в противоположном направлении.

18. Организация безотцепочных грузовых операций с вагонами на опорных станциях за время работы сборного или вывозного поезда. При заблаговременной подготовке такие грузовые операции могут быть выполнены на опорных и других станциях по выгрузке (погрузке) мелких отправок и контейнеров из сборных вагонов, а также колесной техники на рампе, сыпучих грузов на повышенном пути из полувагонов с люками и др.
Осуществляя текущий непрерывный учет наличия, размещения и состояния вагонов с местным грузом на станциях участка и на прилегающих к нему технических станциях назначением на данный участок, поездной (узловой) диспетчер имеет возможность заблаговременно получить информацию о станции назначения, роде груза и грузополучателе по каждому вагону с местным грузом. Точную информацию об этом он получает также от станций формирования местных поездов перед их отправлением на участок (на основе этой информации диспетчер уточняет и выдает локомотивным бригадам расписания пропуска местных поездов по участку).
Зная выгрузочные возможности станций участка на подъездных путях и местах общего пользования, диспетчер анализирует полученные данные о вагонах с местным грузом в составе сборного (вывозного) поезда и определяет, с какими из них и на каких станциях возможно организовать безотцепочные операции (как непосредственно на станционном пути, где будет стоять состав во время работы поезда на станции, так и с подачей таких вагонов на соответствующие пути выгрузки или погрузки). Затем связывается с ДСП таких станций, информирует их о планируемом времени прибытия поезда, наличии в нем вагонов, с которыми могут быть осуществлены безотцепочная выгрузка или погрузка, уточняет готовность станций к такой работе (или возможность подготовки к ней к моменту прибытия поезда на станцию) и дает ДСП соответствующие задания.
По мере продвижения поезда по участку при необходимости диспетчер сообщает ДСП уточненную информацию о времени прибытия поезда и о предельном времени его отправления со станции; помогает ДСП выработать наиболее рацоинальный порядок работы с поездом и организации безотцепочных операций с вагонами. Во время нахождения поезда на станции диспетчер по телефону с ДСП и по поездной радиосвязи с машинистом локомотива контролирует ход работы, добивается своевременной готовности поезда к отправлению со станции.

19. Формирование сквозного (для первой технической станции) поезда в процессе работы нд участке сборного (вывозного) поезда. Применение данного регулировочного приема возможно в двух вариантах: организация сгущения погрузки на участке или заадресовки вагонов в адрес станций, входящих в конкретное назначение плана формирования прилегающей технической станции, к моменту проследования по участку сборного или вывозного поезда, собирающего эти вагоны; включение в состав следующего по участку сборного (вывозного) поезда лишь вагонов в адрес станций, входящих в то или иное назначение плана формирования прилегающей технической станции. Как в том, так и в другом случае число вагонов должно быть достаточным для формирования полновесного или полносоставного поезда, а мощность локомотива, обслуживающего сборный (вывозной) поезд, — достаточной для продвижения поезда унифицированной нормы массы или длины, принятой для грузовых поездов своего формирования на технической станции.


Технология реализации диспетчером регули-ровочного приема “сгущение погрузки на участке или в узле на основе календарного планирования по направлениям и назначениям плана формирования прилегающих станций формирования поездов1* изложена в п. 6.2. Выполнение этого приема к определенному времени суток на участке или его части позволит получить сквозной поезд в результате включения вагонов в сборный (вывозной) поезд (при достаточном числе вагонов).
Для организации сквозного поезда на участке по второму варианту — путем включения в состав обслуживающего участок сборного (вывозного) поезда только вагонов определенного назначения — диспетчеру необходима вспомогательная таблица к плану формирования технической станции, которая является конечным пунктом следования рассматриваемого сборного (вывозного) поезда. Содержание этой таблицы также раскрыто в п. 6.2.
Осуществляя внутрисменное текущее плани-рование поездной и грузовой работы на участке по 3—4—6-часовым периодам и непрерывный учет наличия, размещения и состояния вагонов на станциях участка, диспетчер заблаговременно получает и через ДСП уточняет, какое число вагонов и на какие станции назначения (с указанием шифров по ЕСР) будет погружено к моменту прибытия рассматриваемого сборного (вывозного) поезда в попутном направлении. Пользуясь вспомогательной таблицей к плану форми-рования конечной станции следования этого поезда, ДНЦ по шифрам станций назначения загружаемых вагонов подсчитывает, сколько вагонов будет погружено на участке в каждое назначение плана формирования данной технической станции. Определив, на какое назначение число вагонов будет наибольшим и достаточным (по норме) для организации сквозного поезда, диспетчер дает задание дежурным по станциям и поездной бригаде сборного (вывозного) поезда на включение в его состав только вагонов этого назначения. На станциях погрузки, имеющих свои маневровые локомотивы, маневровая работа по подборке вагонов, подлежащих включению в состав сборного (вывозного) поезда, выполняется заблаговременно; на остальных станциях — ло-комотивом самого поезда.
Организовав формирование на участке сквозного поезда и запланировав время его прибытия на конечную станцию, диспетчер заблаговрсмснно информирует ДСП этой станции о времени прибытия и назначении сборного (вывозного) сквозного поезда, дает задание о подготовке к его приему на соответствующие пути отправления и обработке для дальнейшего следования по назначению. Докладывает ДНЦО о формировании на участке такого поезда. Последний через ТНЦ устанавливает поездной локомотив и бригаду для дальнейшего продвижения этого поезда, совместно со станцией планирует время его отправления, оформляя соответствующим прика-зом.
Контроль за продвижением поезда по участку, за его обработкой на станции прибытия-отправления диспетчер осуществляет порядком, аналогичным изложенному в пункте 3.

20. Рациональное распределение подвижного состава под погрузку в зависимости от рода, грузоподъемности, объема кузова вагонов и объемного веса грузов (опыт Белорусской дороги). Осуществляя внутрисменное текущее планирование поездной и грузовой работы, ДНЦ совместно с ДСП планирует обеспечение погрузки порожними вагонами из-под собственной выгрузки или за счет подсылки их на станции погрузки с других станций участка, включая технические.
Чтобы организовать рациональное распределение подвижного состава под погрузку, ДНЦ через ДСП уточняет объемный вес грузов, подлежащих отправлению; из банка данных о вагонах дорожного ВЦ получает по специальному запросу информацию о грузоподъемности и объеме кузова порожних и выгружаемых на участке вагонов, подаваемых под погрузку; сопоставляя собранные сведения, планирует (при необходимости привлекая ДСП) подачу вагонов с большим объемом кузова под легковесные грузы, а вагонов с большей грузоподъемностью — под грузы, имеющие больший вес на единицу объема. Затем намеченное распределение вагонов по инвентарным номерам доводит до ДСП станций погрузки, поездных бригад поездов, обслуживающих местную работу, ДСП и ДСЦ станций формирования местных поездов (для учета при расстановке порожних вагонов в составах с учетом намеченных станций их погрузки).
Контроль за продвижением местных поездов и принятым рациональным распределением вагонов под погрузку диспетчер осуществляет порядком, аналогичным изложенному в пункте 3.

Оперативное планирование рационального распределения вагонов под погрузку может осу-ществлять ДНЦВ для всех участков отделения (особенно при большой загрузке ДНЦ) и давать ДНЦ и ДСП соответствующие рекомендации или задания.

21. Применение поперегонных весовых норм для локомотивов, обслуживающих местную работу. Для использования поперегонных весовых норм при организации продвижения вагонопотоков на обслуживаемом участке диспетчеру необходимы специальные вспомогательные таблицы или диаграммы с такими данными по каждому перегону.
Применение этого регулировочного приема особенно целесообразно и эффективно на участках со значительными различиями плана и профиля пути на перегонах, так как участковая норма массы поездов по мощности локомотива устанавливается исходя из нормы по самому трудному перегону (без применения или с применением толкача). В результате на перегонах с более легким профилем пути мощность локомотивов значительно недоиспользуется.
Диспетчер реализует этот регулировочный прием при текущем планировании отцепки и прицепки вагонов к поездам на станциях участка исходя из ограничения не участковой нормой, а поперегонными нормами массы поездов. При наличии избытка вагонов на промежуточных станциях масса местных поездов на многих перегонах будет выше участковой нормы.
Получив от станции формирования данные о составе местного поезда и назначении вагонов в нем, диспетчер получает (уточняет) у ДСП промежуточных станций информацию о числе и массе вагонов, которые могут быть готовы к отправлению с данным поездом; рассчитывает, учитывая отцепку и прицепку вагонов, массу поезда по каждому перегону и сравнивает ее с соответствующей поперегонной нормой. Обнаружив превышение над нормой по какому-либо перегону, определяет его значение и соответственно уменьшает число вагонов, прицепляемых на станции перед этим перегоном (при необходимости с участием ДСП). Затем дает станциям и поездной бригаде указания о прицепке к поезду согласованного числа вагонов.
Применение попсрегонных весовых норм может осуществляться диспетчерским аппаратом как по предварительному согласию локомотивных бригад, так и без получения такого согласия в зависимости от установленного на отделении дороги порядка, учитывающего состояние локомотивного парка и уровень квалификации локомотивных бригад.

При необходимости получения согласия ДНЦ по радиосвязи или через работников станции связывается с машинистом локомотива и договаривается об условиях пропуска поезда по участку. Если такое согласие не требуется, ДНЦ информирует локомотивную бригаду об этом.
Контроль за продвижением поезда по участку и выполнением заданий станциями ДНЦ осуществляет порядком, аналогичным изложенному в пункте 3.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Комната совещаний.

Перенес: Admin. Держитесь и всего вам доброго.