То же бы поспорил... По КБ статистики больше, т.к. скрепление старше. И выбросы происходят из за не своевременной разрядки в рабочюю температуру.

Да - но именно конструкция КБ приводит к необходимости проводить разрядку плетей.

Тогда зачем у нас на перегоне на участках с ЖБР делают разрядку при смене плети?
Лично лицезрел выброс на ЖБР на расстояние 0,5м в сторону междупутья (плеть была разряжена в рабочюю температуру):dntknw:.

JAYSON,
Про каждый десятый перегон - это был сарказм в сторону Ivan078. А вообще, кривые малых радиусов и участки с подталкиванием, на мой взгляд, первые кандидаты на нетиповое проектирование

Николай Николаевич,
Это смотря кто расследовал, практика нашей организации, да и не только нашей, свидетельствует о том, что комиссия РЖД истинную причину схода не выявляет, инспектор Ространснадзора слово в слово переписывает заключение комиссии РЖД и только следователь назначает независимую экспертизу, которая дает примерно такое заключение: установленная комиссией причина схода таковой не является потому-то и потому-то, на данный момент установить причину схода не представляется возможным, так как при расследовании не были выполнены такие и такие действия.
Нет, конструкция скрепления на необходимость разрядки не влияет. Разрядку делают сезонно из-за климата, для проведения путейских работ, для ликвидации угона и предотвращения выброса, для ввода плети в оптимальную температуру закрепления.
КБ - хорошее скрепление, путейцы к нему привыкли. Не нравилась жесткая клемма - заменили бы на упругую, конструкция была разработана, насколько помню Каменский именно такую идею и продвигал. ЖБР-65Ш лучше конечно, но после 5-6 раскручиваний давление клеммы на подошву рельса падает, да и шурупы в кривых ломает

Все-таки не путеец я - и это заметно даже мне...
Попробую более четко изложить некоторые моменты, сказанные мной выше - и заодно поправить формулировки.
Первое - все-таки не на упругом скреплении был только один выброс, а один выброс был на скреплении типа АРС.
Второе - правильно введенная в температурный режим и правильно закрепленная плеть - не требует сезонного перезакрепления и может работать без перезакрепления очень долго. Но - изнашивается резина подрельсовых прокладок-амортизаторов. При упругом скреплении - постепенный износ прокладок компенсируется за счет упругости клемм - и плеть достаточно долго сохраняет закрепление. И потом, когда упругие скрепления уже не держат плеть от продольного перемещения - неравномерность напряжений отдельных участков плети несколько выравнивается за счет нежесткого (упругого) закрепления.
На неупругом скреплении КБ - все наоборот. Износ прокладок ничем не компенсируется - плеть теряет закрепление "резко", за этим сложно уследить. При этом участки плети, не потерявшие закрепления - наоборот, закреплены жестко, начинают работать как анкеры - неравномерность напряжений в потерявшей закрепление плети ярко выражена.
В части объективности (или необъективности) - не буду комментировать, если рассматривать проблему в целом, то нужно открывать отдельную тему и т.д. Но что касается выбросов пути - не думаю, что в этом виде нарушения безопасности что-то остается недорасследованным, скрытым, сглаженным и т.п.