Тогда пусть ЦД и эксплуатирует стрелки
На Восточном полигоне где-то уранительные стыки положили?
Разработайте, путейцы сами не справляются, может взгляд со стороны ускорит процесс
Рельсов
Занимаются, а воз и ныне там (нет денег)

Гениально! Выдаю грамоту почётного путейца! :-))) Вообще-то ВСЁ на железной дороге нужно (в конечном итоге) ТОЛЬКО движенцам - ибо железная дорога существует ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК - это её цель.
А вот представим утопическую картину: появилась настоящая конкуренция и ЦД производит ежегодный настоящий конкурс по обслуживанию станционной инфраструктуры. Такой подход явно будет не в Вашу пользу... :-)))

А какой-то объект там уже реализован? Ну, допустим, я положил. На станции Могоча. Будет реализация - будут и стыки.

С первым даже спорить не буду - подпишусь. Второе - может быть, может быть. Но мне казалось у вас для этого есть ПТКБ ЦП... или ВНИИЖТ... или кафедры пути в ГУПСах всяких... Только им кто-то должен эту работу заказать. А кто? ЦП. А ему это надо? Нет. У них "стрелки нужны станционникам"... Круг замкнулся.

А причина изломов какая? Только "плеть длиной в перегон" - не ответ. Это, возможно, причина катализации этих процессов. А вот непосредственная причина в чём? Может, от места зависит... от плана линии или профиля? Анализ есть? Или тупо устраняем не собирая статистику?

Ранее по теме утверждалось, что денег много (удорожание в 10 раз - не проблема). Путаетесь в показаниях, батенька. :oiE:

Ivan078,
Такие рассуждения "немного" оторваны от действительности и от путевого хозяйства

Чё-то мы в комментарии ушли...
Я бы сказал, что это вообще не заслуга РЖД. Заслуга РЖД, скорее, в том, что он меньше, чем мог бы быть - вот тут, как раз, вопрос ко всем службам (но больше - к движенцам).

А кто-нибудь занимается синхронизацией сроков службы? Вряд ли.
Уравнительные стыки ИМХО эффективны в принципе - меньше стыков, меньше износ рельсов, меньше выплесков, меньше износ колёсных пар... Ну и плюс, конечно, отсутствие необходимости дважды в год менять уравнительные рельсы...
АРС лучше других чем? да элементарной надёжностью - ни разу не видел "болтающийся" АРС. КБ - видел, ЖБР - видел. АРС - ни разу. Да, качество вызывает вопросы, но так это вопрос закупок - не качественно - не бери!
А к движенцам какие претензии по окнам? Что короткие или что не дают? Так и то, и то - следствие большого грузооборота (и больших доходов). Так что тут всем (не только П, а Ш, В, Т - всем) нужно думать об увеличении межремонтных сроков, об упрощении/ускорении этих реемонтов без потери качества - где это всё?

Далеко не всегда можно добиться одинакового срока службы у изделий имеющих разное назначение и элементы железнодорожного пути яркий тому пример
Вот именно, что в принципе. Один уравнительный стык заменяет всего один уравнительный пролет, остряк и подвижный рельс меняются одновременно, остряк не в состоянии также эффективно воспринимать поездные нагрузки как обычный рельс. Потребность в замене уравнительных рельсов, как правило, возникает в районах с большими перепадами температуры рельсов, а там повышается вероятность излома остряка.
Повторюсь - АРС хорошо работает там же где и остальные скрепления
Меньше окон - больше затрат на содержание и последующий ремонт, больше предупреждений, ниже установленная скорость движения, и, как следствие, либо падание грузооборота либо снижение безопасности движения поездов

Ну прям уж таки НИ ОДИН элемент нельзя синхронизировать по сроку службы с другим. Не поверю. Приведите пример что хорошо бы синхронизировать, но, увы, никак.
Безусловно не надо синхронизировать всё со всем, но и не заниматься этим вообще - тоже нельзя.

Не понял. Один уравнительный стык заменяет ВСЕ уравнительные пролёты на перегоне - то есть они располагаются на станциях, где путейцам и так много работы.
Собссно, а с повышенной вероятностью излома остряка (как объективной реальностью) ПТКБ ЦП борется? Или предпочитают "по-старинке не ставить"? Проще отказаться, чем доработать?

ээээ повторюсь - кучу раз видел болтающийся КБ, который ВООБЩЕ НЕ ДЕРЖИТ рельс на главных путях... Где-то даже видел статистику единичного выхода скреплений для АРС и КБ - разница, если не ошибаюсь, на порядКИ - то есть в сотни раз (даже если в десятки - этого тоже вполне достаточно).

Вот задача оптимизации работы П и состоит в том, чтобы окон было меньше - более надёжное ВСП, более современная (быстрая) технология ремонта, повышение механизации ремонта. Что за мания - не дадите работать по-старинке, значит будем мешать вам работать?! Не надо из-за нежелания улучшать свою работу усложнять работу другим.

Крестовины и рельсы
Все уравнительные пролеты на перегоне заменяет плеть от станции до станции, а не уравнительный стык
А с объективной реальностью восхода Солнца ПТКБ бороться не должен?
Это смотря кто статистику собирает, у некоторых по АРСу отказов больше, чем у КБ. И что такое единичный выход скреплений?
Вообще-то работать по-старинке - это работать быстро, более прогрессивная технология требует окна достаточной продолжительности.
Хотя, действительно, идут разговоры о переходе на принципиально новую технологию ремонта пути, но не думайте, что в этом случае окна сократятся, скорее выделять их придется в полном объеме и строго по расписанию

А объективно - зачем? Зачем синхронизировать сроки службы, грубо говоря, расходных материалов и материалов длительного пользования? У них разные режимы работы - точечный и распределённый износ. Это как синхронизировать срок службы масла и двигателя... Можно, но ОЧЕНЬ дорого.

Эээээ. Вообще-то даже в паспорте УС сказано, что он предназначен для компенсации перемещений плетей длиной в перегон - то есть пара УС по концам перегона заменяет ВСЕ уравнительные пролёты по перегону. А Плеть не может заменить уравнительные пролёты просто по определению - одно существует для компенсации изменений другого.

При чём здесь? Да и потом должен - если от этого зависит качество работы устройств пути.

Думаю не "кто", а "как". Да и потом это была какая-то официальная бумага ЦП, вроде... или ЦЗ даже...
Единичный выход скреплений - оттуда же. Я так понимаю - факт неисправности скреплений при нормальной эксплуатации на км в единицу времени. Условно говоря 5 штук на км в месяц.

Длина окна больше - возможно. Зато за это окно будет сделано больше, чем до этого. И окна эти реже нужны. А если речь не идёт об увеличении межремонтных сроков, а только о продолжительности окон - то это не улучшение - это вредительство...

Один из основных показателей - суммарные издержки из-за задержек в движении. По нему и надо сравнивать.

Вот читаю Вашу дискуссию и думаю... Вы ребята обсуждаете что то "общее" по путям, но по моему забываете что каждая отдельно взятая станция и каждый отдельно взятый перегон, это должна быть индивидуальная планировка. И по поводу "болтающегося" скрепления КБ. У него такой запас прочности, что ЖБР, а уж тем более АРС (и иже с ними) "нервно курят в сторонке". Не говорю за прямые участки, но в кривых малого радиуса, лучше КБ нет. Как говориться, что русский не сделает, всё автомат "Калашникова" получается. Работаю на участке, где разница между станциями "А" и "Б" по высоте на 8-ми км перегоне 162м.

Про кривые малого радиуса - тут, конечно, разговор особый. Но и там же тоже можно и АРС адаптировать, и шпалы специальные строгать... есть целый ВНИИЖТ и целый ПТКБ - а проблема как была, так и осталась.

Я, например, лично слышал очень хорошие высказывания от ПЧГ об эксплуатации АРС в кривой 450 метров.

Но про индивидуальное проектирование материалов ВСП для каждого перегона - это, уж извините, бред. Да, безусловно, скреплений/шпал/даже рельсов должно быть несколько типов для разных условий - будь то климат или скорость, или грузонапряжённость, или радиус. Ну, допустим, 4-5 типов, не больше. Но чтоб индивидуально... Эт должно быть что-то ну совсем уникальное. Перепад 162 м это, конечно, не повсеместные, но и не уникальные условия...

У кто писал про сварку стрелок?
Вы не понимаете температурную работу пути или не знаете что это
Ага, в перспективе через 20-30 лет
Нормативные межремонтные сроки от продолжительности окон не зависят. И что делать с безопасностью движения поездов?
Осредненный уклон "всего" 20 тысячных, скорее всего с большим количеством кривых, на каждом десятом перегоне встречается...

По АРС в кривой 450 метров, ПЧГ не работает в полях. А путейцы уверен не вылизают с этой кривой меняя уголки.

По поводу бреда про индивидуальное проектирование... Всего лишь имел в виду, выбор между типом скреплений и выбор грамотный, а не как обычно...


У нас на перегоне ЖБР показывает себя с не лушей стороны (в кривых менее 300 метров), а вот к КБ претензий практически нет.



Не думаю что на каждом десятом перегоне пассажирские летом только с тягачами поднимаются. Да и 6000-ки только с дополнительными 4-мя секциями вползают. И песок, песок и песок... Прям пляж...

Ну про КБ пора бы уж и забыть в плане внедрения вновь...
Вновь - только упругие скрепления!

А жаль. Дедовское скрепление всё таки самое надёжное в кривых малого радиуса...

Ну насчет "жаль" - я бы поспорил.
Из всех допущенных "выбросов" бесстыкового пути - только один случился на упругом скреплении. Да и то там горе-специалисты "постарались", чтобы довести плеть до "выброса". Все остальные "выбросы" - исключительно на КБ!