При 7 банках - после отключения переменника на батарее должно быть 14,0 Вольт достаточно долго (8 часов).
Нужно сравнить напряжение непосредственно на батарее и на реле РНП при выключенном заряде. И анализировать результаты измерений.

Николай Николаевич добавил 05.08.2016 в 16:02
Все равно незаконно!
Глупость утвержденная - продолжает оставаться глупостью...

Глупость??? Переезд на перегоне, скорость 100-120км/ч, оба светофора-погасли, и чья ж вина будет при ДТП на переезде? По ПДД можно перевести стрелки на водилу, а если судья окажется продвинутым??? Или ещё хуже-водила не из простых смертных... Да ещё кустики подрастут и видимость закроют???

Глупость!
Махровая!!
Тогда уж отмените все нормативные документы!!!
Жаль, что ЭТО не попалось мне на глаза, когда я работал ЦШ!
Остается только в очередной раз вспомнить нашего Министра иностранных дел...

Тогда ЦШ был наш, Кайнов:sm496:

Это раньше. Когда светофоры были ламповыми, а рц постоянного тока. Теперь такого никогда не будет (при нынешних альбомах АПС).

1. Конечное напряжение батареи 1,8В. 2,0 В будет в середине разряда (через 4 часа, ЕСЛИ ЁМКОСТЬ БАТАРЕИ ВЫБРАНА ПРАВИЛЬНО).
2. Считал я ёмкость батареи для обслуживаемого дежурным работником переезда на двухпутном перегоне с автоблокировкой, оборудованном шлагбаумами ПАШ и светодиодными переездными светофорами.
Альбом АПС-04, резервирования рц нет.
Для минус 25 градусов ёмкость батареи получалась около 250 ач (при длительности резервирования 8 ч)

Нет, это не так!
При отключении напряжения заряда, если аккумулятор полностью заряжен и исправен ("держит" емкость), напряжение практически сразу падает до величины 2,0 В и остаеся таковым в течение всего времени разряда, пока аккумулятор "не отдаст" всю емкость. В конце такого "санкционированного" разряда напряжение будет 1,95 - 1,9 В.
Дальнейший разряд происходит очень быстро, в течение буквально считанных минут, и поймать момент, когда напряжение стало 1,8 В - достаточно сложно.
И если при напряжении 1,8 В аккумулятор не отключить от нагрузки - то неизбежен глубокий разряд и сульфатация пластин. И аккумулятор потеряет свою емкость - полностью или частично - уже навсегда.
Все вышесказанное - о классических СЦБиных аккумуляторах, стационарных типа С и СК и автоблокировочных типа АБН и ССАП.
Аналогично вели себя и обычные автомобильные стартерные аккумуляторы, которые выпускались в "те" годы.
Сейчас, возможно, картина и иная за счет применения новых технологий и материалов...

Николай Николаевич добавил 05.08.2016 в 21:39
Вопрос не в том, кто был ЦШ, когда ЭТО сделали.
Но если бы я, в тот период, когда я работал в должности ЦШ, выявил эту Вашу самодеятельность, то, скорее всего:
- был бы разбор в ЦШ;
- были бы привлечены к дисциплинарной ответственности действующие на момент разбора Ш и ШЧ;
- этот переезд в суточный срок был бы приведен к типовым техническим решениям;
- все Ш и ШЧ в месячный срок производили бы проверку своих переездов на предмет соответствия типовым техническим решениям с письменным докладом об устранении выявленных отступлений.

Ошибки нужно исправлять - независимо от того, допущены они нечаянно или умышленно...

Заинтриговали...

Учитывая, что все правильные СЦБисты уже давно начали отмечать, на неделе постараюсь найти концы этих схем, и автора этой рацухи, что-то мне вспоминается(давно это было), что тут причастны Ваш покорный слуга и....светлая память, Гурам Дмитриевич.....не исключено, если не прошла модернизация перегона, такие переезды до сих пор в работе.

Что я могу сказать - беда...

Да ладно... 80е-90е годы, "Беларусская" оптимизация, десятки переездов на главном ходу срочно из разряда охраняемых в неохраняемые, безпредел с разоборудованием устройств СЦБ, тем более на перегонах, нужно же было как то предохраняться.

Беда в том, что люди не понимают, что они делают...
Причем, не юнцы, не начинающие руководители (это тоже плохо, но хотя бы понятно и объяснимо), а вполне зрелые дядьки.

Насколько помнится реле зг питается через кнопку щитка, через отдельный выпрямитель и с батареей никак не связан, если переезд оборудован узп, то получается что какая либо крышка даёт короткое либо питание переезда сделано по двум жилам ток подъёма четырёх крышек узп колеблется от 10 до 12ампер и получается просадка напряжения отчего и валится зг

у нас так почти повсемесьно сделано, щитков нет, схему ЗГ выкладывал в первом сообщении
Хорошо бы конечно концы найти. Нашел наш приказ 1993 года и телеграмму по которой и рекомендуется включить в цепь ОО контакт ЗГ.

leonead добавил 08.08.2016 в 09:32
Есть у нас еще предложение запитать переезды на 1-ом участке удаления запитать от станции - Плюс в том что всегда есть резерв: 1Ф, 2Ф, ДГА. значит вероятность такой ситуации минимальна

А зачем по 1,75мм2 запаивать, там же токи на милиамперы идут, или я чего-то не догоняю?

У вас в дорожной лаборатории службы "Ш" сидит молодой инициативный начальник Рымкевич А.А., можете через Марачевского озадачить его, а то ему энергию некуда девать, то ПТЭ с ИСИ скрестить хотят, то ГКШ на перегонах поменять на нёмановский ТС-32:oiE:

:shocking::shocking::lol::lol::lol: по поводу предложений я с вами согласен, но на эту тему нам служба прислала телеграмму - рнп запитываем Основное напрямую от ПБ МБ, "запасное" от КПБ КМБ проводами 1,5мм2.