Стр.114 "Новая аппаратура эпитания жд автоматики" Когана 1978г,там и включение РОБСа есть

Возможно причина в другом. В любом случае, если переезды включенные по такой же схеме работают исправно, то собака зарыта именно на этом переезде, либо скрытый отказ, либо "хомут". Если предположить, что перепутаны цепи контроля, т.е. провода контроля от 1-й группы батареи подключены ко второму РТА и наоборот. При несовпадении циклов зарядов групп батарей может случиться, что РТА пытается форсированным зарядом зарядить до отказа заряженную батарею, так как получил контроль от минимально заряженной батареи. Это приводит к сверхнормативному нагреву элементов РТА и ускоренной деградации. Не помню последствий, но наличие такого "хомута" имелось.

Наибольший ток нагрузки батареи из 7 банок при ПОБС-2 в режиме постоянного подзаряда от РТА составляет 4А.
Как можно было проэктировать питание переезда и вешать все 4 эл.муфты на одну батарею, зная что ток может достигать 2А на одну муфту, т.е. практически в два раз больше, НЕ ПОДДАЁТСЯ объяснению.
Батарея при открытых шлагбаумах просто киснет, при том, что РТА работает в форсированом режиме...хз

Были ли по этому поводу какие-либо разъяснения, изменения..................

Вы ещё забыли про релюхи. Только огневухи заградительных кушают по 200мА на светофор, добавим сюда остальные релюшки, которые от ПБ-МБ питаются, обычно набегает около 1,5А.
Думаю, этот вопрос больше не к проектировщикам, а к авторам альбома.
Кстати, здесь на форуме уже поднимался вопрос, что "типовая" батарея даже теоретически не может согласно нормам отработать необходимое количество часов в качестве резерва.

Было неплохо, чтоб написали чем это закончилось, аналогичная проблема.