АТ104

http://www.gudok.ru/news/freighttrans/?ID=1321383 не все так плохо?! прошу высказываться о личном/коллективном вкладе в деятельности компании в уходящем году

__________________
"Люди бесконечно наивны...,они предают слишком большое значение словам, забывая о том, что только конкретные действия могут принести пользу..."

T1000

В уходящем году хотел пару раз поехать поездом, но ни разу не поехал. Один раз хотел заставить жену поехать поездом - но тоже безрезультатно.

Абрамов..ИЧ

Щас система ПЛАТОН для грузового транспорта заработает, так ж.д. перевозки станут более конкурентоспособными по сравнению с ним. Отсюда и рост погрузок/перевозок пойдет.

Antibueno

единственное, что меня беспокоит, что перевозить то будем?

__________________
нет ничего невозможного, возможно всё, что можно себе вообразить!

Александр 75

То же, что и при СССР ...

дспзVS

К сожалению,в последнее время всё больше и больше перевозим "воздух",а точнее невостребованный порожняк.Если раньше была проблема с дефицитом подвижного состава,то теперь возникла ещё бОльшая проблема с его профицитом.
Даже на нашем малодеятельном участке все станции забиты под завязку никому ненужными полувагонами.

beatl

Например тормозные колодки к нам в депо. Пока что, раз в неделю их привозит фура с липецкими номерами.

Ler

Подводим итог! Не все так плохо было! А что в следующем году будет-кто знает?

ШВП

У нас во вторник рекорд 10500 вагонов угля погрузили.

Ler

И не заплатят а ты чему радуешься?А?

Ler добавил 19.12.2015 в 22:00
А на что расчитываешь? Как звали а Стахонович!

Ler добавил 19.12.2015 в 22:01
А нам белье-фура с Питера?

Ler

Счас все режут и часы и т.д. И не думаю что ваш подвиг кто ни будь заметит.

Эдикрафт

Потому, что сами знают, что так быстрее, а главное ДЕШЕВЛЕ! Так, надежды мало на отказ дальняков от перевозок. Они свои убытки заложат в цены.А что бы они перестали возить - надо им ввести регламент переговоров как у нас!

дспзVS

"Платон"-это семечки по сравнению с нашим регламентом!

АТ104

ну когда уже РЖД, как к примеру "Роснано", скажет:«у нас очень много денег! Их совсем много» https://roem.ru/22-12-2015/215678/nano-is-huge/

__________________
"Люди бесконечно наивны...,они предают слишком большое значение словам, забывая о том, что только конкретные действия могут принести пользу..."

дспзVS

Сокращая издержки, повышаем эффективность

"Гудок",23.12.15. №233



– Олег Валентинович, вы возглавили компанию в достаточно непростое время, в сложной экономической ситуации, которая отражается на базовых показателях работы железных дорог, на объёмах грузовой работы и на пассажирообороте. Что, на ваш взгляд, нужно откорректировать в политике или подходах с тем, чтобы, с одной стороны, компания была максимально эффективной, а с другой – не были утеряны какие-то важные вещи в производственной и социальной деятельности?
– Железные дороги – это часть экономики, причём часть достаточно большая и серьёзно влияющая в том числе и на те процессы, которые сейчас происходят. Если плохо, то плохо у всех. Но если по валовому продукту у нас в стране снижение более 3%, то объём погрузки на сети дорог за 11 месяцев текущего года снизился по сравнению с прошлым годом всего на 1,2%. А по итогам года мы планируем выйти на ещё лучшие показатели – снижение объёма погрузки всего на 1%.
Грузооборот уже сегодня в положительном тренде. Сказалось то, что увеличились расстояния перевозки, при этом на западном направлении объёмы перевозок снижаются, а на Дальний Восток они демонстрируют устойчивый рост – 6–8%.
Мы ставим перед собой амбициозную задачу – увеличить грузооборот и погрузку в следующем году и сработать даже лучше, чем запланировали. У нас есть для этого резервы, есть куда двигаться, чтобы следующий год был достаточно динамичным по развитию. Рецепт у нас у всех один: если нет возможности расширять экономику за счёт роста, значит, мы должны снижать издержки. Весь набор снижения издержек тоже известен, более того, я хочу сказать, что весь коллектив настроен и понимает, как подходить к решению этой задачи по всем направлениям.
Но какие бы решения ни принимались, надёжность и безопасность пострадать не должны.
Несмотря на все сокращения, в следующем году мы планируем снизить количество километров пути с просроченным ремонтом. Причём достаточно серьёзно. Мы собираемся в следующем году порядка 15 млрд руб. направить дополнительно для снижения километража путей с просроченным ремонтом. Цифра очень большая, но вопрос, где взять эти деньги, мы для себя решили. Теперь возникают другие вопросы: надо договориться с нашими партнёрами по поводу увеличения выпуска рельсов, шпал и поставки больших объёмов щебня. То есть мы сейчас в такой непростой экономической ситуации заставляем производителей очень серьёзно думать, как увеличить производство.

– На какой объём погрузки по сравнению с нынешним периодом компания планирует выйти при оптимистичном варианте?
– В следующем году мы установили для себя план +1,6% к уровню текущего года. Последние два месяца у нас звучит одна и та же фраза: мы установили показатели, но выполнить их невозможно. А в конце месяца я поздравляю своих коллег с перевыполнением этого «невозможного» плана. На будущий год я поставил сложную задачу, но уверен, что она будет выполнена, а может быть, и перевыполнена.

– Вопрос о целевой модели рынка транспортных услуг до 2020 года. Как вы знаете, ряд операторских компаний выступили с предложением допустить частные локомотивы на сеть. Как вы относитесь к этой инициативе? Какими, считаете, должны быть положения целевой модели и когда она должна быть принята, чтобы приступить к её реализации?
– Я думаю, к февралю–марту мы сможем согласовать все основные моменты. Что касается локомотивной тяги, то любые действия целесообразно предпринимать при соблюдении тех правил, о которых я уже сказал, – это надёжность и безопасность. Ещё одно важное правило, про которое тоже не нужно забывать, – это ненанесение ущерба нашим грузоотправителям и вообще процессу перевозок на железнодорожном транспорте. Мы уже столкнулись с тем, что, решая одну задачу, получаем проблемы по другим направлениям. Так было с вагонами – решили вопрос с привлечением частных инвестиций в парк, а в итоге имеем переизбыток вагонов. И сейчас решаем проблему, как загрузить вагоностроителей, чтобы им не приходилось увольнять людей.
С выходом на сеть приватных вагонов очень серьёзно вырос порожний пробег. А это большая дополнительная нагрузка на экономику. Только оптимизация порожнего пробега дала бы снижение тарифа на 5% .
Я уже сказал, что грузооборот у нас растёт, включая и порожний пробег. И хотя порожний пробег оплачивается, всё равно это затраты, причём затраты грузоотправителя. Не хотелось, чтобы точно таже произошло и с локомотивами. Когда есть какие-то эксклюзивные условия и направления, кажется, что можно тягу либерализовать. Но когда начинаешь задавать конкретные вопросы, связанные с технологией, ответа зачастую нет.
Общую экономическую модель здоровой конкуренции нужно перенести на возможности производственного процесса. Если можно это реализовать, тогда мы будем это делать. Пока на данный момент ни нормативная база, ни продукт, имеющийся на железных дорогах, не позволяют это сделать.
А вот что касается рассмотрения различных направлений целевой модели, мы всегда будем приветствовать все предложения. Их нужно обязательно изучать. И хочу сказать, что при обсуждении проекта документа с Федеральной антимонопольной службой мы пришли к следующему выводу: и пассажир, и грузоотправитель, и экономика в целом от любого нашего действия должны выигрывать. Если в каких-то составляющих необходима монополия, она будет, пока мы не создадим иных условий. Надзорные органы, общественные организации, публичные обсуждения – всё это нужно, чтобы монополия не забывала, ради чего она живёт.


– Одна из самых острых проблем – это пригородный железнодорожный транспорт. Правительством принят ряд решений, чтобы сохранить пригородное сообщение. Достаточно ли этого, чтобы этот сегмент развивался как бизнес и чтобы он был самодостаточным?
– Те механизмы, которые применены в этом году для пригородного комплекса, позволяют надеяться на то, что определённый алгоритм сложился. Поэтому следующий год у нас тоже должен быть без потрясений. Помимо этого, я попросил ещё внутри компании посмотреть, как раскладываются затраты, и мы будем думать, как можно снизить издержки. Правительство в рамках бюджета уже приняло решение о том, чтобы продлить все те условия, которые были в этом году, и на 2016 год. Единственная проблема состоит в том, что регионы пока не до конца осознают, что пригород – это всё-таки задача не федерального центра, а субъектов Федерации. Так написано в законодательстве. Регионы подходят к пригородным железнодорожным перевозкам по остаточному принципу. Но ситуация и подход у руководителей уже меняются с учётом ситуации этого года и пристального внимания со стороны президента и правительства страны. Правда, пока ещё не до конца. Словом, по всем направлениям экономические условия для работы пригородных компаний созданы и на следующий год продлены. Есть нюанс: долгосрочного закрепления таких условий нет, пока только на год. Между тем мы говорили о том, что необходимо обновление пригородного подвижного состава. Он должен отработать 20 лет и обновляться. Вот такие условия нужно закрепить на более долгий промежуток времени, хотя бы на 10, 15 или 20 лет, и прописать это в законе.

– В продолжение этой темы: недавно была высказана идея о передаче в состав пригородных компаний автобусов. Насколько она реализуема и появятся ли какие-то пилотные проекты в следующем году?
– По поводу этой идеи высказываются разные мнения, у неё есть и плюсы, и минусы. Я считаю, что она вполне реализуема в рамках транспортного заказа региона на перевозки. Мне кажется, что региону так будет удобнее. Он сам формирует транспортную работу для обслуживания жителей, которые живут в регионе. Да, есть дополнительные вопросы, например как потом обновлять подвижной состав. Но те же самые вопросы на сегодняшний момент есть и по автобусам. На мой взгляд, такой вариант объединения наиболее рационален, тем более что снимается некий антагонизм: что выбрать – электричку или автобус. Когда у тебя есть два разных механизма и они по-разному финансируются, то стараешься использовать и один, и второй. А когда тебе говорят: вот тебе определённый объём субсидий, а ты выбери, что тебе удобнее, тут возникает противоречие – сохранить железную дорогу или автобус. Оно внутри самой компании будет уже по-другому решаться.
Мы обсуждали эту тему с моим финским коллегой. В Финляндии система выстроена такая: там у перевозчика и пригородный железнодорожный комплекс, и автобусы. Автобусные перевозки прибыль дают большую и поддерживают пригород за счёт этого. Как только ситуация меняется, у них есть возможность быстро изменить модели. У нас пока этого нет, но я считаю, что данным опытом нужно воспользоваться.

– Вы уже затронули вопрос модернизации и ремонта пути, теперь хотелось бы остановиться конкретно на Восточном полигоне. На совещании в Хабаровске вы говорили, что инвестиционная программа развития БАМа и Транссиба будет сокращаться. Поясните: коснётся это отдельных объектов или придётся в целом снижать уровень модернизации этого полигона?
– Задача, которую мы перед собой ставили, – обеспечить перевозку 66 млн тонн грузов дополнительно, она, безусловно, должна быть решена. На днях проходило совещание у вице-премьера Правительства России Аркадия Владимировича Дворковича, в том числе и по Восточному полигону. Общий объём финансирования, по предварительным данным, будет снижен на 8 млрд руб. Но снижен за счёт экономии – благодаря технологическому и ценовому аудиту.

– Вы уже сказали о том, что главная задача в нынешних условиях – сокращение издержек. Каждый год в компании разрабатываются мероприятия с целью оптимизировать расходы, численность сотрудников. Но не получится ли так, что после этого ресурсов для развития, для эффективной работы РЖД не останется?
– Мы планируем сокращать издержки для того, чтобы высвободить ресурсы. И крайне важно постоянно думать об эффективности и оптимизации. Внедряются новые технологии, инновации, новые программные продукты, локомотивы. Но сокращение – это не самоцель. Цель в том, чтобы не ухудшить существующие процессы, а сделать их лучше.
А если говорить о сотрудниках компании, то тут тоже есть разные подходы. Наш подход сегодня заключается в том, что сокращение должно касаться вакантных должностей. А если где-то считают возможным сократить людей, то прежде всего им нужно дать возможность остаться работать в холдинге, и мы должны создать такие условия, чтобы им было комфортно.
Самое ценное, что есть у компании, это люди. И мы будем прикладывать усилия для того, чтобы люди в компании ценили свою работу и чувствовали заботу, знали, что о них помнят, что они постоянно в центре внимания.

– Не так давно ОАО «РЖД» заключило договор с Ираном по электрификации путей. Какие ещё зарубежные проекты в обозримом будущем планирует реализовать компания? И берутся ли во внимание политические риски при разработке таких проектов?
– В нашей компании практикуется проектный подход, который подразумевает оценку различных факторов и рисков, которые могут повлиять на реализацию проекта. Поэтому и аудиторы, и консалтинговые компании обычно в таких ситуациях выставляют повышенные коэффициенты риска, и это закладывается в финансовые модели.
Замечу, что мы сейчас ведём переговоры с большим количеством стран. При этом я был приятно поражён и коллегам своим об этом сказал: уровень профессионализма российских железнодорожников вызывает за рубежом очень серьёзное уважение. Огромное количество людей из разных стран на Международном совете по железнодорожному транспорту рассказывали, какой огромный опыт взаимодействия накоплен и как много получают от этого коллеги, можно сказать, со всего земного шара. Мы работаем с коллегами из СНГ, с бразильцами, в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке. А с Ираном уже достигнута конкретная договорённость по ряду направлений. Но это только один из контрактов. Их будет больше. Так, Вьетнам и Индия тоже заинтересованы в сотрудничестве с «Российскими железными дорогами».

– Сегодня на Сахалине до сих пор используется японская колея, и это существенно ограничивает транспортные возможности этого региона. Несколько лет назад компания начала перешивку островной колеи на российский стандарт. Насколько вам кажется важным это продолжить?
– Это важно не только для компании, но и для экономики страны. В перспективе, возможно, будут построены мост или тоннель на Сахалин и сухопутный переход в Японию. Любая инфраструктурная стройка открывает горизонт не на 10 и даже не на 30, а на 50–100 лет. Сегодня тот объём грузооборота, который есть на Сахалине, позволяет загрузить нашу железную дорогу. Но международный транзит грузов в перспективе ещё более важен. Мы эту программу не оставляем, каждый год направляем средства на перешивку колеи и модернизацию всей инфраструктуры. Более того, как вы знаете, построили даже специальный локомотив, чтобы не было проблем с изменением ширины колеи.Думаю, в течение года должно быть подготовлено технико-экономическое обоснование по строительству сухопутного перехода на Сахалин. Проблема в стоимости железнодорожных подходов – там достаточно большой километраж, плюс надо будет строить дополнительные тоннели. Но мне кажется, судя по той грузовой базе, которая сейчас формируется на Сахалине, мы должны будем в рамках нашей стратегии после 2020 года предусматривать такой вариант.


– В следующем году в компании заканчивается действие коллективного договора. То есть уже не за горами работа над следующим соглашением. Вы сейчас уже можете сказать о том, что ждёт железнодорожников в социальном плане?
– Хочу сказать, что Коллективный договор у нас хороший и мы все обязательства будем выполнять и по существующему, и по новому Коллективному договору. Постараемся создать такие условия, чтобы работающие у нас люди чётко знали, что компания о них постоянно заботится. Меняется жизнь, и меняются подходы по разным направлениям, в частности по страхованию, но основные положения наших взаимоотношений мы в наш Коллективный договор на будущее запишем. Наверное, ключевое скажу: заработная плата у наших сотрудников обязательно будет расти. И это мы поставим во главу угла нашей деятельности. Все эти годы были вопросы о том, как к этому подходить. Правительство нас поддержало, что за счёт повышения производительности труда мы должны обязательно стимулировать наших сотрудников. Вы знаете, было и другое видение у представителей из Министерства финансов.

– По редакционной почте видно, что сотрудников, преподавателей, да и студентов наших отраслевых вузов волнует возможность передачи этих учебных заведений из ведения Минтранса РФ под крыло Минобрнауки. Если это произойдёт, как это может отразиться на подготовке кадров для компании и на транспортной науке? Ведь не секрет, что многие исследования в интересах и по заказу РЖД выполняются именно в отраслевых вузах.
– Считаю, что отраслевая система образования должна остаться. Для нас, для всего железнодорожного транспорта это очень важно. Когда человек выходит из высшего учебного заведения, он должен понимать, чем будет заниматься. У нашей отрасли есть такая специфика, которую ни один другой вуз не может дать. Я проводил встречу с ректорами и ещё раз убедился в том, что от уровня отраслевого образования, квалификации, переподготовки наших специалистов зависят все наши успехи. Будем плохо готовить персонал – ничего не будет. Нам просто не с кем будет обсуждать проблемы. То, как эта система выстроена на данный момент, с учётом нашего корпоративного образования, на мой взгляд, одна из лучших моделей, которые сейчас применяются в стране.
Да, нам есть ещё над чем работать. Мы создали такой механизм взаимодействия, когда большое количество договоров на инновации, научные разработки заключаются с нашими профильными вузами. Это значит, что человек, обучающийся или работающий в нашем вузе, хорошо знает нашу специфику. И если он занимается какой-то разработкой, то, выйдя из вуза, сможет продолжить делать то же самое уже на производстве. Это очень важно. Весь мир этим пользуется. И это обязательно нужно сохранить.

– Как вы считаете, насколько актуальна сейчас проблема профориентации молодёжи на местах? И в грядущем 2016 году какие средства планируется выделить на эту работу?
– Мы тратим порядка 60 млн рублей на профориентацию. Считаю эту работу очень важной. Всё, что касается образования, подготовки, привлечения людей, как раз и создаёт возможность для формирования хорошего коллектива. При этом на каждом этапе мы рассматривали, а затем и договорились, что необходимо будет доработать эту модель. Если человек захотел стать железнодорожником, родилась у него такая идея на каком-то этапе жизненного пути, начиная, может быть, с детского сада, это обязательно нужно поддерживать. И человек должен чётко знать, куда он пойдёт учиться, а потом и работать и что его ждёт через 20,30, 50 лет. Я считаю, что большой набор таких возможностей уже создан. Но вот единой цепочки пока мы не имеем. И мы с ректорами, с профсоюзами и с другими коллегами об этом договорились. И это один из элементов такой системы.

– Планируется ли в ОАО «РЖД» дальнейшее развитие массовой корпоративной физкультурно-оздоровительной работы? И какие изменения произойдут в финансировании массового спорта и культуры. И если можно, личный вопрос: каким видом спорта вы занимаетесь? И за какую из спортивных команд болеете?
– Мы частично компенсируем затраты сотрудников на занятия спортом. Наш «Локомотив» объединяет сейчас и профессиональный, и непрофессиональный спорт. Мы считаем, что в рамках общества необходимо было бы предложить дополнительно какой-то объём услуг. Считаю, что в здоровом теле – здоровый дух. Мне все говорят, что железнодорожники живут дольше, чем представители других профессий. Считаю, что они должны жить ещё дольше. Для этого необходимо много внимания уделять либо медицине, либо спорту. Лучше спорту.
Раньше я профессионально занимался лёгкой атлетикой. Сейчас времени не хватает, приходится работать в выходные. Но ежедневная зарядка, хотя бы 30 минут, обязательно должна быть, чтобы потом не спать целый день и иметь силы что-то сделать. Конечно же, болею за «Локомотив», хотя, честно говоря, я не очень большой болельщик. Но вот потихоньку становлюсь им, поскольку футболисты и хоккеисты играют на очень высоком уровне.

– А до перехода в ОАО «РЖД» за кого-то болели?
– Нет. У меня самая большая страсть – это всё-таки работа. К работе я отношусь как к профессиональному спорту.

– А как складываются взаимоотношения с органами власти? Есть среди них такие, с кем трудно решать вопросы?
– Вопрос не сложный, поскольку со всеми ведомствами у нас выстроились сейчас достаточно хорошие отношения. Большинство коллег я знал лично, и мы работали вместе. Есть, конечно, и особенности. С переходом на новое место старые коллеги начинают задавать новые вопросы, и нужно думать, как на них реагировать. Но настрой позитивный. Все ведомства стараются нам помогать. Очень большую помощь в оценке нашей работы оказали и Министерство экономического развития, и Федеральная антимонопольная служба. ФАС нам регулярно напоминает, ради чего мы работаем и как нам работать. Я считаю, что в рамках обсуждения проблемных вопросов, любых, даже самых жарких дискуссий всегда можно двигаться вперёд.

– Не так давно на сайте РЖД открылась ваша приёмная, куда обращаются пассажиры и задают не всегда приятные вопросы. Какое из таких обращений вам больше всего запомнилось и есть ли такие примеры, когда проблему удалось решить?
– Обращений действительно поступает большое количество. Больше всего не люблю, когда люди друг к другу относятся без уважения. Это проявляется не только в высказываниях, но и в определённых действиях. И ещё крайне важна социальная составляющая нашей работы. Благодаря одному из поступивших в приёмную обращений мы с 1 января будущего года отменяем плату за справку о стоимости проезда по железной дороге для инвалидов и сопровождающих.
Да, ОАО «РЖД» – это коммерческая компания, но мы не должны забывать о самых незащищённых гражданах нашей страны и не должны на них зарабатывать. Большое количество обращений касается состояния нашей инфраструктуры по вокзалам и прежде всего по платформам. Мы сейчас при оценке работы наших дирекций будем оценивать именно состояние хозяйства, прежде всего пассажирского. И особое внимание уделять выполнению графиков движения электричек и комфорту в поездах.
Я думаю, что KPI по заработной плате мы тоже свяжем с количеством нареканий. Раньше было так: люди отдельно, а зарплата отдельно. А сейчас мы хотим их совместить, чтобы сотрудники наши понимали, что не только мнение внутри компании важно для оценки деятельности. А прежде всего как нас и нашу работу воспринимают во внешнем мире.
Мы с вами встречаемся накануне Нового года. Этот год, как я уже говорил, мы заканчиваем лучше, чем планировали, остаётся сформулировать планы на будущий год, и мы это сделали на Правлении. Убеждён, что реализация этих планов потребует от нас уверенности в своих силах, энергии, изобретательности, трудолюбия и профессиональной солидарности, чего я всем нам и желаю. Ну а если всё это у нас с вами будет, значит, и за новогодним столом мы вправе поднять бокалы с верой в наше личное семейное счастье, с надеждой на мир и процветание нашей страны, с улыбками и любовью адресованными нашим близким.
Желаю всем удачи и процветания! Спасибо за тёплую встречу и содержательную беседу.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=13...ive=2015.12.23

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=13...ive=2015.12.23