дспзVS

Новый начальник Октябрьской железной дороги Владимир Голоскоков ставит задачу нарастить погрузку. По итогам 2015 года железнодорожники недосчитались 4,7 млн тонн грузов. Если так пойдет дальше, ОЖД ожидают массовые сокращения и снижение зарплат.

На интернет-форумах железнодорожники очень активно обсуждают новые назначения. Говорят, Владимир Голоскоков — прекрасный руководитель, нацеленный на результат, но более жесткий в сравнении с Олегом Валинским, которого очень любили все сотрудники ОЖД и теперь переживают по поводу его ухода. Вам-то хорошо, пишет участник одного из форумов своему коллеге из главка, где теперь трудится Олег Валинский, а вот "октябрята" в слезах. Что и понятно. Легкой жизни им никто не обещает.
Одна из главных задач Владимира Голоскокова, возглавившего в прошлую пятницу Октябрьскую железную дорогу (ОЖД — филиал ОАО "РЖД"), повысить погрузку (объем перевозимых грузов). Иначе железная дорога перейдет в режим жесткой экономии, а это обернется массовыми сокращениями или понижением зарплат. Как, собственно, уже было на железной дороге не так давно — в 2008-2009 годах, когда в Россию пришел мировой финансовый кризис. "Увеличение погрузки — это одна из важнейших задач, которую ставит президент РЖД Олег Белозеров перед всем начальниками дорог", — говорит один из железнодорожников. Стоит вспомнить, что когда премьер РФ Дмитрий Медведев назначал Олега Белозерова президентом РЖД, то просил его повысить эффективность железнодорожной монополии, а именно сократить затраты и нарастить доходы.
Исторического максимума погрузка на ОЖД достигла в 2008 году — 107 млн тонн. Но из-за кризиса на следующий год она рухнула на 18%, до 88,6 млн тонн. Затем, с 2010 года, начала расти, но к рекордным отметкам она так и не приблизилась. В 2014 году позитивный тренд сменился негативным. Сокращение, конечно, не такое стремительное, как в 2009 году, но темпы его нарастают. Если по итогам 2014 года железнодорожники потеряли 3,8 млн тонн грузов, то за 2015 год объем потерь возрос до 4,7 млн тонн (всего за год погрузили 95,1 млн тонн).
Предпосылок, что в этом году тренд сменится на позитивный, пока нет никаких. Главные клиенты местных железнодорожников — поставщики стройматериалов. Они занимают самую весомую долю в общем объеме погрузки — почти 30%. А строительный сектор сейчас переживает стагнацию. Согласно отчетности строительных компаний за 2015 год, предложение жилья превышает спрос, цены даже в рублях упали в среднем на 3%, объемы нового строительства сокращаются. А это значит, что снижается потребность в перевозке песка, щебня, цемента, металла, древесины и т. п.
Кроме этого, стремительно падают контейнерные перевозки. Их доля хоть и мала, но все же. В контейнерах обычно везут импортные товары, а спрос на них из-за девальвации рубля падает.
Плюс к этому обострилась конкуренция с автомобильным транспортом. Автомобилисты сегодня готовы демпинговать, лишь бы получить заказ и заработать на топливо и зарплату. В результате честь грузов перешла на автомобильный транспорт, в том числе и нетипичные для автомобилистов грузы, например металлолом.
РЖД тоже начинают подстраиваться под запросы клиентов. На днях железнодорожная монополия заявила о снижении на 8,3% тарифа на импортные перевозки сырья для производителей алюминия. А ранее, когда стремительно начал падать спрос на перевозку черных металлов, РЖД снизили тарифы на транспортировку этой продукции.
По мнению Михаила Бурмистрова, генерального директора "INFOLine-Аналитика", ужесточение требований к весовым нормам при перевозки строительных грузов по автомобильным дорогам и ухудшение состояния внутренних водных путей формируют возможности для переориентации производителей нерудных строительных материалов из Карелии и Ленинградской области на железнодорожный транспорт. Потенциально речь может идти примерно о 2 млн тонн строительных грузов в направлении на Петербург и Москву из Ленинградской области и Карелии. Ключевым условием для переориентации, по мнению эксперта, является предоставление тарифных скидок, которые бы нивелировали увеличение тарифа в связи с Приказом Минтранса РФ №9 от 22 января 2014 года, который привел к увеличению тарифных расстояний железнодорожных перевозок при поставке щебня из Карелии в Московский регион на 450-500 км (в среднем с 850-900 до 1350-1400 км), что снизило его ценовую конкурентоспособность.
Однако простого снижения тарифов, скорее всего, будет недостаточно, ведь зачастую клиенту важна не низкая цена, а гибкость в планировании отправки, быстрое согласование заявки и скорость доставки. "Сегодня высокий спрос на скоростные грузовые поезда, которые за минимальное время, почти без промежуточных остановок доходят до пункта назначения. Из-за отсутствия промежуточных сортировок они выигрывают по срокам доставки у автомобильного транспорта", — говорит заместитель директора по развитию ГК "Вента" Сергей Прошин.
Железнодорожники уже несколько лет пытаются конкурировать с автотранспортом, запуская регулярные поезда. Первые из них, как ранее писал "ДП", появились в конце 2013 года. Однако пока это направление деятельности не принесло ощутимого результата. Возможно, новый руководитель ОЖД акцентирует внимание подопечных на более полном удовлетворении запросов клиентов.
Кстати, Олег Валинский, бывший начальник ОЖД, а теперь глава Дирекции тяги РЖД, ранее заявлял о планах запустить высокоскоростной поезд, который будет возить грузы со скоростью до 160 км в час. Но ссылался на то, что пока технические возможности подвижного состава не позволяют перевозить товары с такой скоростью.

http://www.dp.ru/a/2016/01/27/ZHelez...iki_hotjat_gr/

Rusimir

Rusimir добавил 28.01.2016 в 14:44
Утопист этот ваш глава дирекции , невозможно по одним и тем же путям отправлять высокоскоростные поезда и тяжелые поезда . Даже в ЮАР это разделено !

дспзVS

Не придётся...У нас в каждой мелочи есть свой лоск...

Тепловоз М-62 прибывает на ст.Хитола (Окт.ж.д.,Карелия):

АТ104

надо Грефа звать, он работает, борется https://news.mail.ru/economics/24695168/?frommail=10

__________________
"Люди бесконечно наивны...,они предают слишком большое значение словам, забывая о том, что только конкретные действия могут принести пользу..."

дспзVS

А в этой программе Леонид Слуцкий реально "обделал" Познера:

https://youtu.be/69uOCilFfis

Попробуйте РЖДТьюб - видеохостинг для железнодорожников!

WIKOG

Из РЖД уволили организаторов закупки автомобиля за 9 млн рублей и запретили злоупотреблять иномаркамиНа селекторном совещании с топ-менеджментом ОАО «РЖД» президент компании Олег Белозеров заявил, что с инициаторами неэффективных закупок будут разбираться «до уровня подписания приказа и расставания».
«С такими разговоров не будет», - подчеркнул Белозеров, призвав высокопоставленных сотрудников компании «повзрослеть» и «динамично реагировать» на изменившиеся условия работы.

По итогам встречи был уволен президент «ТТК-Связь» Артем Кудрявцев, а через несколько дней - директор ОАО «Росжелдорснаб» - дочерней компании, которая организует закупки в холдинге РЖД, - Геннадий Горбунов.

Согласно распоряжению Белозерова, которое попало в интернет 29 января, в РЖД также ограничены траты на служебные автомобили. Из текста документа следует также, что руководители среднего и низшего звена, которым положены машины, должны пересесть на продукцию отечественного автопрома.

beatl

За 9 - это УАЗик СМШ штоль ?

WIKOG

http://morepic.ru/?v=7119221_1848_585.jpg

WIKOG добавил 07.02.2016 в 10:05

АТ104

а вот "В МВД реформируется система денежного довольствия. Труд полицейских будет оплачиваться исходя из их поведения на посту и результативности работы" https://news.mail.ru/economics/24782195/?frommail=10

__________________
"Люди бесконечно наивны...,они предают слишком большое значение словам, забывая о том, что только конкретные действия могут принести пользу..."

Rusimir

Rusimir добавил 09.02.2016 в 17:01
Это что ли снова выполнение плана по ловле преступников , а кто не выполнит тот без премии ?

дспзVS

Международная экспансия РЖД меняет свое направление

Новое руководство РЖД постепенно расставляет приоритеты в длинном списке международных проектов, инициированных при бывшем президенте компании. Уже понятно, что часть мегаломанских инициатив пойдет под нож. Но есть и исключения: в связи со снятием санкций с Ирана есть хорошая возможность нарастить торговлю по железной дороге с ним, а также с Индией.

Развитие транспортного коридора «Север – Юг» должно стать одним из ключевых направлений в международной деятельности РЖД. Несколько дней назад с железными дорогами Азербайджана даже было подписано соглашение о сквозной тарифной ставке, что должно сделать железнодорожные перевозки в направлении Ирана и Индии более выгодными. Но многие другие международные начинания прежнего руководства РЖД оптимизации, судя по всему, не переживут.

Гигантомания отступает

«Владимир Иванович Якунин был человеком глобального мышления, а за Олегом Белозеровым такое пока не наблюдается», – заявил топ-менеджер международной компании, плотно работающей с РЖД, отвечая на вопрос газеты ВЗГЛЯД о том, какие изменения произошли на железной дороге после прошлогодней смены руководства. Действительно, Якунин с большой охотой подписывался под различными международными инициативами, и масштаб его замыслов охватывал без малого весь мир. Строительство железных дорог в Саудовской Аравии, Индонезии, Ливии и Эквадоре, реконструкция железной дороги в Северной Корее, доведение российской железнодорожной колеи шириной 1520 мм до Вены и Братиславы – это лишь частичный список проектов, в которых РЖД участвовала или планировала участвовать при Якунине.
Но сразу же после смены руководства РЖД многие эксперты и игроки рынка выдвинули предположение, что новый президент компании Олег Белозеров будет уделять данному направлению существенно меньше внимания. Например, участники опроса агентства Infranews назвали международные (за пределами российской колеи 1520) проекты РЖД «не влияющими на перевозки, не имеющими значения и в целом политическими».

Хотя официально ни от одного из этих проектов железнодорожники пока не отказались, в текущей повестке РЖД они показательно занимают очень мало места. Например, в докладе Белозерова об итогах 2015 года на расширенном заседании правления ОАО «РЖД» международным инициативам компании было посвящено всего несколько фраз. В частности, были упомянуты такие проекты, как реконструкция ряда участков железных дорог в Сербии, соглашение по электрификации железнодорожной линии Гармсар – Инчебурун в Иране и работа по подготовке строительства линии с колеей 1520 Кошице (Словакия) – Братислава – Вена. Последний проект стоимостью 6,25 млрд евро был анонсирован еще в 2010 году, но работа над ним сводилась по большей части к декларациям о намерениях со стороны правительств стран-участниц.

Вообще мегаломания международных проектов РЖД не раз подвергалась критике. Например, директор казахской компании Smart Business Solutions Central Asia Кубат Рахимов, комментируя анонсированную пару лет назад затею построить высокоскоростную магистраль Москва – Пекин стоимостью 230 млрд долларов, говорил, что президенту РЖД лучше уйти от гигантизма неокупаемых проектов. Перевозить по такой магистрали грузы нереально, а рассчитывать на миллионы транзитных китайских туристов как минимум наивно. В свою очередь политолог Константин Калачев намекнул, что именно мегаломания могла стать существенным фактором ухода Якунина: в изменившихся экономических условиях «затратные мегапроекты будут вызывать недопонимание».

Кстати, за считаные дни до своей отставки экс-президент РЖД выступил с еще одной глобальной инициативой – соединить железной дорогой Сахалин и японский остров Хоккайдо.

«Окно» в Индийский океан

Но есть и исключения. Среди международных проектов РЖД, которым, скорее всего, удастся пережить эпоху Якунина, весьма перспективно сейчас выглядит международный транспортный коридор (МТК) «Север – Юг», крайними точками которого являются российские порты Балтики и иранский порт Бендер-Аббас в Персидском заливе. Этот проект существует уже полтора десятилетия – первое межправительственное соглашение по нему было подписано еще в 2000 году между Россией, Ираном и Индией, а в дальнейшем к нему присоединилось еще несколько стран. Для увеличения пропускной способности коридора с тех пор было реализовано несколько крупных инициатив. В частности, в Иране в 2009 году была открыта линия между городами Фехоед и Захедан, связавшая железные дороги Исламской республики и Пакистана, а также началось строительство линии Казвин – Решт – порт Энзели с ответвлением на Астару (граница с Азербайджаном). В России же масштабные инвестиции были направлены в развитие мощностей порта Оля в устье Волги, который планировалось сделать одним из узловых пунктов МТК «Север – Юг».
Правда, первоначальные планы по загрузке коридора оказались несбыточными. На старте проекта предполагалось, что к 2015 году объем перевозок по нему составит 25–26 млн тонн грузов, но в реальности в 2014 году российские железнодорожники перевезли по нему только 7,2 млн тонн. Одним из ключевых препятствий для увеличения грузопотока стали международные санкции против Ирана, к которым добавились такие факторы, как отсутствие единого оператора коридора, единой сквозной тарифной ставки и более выгодные условия, предлагаемые морским контейнерным транспортом. В июне прошлого года на состоявшейся в Мумбаи конференции по МТК «Север – Юг» были приведены такие цифры: доставить стандартный 40-футовый контейнер из Мумбаи в Москву через порты Новороссийска или Санкт-Петербурга стоит четыре тысячи долларов, а железной дорогой – семь тысяч долларов.

Тем не менее Якунин не уставал анонсировать на южном направлении все новые планы. В 2008 году, например, он заявил, что РЖД готовы выступить подрядчиком строительства железной дороги из Армении в Иран, которая также рассматривалась в качестве составной части коридора «Север – Юг» (на тот момент стоимость проекта оценивалась в 1 млрд долларов). А в сентябре 2014 года на Каспийском саммите в Астрахани была выдвинута еще более амбициозная инициатива: замкнуть железнодорожное кольцо вокруг Каспийского моря, что позволило бы сократить время грузоперевозок между пятью прикаспийскими странами и увеличить долю железнодорожных перевозок между ними с 25% до 35–40%.

Сомнения в том, что эти начинания будут реализованы в обозримой перспективе, были изначально. Идея каспийского железнодорожного кольца упирается в необходимость серьезных инвестиций в Казахстане и Туркменистане. А строительство железнодорожной ветки из Армении в Иран в конечном итоге признал неэффективным сам же Якунин, заявивший в прошлом году, что эта затея напоминает прорубание окна в стене соседа. Руководство Армении, правда, заявило о намерениях реализовать этот проект совместно с Китаем, но дальше некоего «предварительного политического соглашения» вопрос не продвинулся.

Игра наверняка

Акции коридора «Север – Юг» вновь стали расти, когда появилась перспектива отмены санкций против Ирана. Еще в 2014 году президент Исламской республики Хасан Роухани предложил Индии совместные инфраструктурные проекты на 8 млрд долларов. В частности, развитие порта Чахбехар в Оманском заливе, от которого может быть построена железнодорожная линия до Афганистана, где индийские компании владеют правом на разработку крупных железнорудных месторождений. Эта ветка в обход Пакистана могла бы сократить расходы и сроки перевозки грузов примерно на треть.
Вскоре оживилась и российская сторона. В мае прошлого года в Минске РЖД и железные дороги Азербайджана подписали меморандум о сотрудничестве, который предполагал развитие погранперехода Самур (Дагестан) – Ялама (Северный Азербайджан). А в октябре Олег Белозеров и глава «Азербайджанских железных дорог» Джавид Гурбанов обсудили варианты строительства линии от Астары (граница Азербайджана и Ирана) до иранского города Решт, одной из ключевых в маршруте коридора.

Тогда же Иран и Азербайджан подписали меморандум о строительстве железной дороги для транспортировки 5–7 млн тонн грузов и 1,4 млн пассажиров в год. Согласно последним сообщениям азербайджанских источников, строительные работы на пограничном участке уже начались, планируется уложить 8,3 км железнодорожного полотна на территории Азербайджана, 1,7 км путей в Иране и построить новый мост через реку Астарачай. Эти работы могут быть завершены уже в конце года.

Недавнее подписание азербайджанско-российского соглашения о сквозном тарифе стало продолжением прошлогодних договоренностей участников коридора «Север – Юг», причем носящим конкретный и прикладной характер. Тариф на перевозку 40-футового контейнера по маршруту Мумбаи – Москва составит не более трех тысяч долларов (по морю доставить такой же контейнер стоит порядка четырех тысяч долларов), при этом утверждается, что срок доставки грузов по альтернативному маршруту сократится как минимум в два раза. Если сейчас расчетное время в пути из индийского порта Нава-Шева (Мумбаи) в Москву составляет около 40 суток, то мультимодальная (с использованием морского, железнодорожного и автомобильного транспорта) перевозка по коридору «Север – Юг» займет 20 дней, а в перспективе – до 14 суток. Первые отправки запланированы до конца марта.

«Это абсолютно прагматичное соглашение, которое не требует от сторон каких-либо значительных затрат», – полагает директор агентства Infranews Алексей Безбородов. По его мнению, снятие санкций с Ирана и ожидаемое увеличение торговли России с этой страной открывает хорошие перспективы по разным товарным группам. «Прежде всего это зерно, крупным потребителем которого является Иран. При наличии выгодного железнодорожного тарифа российские зерновики смогут отправлять свою продукцию не только морем из Астрахани и конкурировать с поставками из казахстанского порта Актау. Во-вторых, открываются хорошие возможности для поставок в Иран наших автомобилей, которые пока еще лучше качеством, чем китайские, а в Иране каждый год покупается 130–150 тысяч китайских машин. Есть и другие возможности для торговли в случае снятия санкций», – добавил он.
С этой точкой зрения согласен дагестанский экономист Маир Пашаев, перечисляющий широкую номенклатуру грузов, которые можно перевозить в направлении Ирана и Индии по железной дороге: зерновые, древесина, металлы, оборудование, продукты питания, в том числе овощи и фрукты, военные грузы, нефть и нефтепродукты. На сегодняшний день эти возможности используются явно недостаточно. Например, по данным Северо-Кавказского таможенного управления, практически весь объем российского экспорта в Иран приходится на зерновые, тогда как ассортимент товаров, которые направляются из порта Астрахани, значительно шире (древесина, металлы и др.).

«Транспортный коридор «Север – Юг» имеет хорошие перспективы роста грузооборота, ведь он связывает страны с совокупным населением более двух миллиардов человек, – говорит Пашаев. – Железнодорожное и автомобильное сообщение возможно не только с Ираном и Индией, но и с Ираком, Сирией, Израилем. Нужно учитывать и все возрастающее значение военно-технического сотрудничества со странами региона и организации соответствующей логистики. Думаю, что роста торговли с Индией и Ираном по железной дороге можно ожидать совсем скоро, поскольку эти направления – одни из немногих дружественных для России».

http://www.vz.ru/economy/2016/2/19/795201.html

402

Белозёров сегодня в Демьянке к машинисту чаёк зашёл попить)

__________________
Бывало хуже - проснёшься в луже...

Ler

Вот это я понимаю! к рабочему классу по ближе!
Наверное расспросил о работе!

САНЯ

наверное удивился почему чаек в пакетиках

402

Построили дом (Р-Индустрия). Вручали молодым железнодорожникам квартиры. Одна квартира была показушная. В остальных ещё недоделки есть, а во дворе даже сортир строители за собой не убрали.

__________________
Бывало хуже - проснёшься в луже...