дспзVS

Статейка из ЖЖ для аналитиков.

Железные дороги России составляют единую сеть эксплуатационной длиной около 90 тысяч километров. За исключением "островных" участков вроде Сахалина, Норильска и вот теперь Крыма, это сплошная связная система. В наследие от Советского Союза нам досталась действующая система пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, работавшая практически на всех участках этой сети.
Больше семи лет назад, будучи редактором проекта "Все электрички России", я делал исследование возможности проехать электричками по сверхдальним маршрутам, например, из Москвы во Владивосток. Тогда это было впролне реально, за 27 дней с 59 пересадками.

В процессе реформы железнодорожного транспорта в начале 2000-х единое Министерство путей сообщения (МПС) было ликвидировано, пригородными перевозками стали заниматься около двух десятков пригородных пассажирских компаний. Была создана система регионального заказа на пригородные перевозки, когда субъект федерации заказывал (и оплачивал в виде дотаций) курсирование поездов по своей территории. Но на практике стройная система оказалась плохо приспособленной к отечественным реалиям. Регионы вполне резонно сомневались в сумме оплаты, выставляемой пригородными компаниями (а им - РЖД), появились злостные неплательщики. Около пяти лет назад начался процесс сокращения объемов движения пригородных поездов, захватывающий постепенно все больше и больше регионов. В последние полгода (с сентября 2014 г.) он принял такой размах, которого наши железные дороги не знали даже в гражданскую войну. И нашумевшая история с отменами электричек в Вологодской и Тверской областях - лишь отдельные эпизоды творящегося беспредела.

Я попробовал проанализировать состояние сети пригородных пассажирских перевозок по имеющимся официальным данным (расписания, опубликованные на сайте ОАО "РЖД" и сервисе "Яндекс.Расписания"). Эти данные включают картину движения на январь 2015 г, дополненную официально объявленными отменами на февраль, но без учета временных отмен летних поездов на зиму (если они не были объявлены как постоянные отмены).

С февраля 2015 г. сеть (если ее можно так называть теперь) пригородных перевозок на железных дорогах России будет представлять из себя 27 не связанных между собой кусочков. Между ними можно проехать только на автобусе или поезде дальнего следования, но не на электричке или пригородном поезде. Самые крупный по объему движения - московский фрагмент, далее следует вытянутый петербургско-екатеринбургский, который легко может распасться на два отдельных с отменой движения в районе Котласа (что чуть было не случилось в начале января).

Надо отметить что 7 из этих 27 фрагментов таковыми являются исторически, и их "островное" положение с последними событиями не связано - это Астраханская область, два фрагмента в республике Коми, район Сургута в ХМАО, два фрагмента на Сахалине, Калининградская область и свежеприсоединённый Крым, не имеющей сухопутной границы с материковой Россией. Сюда же относится и не вошедшая в обзор Калининградская область.

Конечно, на транспортную связность страны эти изменения пока влияют мало - почти всегда можно приехать на поезде дальнего следования или прилететь на самолёте в крупный город и пересесть там на электричку или автобус. Из Москвы в Петербург на электричках ездили немногие. Но вот для жителей небольших посёлков и деревень в местах разрыва сети - там, где на схеме проведены жёлтые линии, всё не так просто. Ведь далеко не везде можно вместо отменённой электрички запустить автобус.

Посмотрим подробнее на части некогда единой системы. Для наглядности была взята "Суперкарта" Дмитрия Зиновьева, с которой были стёрты все линии без пригородного сообщения. По клику на изображение откроется его увеличенная версия.

1. Московский фрагмент. Здесь выполняется около 70% всех пригородных перевозок (Москва и Московская область), также сюда входят регионы Центральной России и части Поволжья.

2. Петербургско-Екатенинбургский фрагмент. Отделился от Московского последовательной отменой электричек (пригородных поездов) на участках Пичкиряево-Зубова Поляна (несколько лет назад), Мучкап-Балашов, Кирсанов-Ртищево, Балашов-Поворино, Поназырево-Шабалино, Вологда-Бабаево, Пестово-Хвойная (2014), Вологда-Буй, Вернадовка-Пачелма, Арзамас-Сергач, Пижма-Ежиха, Угловка-Окуловка (2015). Самый протяженный фрагмент. Если не будет дополнительных отмен, летом можно будет проехать на электричках от Санкт-Петербурга до Кошурниково на востоке Красноярского края через Петрозаводск, Беломорск, Коношу, Котлас и Киров (из Москвы это сделать уже невозможно).

3. Северокавказский фрагмент. Отделился от Московского отменой электричек на границе Воронежской и Ростовской областей (Гартмашевка-Чертково, 2015).

4. Крым. Ну тут всё понятно.

5. Волгоградский узел. Стал островным несколько лет назад с отменой электричек между Овражной и Петровым Валом.

6. Астраханский узел. Островной уже несколько десятилетий - пригородных поездов между Аксарайской и Верхним Баскунчаком нет давно.

7. Пензенско-Саратовский узел. Отделился от остальных в 2014-2015 гг. с отменой пригородных поездов на линиях Балашов-Поворино, Балашов-Мучкап, Ртищево-Кирсанов, Пенза-Рузаевка и Кузнецк-Сызрань. Последняя связующая "ниточка" на участке Пачелма-Вернадовка оборвалась в январе 2015 г.

8. Ульяновский узел. За последние годы из четырех линий, выходящих из Ульяновска, пригородное движение осталось только на одной. Связь с соседними фрагментами потерялась с отменой электричек Сызрань-Инза (2014) и Инза-Рузаевка (2015).

9. Участок Едрово-Старая Русса. Отдельная линия в Новгородской области, часть магистрали Ярославль-Бологое-Псков. Фрагмент потерял связь с остальной сетью в октябре 2014 г. с отменой поезда на участке Бологое-Едрово (от Старой Руссы до станции Дно в Псковской области поезда были отменены годом ранее).

10. Самаро-Уфимско-Оренбургский сегмент. Отделился в 2014 г. с отменой электричек Сызрань-Кузнецк, Сызрань-Инза, а также на участке Айдырля-Картылы. Участок Аша-Кропачёво остался без электричек двумя годами ранее.

11. Печорский участок. Является островным уже несколько десятилетий из-за отсутствия пригородного сообщения на участке Микунь-Сосногорск.

12. Микуньский участок. Короткий участок Миконь-Мадмас на линии Котлас-Воркута. Как и печорский, является островным уже несколько десятилетий.

13. Сургутский участок. Является островным уже несколько десятилетий из-за отсутствия пригородного сообщения на участке Тобольск-Пыть-Ях.

14. Красноярский участок. Островным стал в 2010-2014 гг. с отменой электричек на участках Транссибирской магистрали Мариинск-Боготол и Решоты-Юрты-Тайшет.

15. Иркутский участок. Часть Транссиба и БАМа. Островным стал в 2013-2014 г. с отменой электричек на участках Решоты-Юрты-Тайшет и Мысовая-Таловка (вдоль Байкала).

16. Улан-Удинский участок. Из трех направлений, расходящихся от Улан-Удэ, пригородные поезда остались только на запад, на сравнительно небольшое расстояние до Таловки. Отмены происходили в 2013-2014 гг.

17. Северобайкальский участок. Стал островным в 2012 г, когда в рабочих поезда на БАМе запретили перевозку пассажиров и они были убраны из расписаний на станциях.

18. Участок Казанкан-Таксимо, еще одна часть БАМа. История аналогична Северобайкальску.

19. Читинский участок. Стал островным с отменой электричек Улан-Удэ - Петровский Завод и Могоча-Амазар-Аячи в 2013-2014 гг. Чуть было не исчез совсем 15 января 2015 г (планировалась отмена всех пригородных поездов в Забайкальском крае). В настоящее время эта отмена отодвинута.

20. Сковородинский участок. Стал островным в 2013-2014 г. с отменой пригородных поездов Могоча-Амазар-Аячи в 2014 г. и на территории Амурской области в 2013 г.

21. Тындинский участок. Как часть БАМа, стал островным с запретом перевозки пассажиров в рабочих поездах в 2012 г.

22. Февральский участок БАМ. Ситуация аналогична Тынде.

23. Хабаровский участок. Обособился в 2013 г. с отменой пригородных поездов в Амурской области (да, история с Вологдой не первая).

24. Владивостокский участок. Отделился примерно в 2010 г. - проезд в рабочих поездах в Приморье запретили раньше чем на БАМе.

25. Южно-Сахалинский участок. Линии вокруг Южно-Сахалинска и Холмска.

26. Поронайский участок Сахалина. Не был связан с Южно-Сахалинском пригородными поездами, насколько мне известно, никогда.

27. Калининградская область. Пригородного сообщения с территорией России, также как и соседних стран, нет.

дспзVS

Почему исчезают электрички?

В СССР электричка была необходимым общественным благом. В рыночной экономике гонять пустые составы ради нескольких тысяч людей слишком дорого. Нужны компромиссы, но "РЖД", власть и общество не хотят на них идти.

Больше чем транспорт

В России электричка больше чем транспорт: в ней запрятан кусочек культурного кода и персональных переживаний практически каждого россиянина. В декабре прошлого года в СМИ активно заговорили о том, что в связи с кризисом этот для многих безальтернативный транспорт оказывается под угрозой. Сообщалось, что более чем в 39 регионах планируются серьезные сокращения или полная приостановка движения пригородных поездов, а в Вологодской и Псковской областях их отменят совсем. Общество и медиа реагируют на подобные инициативы чрезвычайно эмоционально. Оправдана ли эта реакция и как можно решить проблему пригородного сообщения?

Представим небольшой город или село в пределах 40-50 километров от регионального центра. В самом городке рабочих мест на всех не хватает, отрезать людей от центра занятости – обречь их на бедность, а город превратить в очаг социального неблагополучия – гетто. Собственно по итогам прошлогоднего исследования Московского урбанистического форума можно заметить, что самыми неблагополучными районами москвичи считают именно районы с плохой транспортной доступностью – Капотню и Гольяново.

Для отдельно взятого человека невозможность доехать до другого города – это в любом случае личная драма. Это радикальный пересмотр устоявшегося уклада жизни, особенно для людей пожилого возраста. И это уже становится проблемой социальной, а не только экономической.

В Советском Союзе модель расселения была продуктом плановой экономики, раздачи жилья по очереди и субсидированного общественного транспорта. Люди жили не там, где экономически целесообразно, а там, где решало государство или где получалось – электричка в этой ситуации была общественным благом, удерживавшим эту систему в равновесии. Ну а потом случились 90-е, и на фоне перехода на рыночные рельсы стало понятно, что все это не работает. Выяснилось, что в новой реальности на электричках порой некого возить, и они экономически нецелесообразны.

Советские корни проблемы

Проблема железнодорожного транспорта в том, что он дорогой и негибкий (рельсы быстро по новому маршруту не переложишь), поэтому окупаются пассажирские перевозки только на направлениях с очень высоким спросом. Заметьте, что сегодня речь не идет об отмене переполненных электричек Подмосковья, речь преимущественно о периферийных регионах.

Корни проблемы, с которой столкнулись регионы, сегодня уходят далеко в советское прошлое. Но все усугубляется тем, что за последние 20 лет мало что по этому поводу было предпринято. Вместо структурных реформ транспортной системы все тучные годы дыры в балансах "РЖД" в основном заливали из бюджета, в то время как билеты продолжали субсидировать.

Но что же делать с городами, которые отрезают от сообщения? Конечно, судьба каждого такого города выглядит грустно. Но важно сохранять прагматизм. История каждого человека, чья жизнь изменилась к худшему после отмены электричек, достойна сострадания, но гонять пустые составы ради сохранения уклада жизни нескольких сотен или даже тысяч людей за счет средств миллионов налогоплательщиков – неоправданная роскошь.

Две крайности

Одна крайность в решении такой проблемы – субсидирование несмотря ни на что, но в условиях кризиса реализовать это будет сложно. Но есть и другая радикальная альтернатива. Экономист Эдвард Глейзер, например, предлагал прекратить предоставлять социальные услуги в окраинах Детройта. Плотность населения там очень низкая, и в таких условиях транспорт обходится безумно дорого. Согласно Глейзеру, отмена муниципальных транспортных программ подтолкнет людей к переезду в центр, что в итоге приведет к более компактной форме проживания и снизит стоимость предоставления социальных услуг в городе-банкроте. Он же выступал с идеей о том, что городам, существование которых лишено экономического смысла, иногда надо просто дать умереть. Но можно ли полагаться на то, что из отрезанных от электричек деревень люди переедут в районные центры? А как же старики, люди, которые не могут себе позволить переезд? Кому надо помогать, а кто должен рассчитывать на свои силы?

Крайние и самые простые решения, которые у нас достаточно часто принимаются в подобных ситуациях, в большинстве случаев не единственные. Помимо тотальной отмены электричек возможно множество промежуточных вариантов: пересмотр расписания, замена электричек автобусным сообщением на отдельных участках и в определенное время, использование коротких составов. Однако мы не видим, чтобы подобные компромиссные меры всерьез обсуждались: почему-то общественные дискуссии проходят на уровне жизни или смерти, без полутонов.

О реформах не говорят

Пример такого упрощенного мышления – это и нежелание думать о пересмотре фундаментальных причин проблемы. Сегодня очевидно, что система управления пригородным сообщением, при которой региональные "дочки" "РЖД" требуют субсидий из бюджета и не особо отчитываются о расходах, неконкурентна и непрозрачна. Пусть по закону это называется оценкой объективной стоимости перевозок, но по сути "РЖД" просто перекладывают издержки своей неэффективности на региональные бюджеты. В итоге в 2013 году более чем у 50 субъектов федерации образовались долги железнодорожным перевозчикам. Однако о пересмотре основ системы никто не говорит. В частности, не идет речь о демонополизации пригородных перевозок. Вполне вероятно, что применение конкурентных концессионных механизмов на определенных направлениях могло бы помочь спасти часть электричек.

В идеальной ситуации стоило бы заняться глубокой аналитикой. Возможно, корень проблемы в том, что значительная доля издержек уходит на подвижной состав. Возможно, проблема в чрезмерной монополизации рынка перевозок и в том, что арендные платежи компаний-"дочек" в пользу материнских "РЖД" по сути являются моделью агрегирования монопольной ренты. Если бы вместо "дочек" "РЖД" право на осуществление пригородных перевозок на конкурсе оспаривали бы частные компании, в один контракт вполне можно было бы упаковывать рентабельное подмосковное направление и нерентабельный регион вроде Вологды.

Все это сложные и поначалу болезненные реформы. Но такие модели используются по всему миру, и их выгода очевидна. "РЖД", однако, публично не предлагают ничего, кроме отмены поездов, а раздраженное общество в ответ видит только крайние альтернативы и требует сохранения статус-кво. Диалог не складывается.

Помимо тотальной отмены электричек возможно множество промежуточных вариантов.

Вместо структурных реформ транспортной системы все тучные годы дыры в балансах "РЖД" в основном заливали из бюджета.

По материалам: РЖД

http://trainclub.ru/view/pochemu_isc...t_elektrichki/

Юстас

Электрички отменили ... нерентабельные они ...гм.
Предлагаю пойти дальше:
1. Отменить пенсионеров (толку от них нет, одни убытки).
2. Кое где в регионах отменить население, как нерентабельное.
3. Отменить ремонт дорог, там, где мало ездят и вообще разровнять их. Пусть пешком шастают.
4. Отменить больницы. Лекарства дорогие, пущай население лечится само.

И т.д.

__________________
"После игры короля кладут в тот же ящик, что и пешку"

Torquato Tasso

из всех предложений это самое толковое. с него нужно было начинать, потому как:
от самолечения население начнет стремительно сокращаться, а значит пенсионеры тоже будут стремительно сокращаться.
а нет населения- нет дорог.

zawodik

Можно получить еще одну премию правительства за качество менеджмента.

Reilion

Вроде зашевелились правители...
Надеюсь реально что то сдвинется с пригородными перевозками.

Юстас

Прикинули - а ведь можно пропиариться Вовану! Нахмурил брови, вставил пистон Минтрансу (как будто он виноват) ... - самый лучший человек на земле! Все в деревнях побежали молиться за него ... Ловко, ничо не скажешь. Но это и классика манипулирования электоратом.

Юстас добавил 04.02.2015 в 19:32
И всё таки надо бы пенсионеров отменить, надо!

__________________
"После игры короля кладут в тот же ящик, что и пешку"

tyubik

Ха, а если бы Путин не подписал такой указ, а? Чуешь, за кого Владимир Владимирович? Не за буржуев зажрыва... зарыжа... заржыва... НЕ ЗА БУРЖУЕВ!

tyubik добавил 04.02.2015 в 19:35
И будь добр, прекрати Вову называть Вованом. Ну Президент как-никак, ну что это...

Юстас

Меня терзают смутные сомнения ... а не отменили ли электрички ради их торжественного возвращения?

Юстас добавил 04.02.2015 в 19:37
Вован гораздо уважительней, чем Вова ... у нас во дворе, по крайней мере ...

__________________
"После игры короля кладут в тот же ящик, что и пешку"

tyubik

Ёжику понятно. Знаешь, как сделать человеку "хорошо"?
Нужно сделать ему "плохо", а затем вернуть как было.
Вофка-маркофка.

Reilion

Прекратите богохульствовать!!!

Эдикрафт

Тут, по ходу, пятая колонна организовывается?

Adagumer

Она уже давно тут!
Можно уже лоб зелёнкой мазать.

navuhodon

.

дспзVS

Президент накричал на электрички

Владимир Путин распорядился срочно вернуть отмененные в регионах России электрички. В РЖД тут же принялись "разрабатывать план". Это хорошая иллюстрация того, как в России работает система управления....

PS Политика по-русски: исправить по факту, а к причинам даже не обратиться.