АБ на малодеятельной линии
 

Здравствуйте, не могли бы вы помочь вот в таком вопросе. Напишите, пожалуйста, какая из указанных систем АБ наиболее предпочтительна для оценки её внедрения на малодеятельном однопутном участке (вместо ПАБ): АБТЦ, АБТЦ-М, АБТЦ-МШ, АБТЦ-Е, АБТЦ-ЕМ, АБТЦ-И, ЦАБ-Е. В подвижных БУ необходимости нет, не настолько интенсивен поездопоток. На БАМе в схожей ситуации (однопутка, ПАБ) внедрили АБТЦ-МШ, хотя есть подозрения, что она не даст экономического эффекта в моём случае.

никакая
на малодеятельном тем более однопутном участке АБ никогда себя не оправдает
в любом вузе в курсовых по экономике есть некоторый процент заданий где предлагают посчитать экономическую эффективность АБ на однопутных участках
тема дохлая

В 70-е годы прошлого века в СССР было принято решение - повсеместно строить 3-х значную автоблокировку с 8-ми минутным интервалом попутного следования, на направлении "центр - юг" (с большими размерами движения пассажирских поездов) - 3-х значную с 7-ми минутным интервалом, в пригородных зонах крупных городов с особо интенсивным пригородным движением - 4-х значную с 4-х минутным интервалом. Было построено несколько десятков тысяч километров такой а/б.
Этого решения - по интервалам - оказалось достаточно на период времени в 50 (и более, поскольку жизнь продолжается) лет. Шпалы вместо деревянных стали железобетонными, рельсы вместо звеньевого пути стали бесстыковыми, вес поезда и тяговые токи возросли многократно, а "та" автоблокировка спокойно обеспечила все потребности.
Сейчас назрела пора принять следующее решение - вновь в обязательном порядке внедрять исключительно бессветофорную а/б с подвижным блок-участком, дополняя ее - в необходимых случаях - каналом АЛС-ЕН.
А вопрос "окупаемости" - к нему стоит относиться философски.
Если задать вопрос: "А за сколько лет окупился Транссиб, и окупился ли он вообще?", то можно получить прямо противоположные ответы.

Николай Николаевич добавил 12.02.2021 в 20:44
Да ладно!!!
Вроде последовательность капвложений и известна, и очевидна: однопутка с ПАБ, затем - однопутка с а/б, затем - с а/б и ДЦ, и только потом - строительство вторых путей. И однопутка с а/б - эффективнее, чем двухпутка без а/б (с ПАБ, такие участки, как ни странно, тоже бывают).

Во времена СССР никаких обоснований АБ не было, как и в современной России.

Возьмем 2021 год Россия, СШХ, БАМ.
Так, что из СИРДП у нас есть?
- есть ПАБ
- есть АБ

А что лучше? ну канешна АБ лучше. Берем АБ.

Так. нахера нам СШХ,БАМ. Наше все ЦМД.

Так, что из СИРДП у нас есть?
- есть АБТЦМШ и есть АБТЦМШ

А что лучше? ну канешна АБТЦМШ лучше. Берем АБТЦМШ.

На этом малодеятельном участке постепенно нарастает объём погрузки, он близок к тому, чтобы стать участком средней интенсивности с максимальным заполнением имеющейся пропускной способности, так что придётся переходить к АБ

Если разговаривать "всерьез" - то внедрение а/б на однопутном участке имеет смысл только в том случае, если на разъездах имеется соответствующее количество приемо-отправочных путей. Если их нет или есть, но в недостаточном количестве, то их необходимо строить одновременно с а/б. А это - немалые капзатраты, которые включать в стоимость строительства а/б - неправильно, а учитывать на предмет эффективности (и "окупаемости") - придется.

Николай Николаевич позвольте с вами не согласиться
экономическая эффективность сильно зависит от пропускной способности
и не забывайте что на однопутном участке поезда тоже должны идти в обе стороны

А что тут спорить или не соглашаться - это же очевидные и давно известные вещи.
Экономическая эффективность зависит, прежде всего, от потребной пропускной способности, от того, сколько реальных поездов имеется в графике. А а/б проектируется и строится - на максимально возможную пропускную способность. Соответственно, определяется срок окупаемости в годах.
В контексте разговора - интересно рассмотреть ПАБ с автоматическими блок-постами. Блок-посты - в отличие от блок-участков на перегоне при а/б - можно не строить все сразу, а добавлять постепенно, по мере освоения достигнутых размеров движения. Не забывая при этом о количестве приемо-отправочных путей на разъездах...

судя по всему н а перегоне ПАБ. вот пусть она тоа и стоит. и не нужно никаких АБ

Путей хватает для пакетной (частично-пакетной) прокладки поездов.

Nikolay848 добавил 13.02.2021 в 08:16
Хорошо бы понять, в чём принципиальное отличие АБТЦ-М от АБТЦ-Е (да и от АБТЦ-И), имеет ли какие-то недостатки АБТЦ-МШ относительно АБТЦ-М...

АБТЦ-Е, АБТЦ-ЕМ, АБТЦ-И (которой, насколько я знаю, еще нет) - это системы АБТЦ, интегрированные в МПЦ прилегающих станций. И у них пока нет подвижного блок-участка, хотя эта технология у них несомненно появится.
АБТЦ-М и АБТЦ-МШ - это самостоятельные а/б, "отдельные" от МПЦ.
АБТЦ-М - не знаю, жива ли она, продолжается ли её тиражирование, её выпускал Ижевский радиозавод.
АБТЦ-МШ - в настоящее время живет, развивается и активно внедряется, приоритетно - в варианте без проходных светофоров.

Спасибо за информацию. У меня появился ещё один вопрос немного не по теме: на форуме есть материал о замене ЭЦ на МПЦ на станции с 9 стрелками, окупающейся за 100 лет. А если речь идёт о станции с 9 ручными стрелками, то её тоже выгоднее переводить на ЭЦ, а не на МПЦ, или в данном случае всё не так очевидно?

На форуме была большая полемика на тему "релейные ЭЦ или МПЦ", в нескольких ветках, аргументацию и тех, кто "за", и тех, кто "против" - можно почитать...
Мое убежденное мнение: вновь строить релейные ЭЦ и/или АБТЦ - это преступление. Аргументация проста - у релейных ЭЦ, при их безусловно высокой безопасности, очень низкая надежность и очень высокие эксплуатационные расходы.
Конечно, не нужно проектировать и строить "отдельные" МПЦ на станциях "с 9 стрелками", нужно внедрять мультистанционные МПЦ, когда один УВК, установленный на базовой станции, управляет еще несколькими соседними малыми станциями, добиваясь тем самым оптимального использования мощностей УВК.

Зачем?

Ну, положим, кто кому "втюхивал" - это еще вопрос!
Ну а если по сути - и на МЦК, и на ВСМ, и вообще везде, где внедряется а/б, вновь нужно строить исключительно централизованную а/б с ТРЦ, без проходных светофоров и с подвижным блок-участком. В части МЦК, ВСМ и ряда других линий - еще и с АЛС-ЕН.
У какой а/б, кроме АБТЦ-МШ есть такой набор функций? Правильно - больше пока ни у кого. Поэтому - АБТЦ-МШ.
И не только на МЦК - на ВСМ тоже ТРЦ будут организованы на аппаратуре АБТЦ-МШ, как на перегонах, так и на станциях.