Так, проезжая нечётную горловину станции Мытищи кой о чём подумал... Наряду с переездной автоматикой возможность тестирования кодовых посылок в рельсовую линию всё более увлекает. Начинаю собирать информацию.

Раньше тебя мысли посещали в районе четной горловины станции Мытищи. Так и отправляют/принимают пригород на/с разных путей Ярославского вокзала?

Увы, как был бардак, так и до сих пор. Но эта идея ещё не "дозрела" (унификация привязки суточных графиковых маршрутов пригорода к путям приёма).

Кодовая посылка в релейке по временным параметрам не = кодам в рельсах. А кодовый ток в релейке не измерить.
В чем посыл - оттестировать соответствие кода АЛС показанию светофора?
Тебе надо побольше ездить в электричках.
А мне всё больше на диванчике мысли приходят.

Нет, тёзка. Смысл: измерение параметров снимаемых кодов с рельсовой линии без вагона-лаборатории. Пока это в стадии "мозгового эскиза", думаю, в течение полугода (как минимум) идея будет вынашиваться, но прежде необходимо продолжить изыскания в сфере переездной автоматики. Ждём, ждём результатов ЕЩЁ ОДНОЙ рецензии.

Срочно необходимо мнение Сергея shl-52.
Без его одобрения за работу и браться не стоит:raD:

Как показала практика, браться нужно за всё, что укладывается в голове в логический сундучок. Именно для того, чтобы избежать стереотипов. Пока, повторюсь, только несистематизированное разрозненное множество мыслей.

Соглашусь, АВВ
Привлекай помощников!

Так я и привлёк коллегу из Königsberg по вопросу переездного алгоритма. Причём весьма плодотворно привлёк. Но идти нужно уверенно, посему: не хватает замечаний от ключевой фигуры (тёзка, была договорённость). Только по достижении запланированных результатов возможно дальнейшее продвижение.

АВВ, поезжая в четный день по нечетной горловине станции Мытищи, не подумал бы ты о сокращении, нет - оптимизации, учетно-отчетных Форм в СЦБ (ШУ-2, ШУ-...).
Да, нет, давай глубже: почему при расширении и углублении АСУ-Ш и прочих, количество бумаг(журналов) не уменьшается, и почему подтверждением выполнения задания является письменный рапорт?

а вот это мне действительно "пАфАнАрю". Хотя иронию с вкраплением древних насекомых оценил.

После замены реле ТШ в релейной ревизоры требуют измерения временных параметров и тока АЛС. Причем тут ток и ТШ, что за блажь?
А если транс кодовый в релейке меняешь, то зачем временные параметры кода АЛС мерять?

есть над чем поразмыслить, верно?

Две цитаты пока говорят о двух разных задачах: "в" и "с" РЦ. Как понимать?

Суховерша Алексей добавил 16.01.2012 в 00:17
АВВ. В настоящее время самый лучший способ контроля норм технического содержания кодов АЛСН - это МИКАР на базе вагон-лаборатории. И главное преимущество здесь - реальный код под реальным поездом и нормальная аппаратура.
Остальные способы вторичны и не заслуживают серьёзного внимания:
- измерение кодового тока и временных параметров непосредственно на рельсах с помощью переносного приборчика (А9-1 если не ошибаюсь) - просто ерунда, так как условия шунта нереально приближенные, даже если испытательный шунт накладывают. Кроме того, механики сами говорят, что измеряя параметры одной РЦ разными приборами - результаты сильно разнЯтся.
-измерение временных параметров на свободных контактах реле ТШ - просто глупая работа.
- измерение временных параметров на рабочих контактах реле ТШ - не могу ничего сказать, т.к. давно не интересовался этим. И задумайся - механик ведь должен оценить временной параметр с точностью до ОДНОЙ СОТОЙ секунды.

А знаешь, что отвечает большинство механиков, когда задаёшь им вопрос о том, как они измеряли параметры кода АЛСН нечетного направления на приёмоотправочном пути, кодируемым с двух сторон? Большинство отвечают: накладываем шунт и измеряем... дОжились!
А знаешь ли ты, что при проверке по факту сбоя кодов большинство механиков тупо проверяют только одну РЦ? а не несколько? Так как многие просто не знают, что при смене огней проходит некоторое время, за которое поезд проходит некоторое расстояние и причину сбоя надо бы поискать не в указанном месте, а чуть до того места, где был поезд.
А ты думаешь, что механики, получив инфу о сбое кодов интересуются о скорости, с которой двигался поезд, хотя эта инфа лежит в КЗ АЛСН на виду.
Ты думаешь, что механики подозревают, что при смене огней на локомотивном светофоре с разной комбинацией имеется разная выдержка времени?
А ты подозреваешь, что многие механики считают, что чем больше кодовый ток, тем лучше?
А как ты думаешь, многие ли механики выполняют работу, которая называется примерно так: осмотр трансмиттерной и кодовой аппаратуры. Там надо и можно на подгар посмотреть, да и нагрузочке реальной побачить, не сильную ли дугу тянет на контакте? И задуматься, а вот скоро контакт сгорит, то что будет? А задуматься о том, как убрать дугу - так это только отшлифованные самородки могут из механиков.
А ты знаешь как неудобно и проблематично проверять кодовый ток на ТРЦ в составе АБТЦ или АБТ? И лично я верю в то, что механики никогда не проверяют его реально.
А ты знаешь, что некоторые извращенцы могут для регулировки кодового тока изменить трансформацию на релейном трансформаторе, а не на кодовом?
И вообще, что к АЛСН относятся, как ко вторичной системе? На один сбой никто не разбежится. И это думаю правильно.
И самое: а ты знаешь, что за работой АЛСН следит и пытается хоть как-то разобраться только хозяйство Ш, а другим в принципе на эту АЛС наплевать?

Так какую из задач ты хочешь помочь решить?
Я думаю, что задач и так на Форуме по АЛСН сформулировано, но, может и сюда ещё чего подкинут.:raD:

сейчас сформулирую. Попытаюсь.
Верно ты говоришь, что любой параметр кодирования снятый не с рельсовой линии - вторичен, и может служить лишь косвенным свидетельством чего-то там. Сейчас мне хочется разобраться с характеристиками кодовых сигналов. Как пример: первичная обмотка трансформатора является высокочастотным фильтром и, вероятно, каким-то образом изменяет электрические характеристики сформированного сигнала. Дальше: рельсовая линия тоже имеет схему замещения со своими значениями индуктивности и ёмкости, что не должно проходить бесследно для сигнала. Сама формирующая аппаратура имеет неидеальные характеристики, зависящие от чего-то. Контактная аппаратура вносит свои искажения во фронтовые характеристики сигнала.
Таким образом, мысли представляют пока лишь неупорядоченный массив, требующий базисного изучения. Не думаю, что здесь есть специалисты, разбирающиеся в этих вопросах. Хотя, вероятно, Zawodik что-то знает.

tyubik добавил 16.01.2012 в 10:26
Именно поэтому и пришлось так, на первый взгляд витиевато, определить понятие "скорость движения поезда" - мгновенная скорость начальной точки вертикальной проекции поезда на ось пути, ибо определение понятию "скорость поезда" я дать не в силах.