Суховерша Алексей

Дайджест публикаций
федеральных и региональных СМИ



15.03
Транспорт Российской Федерации

Кризис РЖД: характер, причины, перспективы выхода
Журнал публикует доклад доктора техн. наук, профессора, директора Научно-исследовательского института управления качеством на железнодорожном транспорте Петербургского университета путей сообщения (НИИУКПГУПС) А. Е. Красковского, в котором, в частности, отмечено, что «…в ходе реформы РЖД получен ценный опыт в области совершенствования системы управления. Однако того критического потенциала новаций, который оказался бы конкурентоспособным по отношению к старой системе, накопить не удалось. Изменение структуры управления целесообразно лишь тогда, когда оно определяется логикой изменения процессов, т. е. является системным по сути. Но поскольку технологические процессы коренным образом не изменились, изменение структуры управления вызвало диссонанс в железнодорожной отрасли.
В независимых СМИ по отношению к железнодорожной отрасли часто стали звучать такие термины, как «кризис» и «коллапс». Справедливо ли это? Если да, то каковы перспективы выхода из кризиса, ведь ОАО «РЖД» является крупнейшей транспортной компанией России и от ее благополучия зависит состояние экономики страны в целом. Чтобы разобраться, необходимо сначала прояснить понятие кризиса.
На эту тему существует много суждений, в которых кризис отождествляется с резким ухудшением показателей деятельности, глубоким ее расстройством или даже приостановкой. Кризис может быть следствием неудачно выбранного способа перехода из одного состояния системы в другое. Как показывает практика, о возникновении кризиса в производственных системах свидетельствует множество симптомов: снижение доходов от реализации продукции, потеря рынков сбыта, нарастание технологического отставания и износа основных фондов. Как правило, кризисному периоду в развитии организации соответствуют колебания основных показателей ее деятельности, перерастающие в значительное ухудшение их значений. До 80 % компаний оказываются не в состоянии преодолеть подобные кризисы развития и уходят с рынка. Но этот сценарий в принципе не может быть применим к ОАО «РЖД», доля которого в грузообороте страны составляет около 85 %, а абсолютная величина грузооборота достигает 2 млрд. т-км.
В ключевых показателях деятельности компании есть неудовлетворительные тенденции, причем скачкообразный рост удельной прибыли в отдельные годы объясняется распродажей активов ОАО «РЖД». По остальным показателям хотя и наблюдаются улучшения, но их следует рассматривать в контексте конечного результата. Так, несмотря на увеличение инвестиций, не удалось преодолеть износ основных фондов, часть инвестиций ушла на олимпийские объекты. Рост средней зарплаты с 31,9 тыс. руб. в 2006 г. с до 36 тыс. руб. в 2012 г. отстает от темпов роста средней зарплаты по стране. Безусловным достижением ОАО «РЖД» можно считать снижение удельного количества нарушений безопасности движения за 10 лет более чем в 2 раза. Однако в январе текущего года произошло 9 сходов в поездах, в том числе один привел к гибели двух работников компании. Возросло число отказов объектов инфраструктуры. Многочисленные изломы боковых рам тележек грузовых вагонов в последние месяцы свидетельствуют о неэффективности мер, предпринимаемых как на государственном, так и на корпоративном уровне. Безопасность движения не может быть устойчивой, если не решены фундаментальные проблемы отрасли: преодоление износа основных фондов, уменьшение бюрократизации управления, оптимизация полномочий и ответственности на местах, выполнение требований к качеству поставляемой продукции и др.
Примерами локальных кризисов в ОАО «РЖД» являются нехватка тягового подвижного состава в 2010 г., дефицит вагонного парка в 2011 г., дефицит пропускных способностей, вызванный избытком вагонов в 2012 г.
Последствиями череды локальных кризисов стали ограничения на вывоз продукции со стороны железнодорожного транспорта. К ноябрю 2012 г. на складах скопилось 23,6 млн. т груза, готовых к перевозке. Причиной этого явился дефицит пропускной способности, вызванный увеличением порожнего пробега вагонов. В настоящее время избыток парка составляет 240 тыс. вагонов, которые отстаиваются на путях железнодорожных станций, забивая пути и затрудняя пропуск поездов. Большое количество операторов подвижного состава, не имеющих агентской сети, возвращают вагоны порожняком.
Вызывает опасение сценарий скачкообразного ухудшения положения дел на железнодорожном транспорте, который связан с наличием многочисленных обратных связей в системе управления перевозочным процессом.
Дальнейшее развитие событий в компании определяют два внешних фактора: реформа системы управления и падение спроса на перевозки. Реформа, как было отмечено, не стала точкой роста показателей работы, более того, она породила общепризнанные проблемы взаимодействия и бюрократии, которые создали скрытые, но растущие издержки. Что касается падения объема грузовых перевозок, то в январе 2013 г. оно составило 6 %, при этом чистая прибыль холдинга «РЖД» за I квартал 2013 г. прогнозируется на уровне всего 0,4 % от запланированного объема доходов.
Воздействие этих факторов привело к активизации обратных связей в системе, при которой происходит цепная реакция: нехватка средств вызывает сокращение бюджетов предприятий, урезается материально-техническое обеспечение, снижаются объемы и качество ремонтов. Растут риски. И дело даже не в наличии негативных тенденций, а в подходах к решению производственных проблем со стороны системы управления.
В плане антикризисных мероприятий ОАО «РЖД» на 2013 г. поставлены задачи сокращения эксплуатационных расходов не менее чем на 5 % (49 млрд. руб.) и снижения при этом числа отказов технических средств на 20 % и более. Очевидно, что эти две цели противоречат друг другу: можно ли повысить безопасность движения, уменьшая расходы на ее обеспечение при повышенном износе основных фондов? На фоне устойчивого отсутствия позитивных результатов по ключевым показателям деятельности компании постановка подобных задач свидетельствует о том, что кризис подобрался и к системе управления.
Кризис называется системным, когда в деятельности компании происходит перманентная борьба с локальными кризисами, а их преодоление сводится к точечным мерам без корректировки системы управления.
«Разбор полетов» по поводу неудачных решений в компании «РЖД» является редким явлением. Обычно принимаются новые решения по исправлению ситуации. Так, за решением о полной приватизации грузового вагонного парка, в результате которой произошла дестабилизация работы железнодорожного транспорта в последние годы, последовало введение аренды вагонов у собственников (ВСП). Однако данная мера не позволила существенно сократить потери от разбаланса перевозочного процесса, которые остаются весьма значительными. Об этом свидетельствуют массовые случаи брошенных поездов. В настоящее время их количество на сети дорог составляет около 1800. Рост порожнего пробега за период 2010- 2013 гг. составил 21 %, а участковая скорость снизилась на 12 %.
Возрос объем претензионной работы в сфере грузовых перевозок. Это подтверждают данные одной из дорог Восточного полигона. Ситуация осложняется тем, что действующая нормативная база отстает от реальной ситуации на железнодорожном транспорте. До сих пор не принят закон о комплексном транспортном обслуживании населения, необходимы изменения в Федеральные законы «О железнодорожном транспорте» и «Устав железнодорожного транспорта» относительно определения правого статуса операторов подвижного состава и т. д.
Государство не в полной мере устраивает эффективность деятельности ОАО «РЖД». Отсюда и недостаточная инвестиционная поддержка со стороны правительства, что не позволяет компании полноценно развиваться и соответствовать потребностям экономики страны. За годы реформы транспортная составляющая в цене совокупного продукта для инвентарного парка осталась на прежнем уровне, а для приватного за последние 2 года увеличилась в среднем на 10-15 %.
Характерными чертами антикризисного планирования ОАО «РЖД» является задействование внутренних резервов; одинаковое процентное задание на снижение расходов для всех хозяйств и подразделений независимо от возможностей каждого. При этом меры, как правило, носят мобилизационный характер. Например, коммерческому блоку компании дается задание «максимально привлекать на сеть грузы с высокой добавленной стоимостью», или структуры, которые отвечают за перевозочную деятельность, «должны нормализовать эксплуатационную обстановку». Неконкретность заданий порождает неопределенность результата. Вместо целевого планирования используются общие установки. Такой подход может давать локальные улучшения, но не гарантирует экономического результата и требуемого уровня безопасности движения.
Разработку плана выхода из кризиса, на наш взгляд, следует начать с объективной оценки положения дел, и прежде всего, с непредвзятой оценки системы управления. Должны быть названы причины отсутствия положительных тенденций в качественных показателях деятельности компании и в то же время сопутствующего роста численности управленческого персонала и документооборота. Актуальной задачей на сегодняшний день является аудит управленческих процессов, в первую очередь в системе принятия решений. Кстати, в Германии реформа железнодорожного транспорта началась именно с признания ошибок, которые допускала система управления. Последовавшие улучшения в системе управления позволили немецким железным дорогам за 9 лет поднять производительность труда в 2,5 раза.
Особое внимание, по нашему мнению, следует уделить процедурам принятия стратегических решений. Ключевыми моментами в этом вопросе являются введение альтернативности в способах достижения целей и применение экономического обоснования измеримых целей.
Существующая практика мобилизационных мер и административного нажима с давних пор является испытанным способом решения многих проблем на железнодорожном транспорте. Однако если раньше подобные приемы работали в условиях хорошо структурированной системы распределения ресурсных полномочий (Министерство путей сообщения - дорога - отделения - предприятия), то в настоящее время система полномочий замкнута на центральный аппарат, а структурные подразделения на местах лишены возможности финансового маневра для решения насущных проблем.
Поэтому в данной ситуации было бы целесообразным, если бы руководство ОАО «РЖД» провело глубокий анализ эффективности действующей системы распределения полномочий и ответственности и приняло по этому вопросу стратегическое решение, позволяющее перенести центр тяжести по предупреждению проблем на уровень железных дорог. Для стабилизации положения дел в компании «РЖД» необходимо принять ряд важных решений по трем направлениям: управление, производство и ресурсы.
Кроме перечисленных предложений актуальность приобретает проработка следующих вопросов:
• поиск прорывных идей для увеличения инвестиций со стороны государства и бизнеса, направленных на расширение железнодорожной сети и увеличение ее пропускной способности;
• широкое использование мотивации персонала для экономии средств;
• распространение наилучшей практики принятия эффективных решений.
Предлагаемые меры, разумеется, носят рекомендательный характер, и авторы отдают себе отчет в том, что руководство ОАО «РЖД» будет действовать по собственному сценарию. В связи с этим можно сделать прогноз о различных вариантах развития событий в зависимости от того, какие управленческие решения примут в ближайшем будущем.
Наиболее вероятным сценарием, по нашим экспертным оценкам, являются изменения в менеджменте ОАО «РЖД»: их вероятность в совокупности составляет 0,75, а вероятность контрреформы - 0,5. Стабилизация и улучшение наступают при всех вариантах с вероятностью 0,55.
Изменения в менеджменте предполагают улучшения системы принятия решений и механизмов их реализации как на уровне руководства компании, так и на уровне Правительства РФ с целью стабилизации и развития железнодорожной отрасли. Контрреформу не следует понимать как откат на позиции сплошного огосударствления железнодорожной отрасли, речь идет о пересмотре системы полномочий и ответственности для улучшения управляемости в регионах, где происходит непосредственная реализация единого сетевого технологического процесса перевозок.
Подводя итог, можно утверждать, что для создания условий долгосрочного развития ОАО «РЖД» необходима консолидация усилий не только руководства компании, но и государства, а также крупных клиентов железнодорожного транспорта. При этом принятию всех значимых решений должна предшествовать широкая общественная дискуссия с подключением формальных механизмов отбора и дальнейшей разработки наиболее перспективных проектов.

__________________
Россия - Калининград.
Границы разные, страна - одна.
Я хотел бы служить кондуктором в трамвае, а уж хуже этой работы нет ничего на свете.

ilolge

РЖД с этого года намерены строить в 10 раз больше новых путей

Госкомпания планирует строить 1,3 тыс. км железнодорожных путей в год, но эксперты не видят для этого никаких предпосылок. В 2012 году РЖД возвели лишь 3 км совершенно новых трасс
РЖД с этого года намерены строить в 10 раз больше новых путей


Стратегический план РЖД предполагает кратное увеличение объемов строительства новых железнодорожных путей уже в этом году. До этого одна из крупнейших железнодорожных компаний мира ограничивалась строительством менее 10 км новых веток в год — в 2012-м это 2,8 км — и прокладывала примерно в 10 раз больше вторых путей, расширяя имеющиеся трассы. Но кратное увеличения объемов строительства невозможно, уверены эксперты: на это нет ни финансовых, ни людских ресурсов.

По итогам 2012 года РЖД проложили лишь 104 км новых путей, из них на новые ветки пришлось только 7,5 км, 96,5 км — это вторые пути, построенные для расшивки узких мест. Как сообщил «Известиям» источник в правительстве, такие данные содержатся в докладе Минтранса, проанализировавшего эффективность реализации инвестпрограммы госмонополии. Впрочем, как говорят в РЖД, результаты еще более скромные. Как рассказали в пресс-службе компании, в 2012 году в соответствии с инвестпрограммой введено 2,8 км новых линий, 117,3 км — вторых путей. Небольшое количество новых линий определяется государственными приоритетами и не меняется уже несколько лет, отмечает собеседник в РЖД. Так, в 2010 году было сдано 2,5 км новых линий, 122 км — вторых путей, в позапрошлом — 186,9 км вторых путей, новых линий не строилось вовсе.

При этом планы РЖД на будущее гораздо более смелые: в ближайшие два года должно строиться около 1,3 тыс. км путей в год, затем до 2020 года — более 650 км. Так, в соответствии с Генеральной схемой развития сети железных дорог РЖД для осуществления прогнозируемых объемов перевозок в максимальном варианте к 2015 году необходимо построить 259,2 км третьих главных путей и почти 2,4 тыс. — вторых. Суммарные инвестиции на проекты развития и обновления инфраструктуры составляют до 2020 года 1,9 трлн рублей, дефицит инвестиционных средств РЖД — 0,6 трлн рублей.

В эту сумму также входят расходы на электрификацию, строительство станционных путей, контактной сети, автоблокировки, тяговых подстанций и т.д. Для сравнения, в Китае в 2012–2015 годах планируется построить 26 тыс. км железных дорог, из которых более 9,2 тыс. км придется на скоростные железные дороги. Высокоскоростная дорога (гораздо более дорогая в строительстве, чем обычная, — стоимость проекта порядка $70 млрд) Пекин–Гуанчжоу длиной 2,2 тыс. км строилась около двух лет.

— В полном объеме эта стратегия не будет реализована, так как она не обеспечена финансовыми ресурсами и мощностью предприятий строительного комплекса, — говорит гендиректор агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров. Он напоминает, что строительство олимпийской железной дороги в Сочи, например, потребовало участия значительной части дорожно-строительных предприятий страны, причем смета была серьезно превышена.

— Ни правительство РФ, ни ОАО «РЖД» не смогут профинансировать, а частные инвесторы, скорее всего, не захотят, а по тем проектам, где финансирование будет начато, сроки и сметная стоимость будут значительно превышены, — полагает Бурмистров.

Глава отраслевого агентства Infranews Алексей Безбородов отмечает, что за последние восемь лет в РЖД было инвестировано $115 млрд в развитие инфраструктуры, при этом не было построено ни одного главного пути.

Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук отмечает, что пути не строятся, так как на это попросту нет денег, все средства уходят на латание дыр в существующей инфраструктуре. Кроме того, и потребностей в масштабной прокладке новых веток нет.

— Строительство новых путей необходимо при организации новых производств. Сейчас промышленная карта изменяется не значительно, в основном существующие производства увеличивают выпуск продукции, и тогда необходимо развивать имеющиеся линии, — отмечает Савчук.

Однако ресурсные ограничения в любом случае не позволят РЖД резко нарастить мощности, признает он. Имеющаяся производственная база может строить не более нескольких сотен километров новых железнодорожных линий в год. Для увеличения объёмов строительства необходимо обновлять железнодорожные строительно-монтажные предприятия. И приводит в пример автодорожное строительство, объемы которого нарастают в последние годы, но происходит это не рывком, а постепенно.
http://izvestia.ru/news/546630