Admin

Трагедии не забываются

О крушении на станции Купавна Московской дороги, которое произошло 5 сентября 1975 г., можно было бы не вспоминать, но произошло оно вследствие очень распространенного вида нарушений - отправление по неготовому маршруту.

Как же произошло крушение поездов № 825 и 3522 на станции Купавна? Начался трудовой день станции, ничто не предвещало ужасной трагедии. У работников дистанции сигнализации и связи предстояла плановая работа по промывке электроприводов. По разрешению поездного диспетчера и дежурного по станции электромеханик выключил из централизации стрелки съезда 2/4, расположенные между главными путями с сохранением пользования сигналами.

Выключение стрелок было выполнено в установленном порядке, оформлено в журнале СЦБ и подтверждено подписями. Электромеханик надел красный колпачок на стрелочную рукоятку выключенных стрелок, но забыл изъять из пульта контрольные лампочки положения стрелок, что могло дезориентировать дежурного по станции в отношении положения стрелок. Пока происходила промывка электроприводов, начались нарушения в действиях работников службы эксплуатации. Появилась необходимость перестановки локомотива с пути ПП на путь 7/7. Дежурный по станции, не долго думая, без записи в журнале СЦБ распломбировал курбельный ящик и выдал старшему стрелочнику курбель для перевода стрелок 2/4 в минусовое положение.

После перестановки локомотива старший стрелочник перевела в плюсовое положение стрелку 2 и даже заперла ее на замок, а до стрелки 4 не успела дойти, и стрелка осталась в минусовом положении. К этому времени появилась необходимость пропустить электропоезд по пути т станции. На пульте горела зеленая лампочка плюсового положения стрелок, не отражая действительного их положения. Дежурный по станции, как выяснилось на следствии, находясь в нетрезвом состоянии, потерял контроль за своими действиями и вместо того, чтобы запросить старшего стрелочника и убедиться в правильности приготовления маршрута, в нарушение требований инструктивных материалов открыл выходной светофор для пропуска электропоезда. В это же время по главному пути ПП проходил грузовой поезд, прибывший на станцию. Электропоезд также на высокой скорости проследовал выходной светофор и в результате неправильно установленной стрелки 4 пошел по боковому пути и столкнулся с грузовым поездом. В одно мгновение из-за одного неверного движения руки человека движущиеся поезда, заполненные людьми и грузами, превратились, в груду бесформенного металла, несколько десятков человек получили травмы разной тяжести. В таких трагических случаях не бывает виновным один "стрелочник". Начальство считается ответственным, а ответственность его меньше, чем у подчиненного.

В данной трагедии основными виновниками оказались: начальник станции, который, зная о предстоящей работе по промывке стрелочных приводов, вместо организации и осуществления контроля за действиями исполнителей, уехал со станции, а возвратившись, не проверил хода работ, не принял мер в обеспечении безопасного пропуска поездов и не проконтролировал работу дежурного по станции; дежурный по станции не убедился в правильности приготовления маршрута и открыл выходной светофор для пропуска электропоезда по главному пути 1П; старший стрелочник, нарушивший требования п. 14 Техническо-распорядительного акта.

Материал на основных виновников крушения был передан следственным органам для привлечения их к уголовной ответственности, и они по суду получили суровые наказания.

Трагедия на станции Купавна очень наглядно показывает, к каким опасным последствиям приводит использование макетов при выключении стрелок из централизации с сохранением пользования сигналами. Безопасность движения обеспечивается в этих случаях не техническими средствами, а организационными. Необходимо полностью отказаться от макетов при выключении стрелок или установить более строгие требования пользования ими. Разработана более сложная схема включения макета с повышенными требованиями пользования. Дежурный по станции при установке маршрута по выключенным стрелкам должен после доклада стрелочника о положении установленных стрелок и запертом их положении повернуть на пульте стрелочную рукоятку в положение, соответствующее ситуации, доложенной стрелочником, а затем повернуть рукоятку на макете, чем подтвердить свою ответственность за безопасность движения по выключенным стрелкам. Жизнь показала, насколько действенны повышенные требования. Может быть следовало учесть в этой процедуре двух работников, разделяющих между собой ответственность за безопасность движения поездов?