Случи брака на постах ЭЦ в КТЖ (ранее МПС СССР)

[Admin]

П Е Р Е Ч Е Н Ь
случаев для проведения повторно-периодического инструктажа дистанциями сигнализации и связи АО «НК «Ќазаќстан темір жолы»

1975г. Харьков пас. – перевод стрелки под составом – крушение поезда 15 ложная свободность 66-82СП. Воздухопроводная сеть обдувки стрелок выполнена без изолирующих фланцев. Монтажные провода звуковой сигнализации, проложенные в трубопроводе, сообщались с корпуса разветвительной коробки. Трансформатор, питающий лампы стрелочных указателей и звуковую сигнализацию, имел заземление вторичной обмотки на корпус.

ЦШЦ-8 от 02.02.79г. – в январе 1979г. на ст. Княжьи Горы Октябрьской ж. д., оборудованной ЭЦ, имел место случай приема грузового поезда по зеленому показанию входного светофора «Н» на свободный боковой путь. Установлено, что ШЧИС и ШНС для проверки блока-макета на ст. Княжьи Горы с устного разрешения ДСП заменили действующий блок ПС-220А стрелка 1-3 на блок-макет ПС-220М, переделанным в КИПе дистанции в соответствии с указанием Главка № ЦШТех-12/96 от 15.06.78г. При переделке макета были переставлены местами монтажные провода Л1 и Л2 при установленном блоке ПС-220М, не проверенном в КИПе дистанции, стрелка 1-3 потеряла контроль. ДСП, не убедившись в причине потери контроля, в нарушение § 358 ИДП и § 12 инструкции ЦШ-3378, нажала кнопку перевода стрелок и получила ложный контроль стрелок 1/3 по главному пути при фактическом положении ее остряков по направлению бокового пути и открыла входной сигнал.
ЦШЦ-8 от 02.02.79г. – в январе 1979г. На ст. Казалинск Западно-Казахстанской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен случай приема пассажирского поезда по неготовому маршруту. Установлено, что при выключении стрелок № 80/82 из централизации с сохранением пользования сигналами, для замены редуктора на стрелке № 80 ШНС ошибочно установил макет на стр. 11-13, расположенные в противоположной горловине станции. В результате этого при приготовлении маршрута указанные стрелки не были переведены в соответствующее положение. Это стало возможным вследствии нарушения ШН и ДСП установленного порядка № 17 инструкции ЦШ-3378.

ЦШЦ-32 от 06.04.79г. – 19 марта с.г. на ст. Жаргон Восточно-Сибирской ж. д. допущен сход вагона при маневровых передвижениях на стрелке № 10 из-за нахождения остряков стрелки в среднем положении. Расследованием установлено, что при приготовлении маршрута на 3-й путь стрелки съезда № 10/12 не перевелись в плюсовое положение из-за потери контакта между щеткой и коллектором электромотора стрелки № 12, которая переводилась первой из стрелок съезда. ШНЦ, прибывший непосредственно на стрелку № 12, в нарушение инструкции ЦШ-3378 не сообщил ДСП о своем прибытии на стрелку, не разобравшись в причине отказа, ключом от курбельной заслонки перевел стрелку № 12 в плюсовое положение. ДСП, не зная о нахождении ШНЦ, повторно задал маршрут стрелке на 3-й путь, в результате стрелка № 10 тоже перевелась в плюсовое положение, и М-16 открылся. ШНЦ в это время перешел на стрелку № 10 и стал ее переводить в другое положение, также ключом от курбельной заслонки тогда, когда ее остряки стояли уже по маршруту.

ЦШЦ-37 от 24.04.79г. – 29 марта на ст. Чернявская Южно-Уральской ж. д., оборудованной ЭЦ, при приеме грузового поезда на 1-й путь допущено столкновение с хвостовыми вагонами раннее принятого на 3-й путь грузового поезда, которые находились за предельным столбиком стрелки № 12 секции 2-12 СП. Расследованием установлено, что 23 марта ЗамШЧ обязал ШЧИС, ШНС до конца месяца переделать схему кодирования р.ц. 2-12 СП, ст. Чернявская, при этом, в нарушение приказа № 32ЦЗ и инструкции ЦШ-2990 не обеспечил изменения и утверждения монтажных схем, не проверил как организована работа, тем самым, пустил эту работу на самотёк.
29 марта во время «окна» ШЧИС и ШНС в результате грубейшего нарушения параграфа 108 ПТЭ и параграфа 5 инструкции ЦШ-3378 с устного согласия ДСП, без ведома и разрешения дежурного инженера дистанции, без утвержденных монтажных схем приступили к переключению р.ц. В процессе производства работ ШЧИС, ШНС допустили ошибку в монтаже и к моменту окончания «окна» стрелочный участок показывал ложную занятость. Вместо принятия мер по выключению изолированного участка ШЧИС в нарушение параграфа 14 инструкции ЦШ-3378 установил перемычку на контакты 21-22 реле ДСШ, что позволило ДСП открыть входной сигнал.

ЦШЦ-40 от 24.04.79г. – 21 апреля на ст. Куйбас Южно-Уральской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен случай схода подвижного состава пассажирского поезда № 604. Расследованием установлено, что электромеханики при проверке сопротивления изоляции кабеля с устного согласия дежурного по станции в нетрезвом состоянии перепутали в групповой муфте местами жилы кабеля Л1 и Л2 двухпроводной схемы управления стрелками съезда № 1/3, ввиду чего в приготовленном маршруте безостановочного пропуска поезда № 604 стрелки съезда № 1/3 были установлены вместо плюсового положения в минусовом. В результате пассажирский поезд по открытому входному сигналу был направлен в тупик, где столкнулся с отдельно стоящими вагонами. Старший электромеханик перед выполнением указанной работы находился в этот же день на ст. Куйбас и принял участие в коллективном распитии спиртных напитков с электромеханиками и двумя электромонтерами. Концы жил кабеля и клеммы в групповой муфте не были размечены в соответствии с требованиями указания № ЦШЦ-71 от 07.08.74г.

ЦШЦ-43 от 28.05.79г. – 2 мая на ст. Красный камень Кемеровской ж. д. сгорел релейный статив СРКМ-71 от сопротивления ПЭ-25-500, включенного в схему извещения с положением питания для открытия дополнительного показания огня предупредительного светофора. Сибгипротранс при разработке проекта запроектировал питание вторичной обмотки трансформатора СТ-6 вместо 12В - 24В, в линию вместо 110В подавалось 220В, и при возникновении к.з. в кабеле ПЭ-25 чрезмерно разгорелось, что способствовало возникновению пожара. Заводы треста «Транссигналсвязь» поставляют стативы без заглушек черт. № 15846-00-07, предназначенных для предохранения от пожара при нагреве сопротивлений.

ЦШЦ-58 от 19.07.79г. – 21 июня на Хавастской дистанции сигнализации и связи Среднеазиатской ж. д. допущен случай отправления поезда на занятый перегон Нау-Бекабад, оборудованный однопутной автоблокировкой с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока. Установлено, что электромеханик СЦБ при устранении неисправности рельсовой цепи первого участка удаления установил перемычку в схеме конденсаторного дешифратора, в результате чего повторитель импульсного путевого реле, при занятом блок-участке, находился под током.

ЦШЦ-58 от 19.07.79г 3 июля 1979г. на ст. Сибирцево Дальневосточной ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен прием пассажирского поезда по неготовому маршруту. Установлено, что старший электромеханик и электромеханик, нарушив параграф 15 инструкции ЦШ-3378, приступили к замене монтажа электропривода стрелки № 81, спаренной со стрелкой № 79. Без выделения дежурным по станции сигналиста при проверке работы электропривода стрелки № 79/81 последние не дали контроля положения из-за неисправности в монтаже. Для приема поезда дежурный по станции потребовал прекратить проверку и восстановить контроль стрелок № 79/81 по макету. Старший электромеханик, не убедившись в положении стрелок, дал указание установить макет при нахождении стрелки № 81 на «+», а № 79 на «-». Также установлено, что требования инструкции ЦШ-3378 на станции не выполнялись систематически, что свидетельствует о неудовлетворительном контроле за выполнением правил производства работ со стороны руководителей дистанции и службы.

ЦШЦ-64 от 02.08.79г. – на ст. Баскунчак Приволжской и Коростень Юго-Западной ж. д., оборудованных ЭЦ, из-за неудовлетворительного технического состояния напольных устройств допущено по одному случаю ложного контроля централизованных стрелок, выполненных по двухпроводной схеме с центральным питанием. Установлено, что ложный контроль стал возможным из-за протекания через обмотки контрольного реле тока рабочей батареи полярности и уровня, которые были необходимы для замыкания его фронтовых контактов в контролируемом положении в тот момент, когда остряки стрелки находились в среднем положении. На ст. Баскунчак в нескольких схемах после установки последовательно с реверсирующим реле ограничивающего резистора один из его выводов касался корпуса путевой коробки. На ст. Коростень в электродвигателе одной стрелки провод вывода обмотки возбуждения касался стен якоря, что привело к перетиранию изоляции провода и вызвало сообщение его с корпусом. В электродвигателе другой стрелки произошел пробой по поверхности изоляции между вводным штырем и соединенным с корпусом двигателя винтом крепления вводной колодки с наружной стороны корпуса. При наличии указанных неисправностей в схемах стрелок, которые возникли последовательно во времени, сигнализаторы заземлений систематически показывали понижение изоляции в устройствах при переводе стрелок, однако обслуживающий персонал своевременно не обнаружил и не устранил их. При возникновении ситуации, когда две неисправные стрелки на каждой станции начали переводиться практически одновременно для установки в маршрутах. На одной стрелке оказался заземленным плюсовой полюс, на другой – минусовой полюс рабочей батареи, что вызвало протекание уравнительных токов значительной величины, которые привели к свариванию нейтральных контактов пусковых реле в пусковых блоках, срабатыванию предохранителя рабочего тока в одной из стрелок и отпусканию якоря пускового реле на другой стрелке. В результате того, что конструкция пускового реле допускает сваривание фронтового контакта и замыкание тылового контакта, через контрольное реле стала протекать часть уравнительного тока рабочей батареи: что и вызвало ложный контроль.

ЦШЦ-74 от 05.09.79г. – 29 августа на ст. Пихтач Кемеровской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен сход вагонов грузового поезда, вызвавший сбой графика движения поездов, установлено, что на стр. № 8, оборудованной электроприводом СП-3, произошло рассоединение шибера электропривода с шарниром из-за выпадения пальца шарнира. В результате этого стрелка оказалась не запертой в маршруте электроприводом и при проходе грузового поезда остряки стрелки отошли от рамного рельса. Комиссионным расследованием на месте установлено, что шарнир, соединенный с рабочей тягой, был развернут на 180°, поэтому палец шарнира был установлен не со стороны контрольных линеек.

ЦШЦ-85 от 15.10.79г. – в октябре на ст. Ртищево-1 Приволжской ж. д., оборудованной ЭЦ по альбому ТР-66, имел место случай схода вагонов из-за перевода стрелки № 111 под маневровым составом из-за небрежного производства работ электромехаником. Установлено, что ШН без согласия ДСП, в нарушение параграфа 5 и приложения № 3 инструкции ЦШ-3378 выполнил монтажные работы в маневровой колонке. В период управления стрелок с маневровой колонки при осаждении маневрового состава ШН отключил кабельную жилу реле 111-СМУ и по небрежности коснулся соседней клеммы с проводом реле 105-СМУ стрелки № 105, находящейся в другом положении. В результате этого реле 111-СМУ перебросило поляризованный якорь, и стрелка № 111 перевелась под составом.

ЦШЦ-92 от 12.11.79г. – при вводе устройств ЭЦ на ст. Сетово Свердловской ж. д. вследствии нарушений командным составом допущен перевод стрелки № 6 под поездом № 3002 ввиду того, что старший инженер дистанции грубо нарушил порядок производства работ при проверке стрелок 6/8. Без разрешения ДСП при приеме поезда в минусовое положение в то время, как спаренная с ней стрелка № 6 находилась в плюсовом положении, и электродвигатель работал на фрикцию, т.к. остряки стрелки были заперты на закладку, а курбельная заслонка не была отпущена. Во время прохода поезда по стрелке № 6 из-за неисправности закладки произошел отход прижатого остряка от рамного рельса, вызвавший сход вагонов. Находившиеся на станции И.о. НОДШ и ШЧГ не приняли мер по обеспечению выполнения правил производства работ, а также в разработанной местной инструкции не определили мер по обеспечению безопасности при проверке централизованных стрелок.

МПС Н-549 от 07.01.80г. – 19 декабря 1979г. на станции Сосыка-Росточская Северо-Кавказской ж. д., оборудованной ЭЦ, пассажирский поезд № 94 был принят на занятый путь из-за нарушения нормального действия устройств СЦБ по причине повреждения кабеля. О повреждении ДСП сообщил старшему электромеханику, но запись в журнале осмотра по его просьбе не сделал.


ЦШЦ-13 от 08.02.80г. – на ст. Воронеж-Курской Юго-Восточной ж. д., оборудованной в 1965г. устройствами ЭЦ по унифицированной схеме и переведенной в 1975г. на рельсовые цепи 25 Гц с реле ДСШ-13, в январе 1980г. имел место случай ложной свободности при нахождении электровоза на стрелочной секции. Это стало возможным из-за подпитки повторителей путевого реле стрелочной секции. Повторители были установлены и получали питание СОБ на разных стативах. Подпитка произошла при пропадании полюса СОБ на одном из стативов из-за нарушения контакта в пайке монтажного провода нулевой клемме. Кольцевой обвязки питания СОБ на стативе не было. Вследствии этого создалась цепь последовательного включения обмоток двух повторителей путевых реле указанной стрелочной секции через контакты и обмотки повторителей реле других путевых участков.

ЦШЦ-66/19 – 09.02.80г. на ст. Александрия Одесской ж. д. произошло погасание светофоров. Согласно первоначальному сообщению Одесской ж. д. это стало возможным при переключении режима питания сигналов в результате некачественной регулировки и сваривания контактов реле АРП-24, что вызвало перегорание предохранителя 25А на релейной панели.

ЦШЦ-14 от 11.02.80г. – на ст. Вадок Горьковской ж. д. произошло возгорание релейной аппаратуры и кабелей на посту ЭЦ. Возгорание произошло после отключения из-за неисправности основного фидера питания высоковольтной линии автоблокировки и переключения питания ЭЦ и освещения поста на резервный фидер от продольной линии энергоснабжения. Причиной возгорания явилось наличие дефекта в силовом кабеле резервного питания, идущего от генераторной до панели ПВР-40, что привело к его нагреванию и возгоранию. В результате пожара была повреждена вся аппаратура релейной, силовые и сигнальные кабели.

ЦШЦ-63 от 14.02.80г. – на ст. Усть-Зиган Куйбышевской ж. д., оборудованной ЭЦ, было допущено крушение грузового поезда из-за схода на противошерстной стрелке. При расследовании случая было обнаружено отсутствие и ослабление отдельных болтов, крепящих гарнитуру и электропривод. Расследование данного случая ведут следственные органы.

ЦШЦ-30 от 02.04.80г. – 23 марта на ст. Новки-1 Горьковской ж. д., оборудованной ЭЦ и расположенной на участке с электротягой на переменном токе, допущено отправление грузового поезда по разрешающему показанию выходного светофора с 18-го пути при занятой в маршруте стрелочной секции 10-12 СП двумя хвостовыми вагонами раннее прибывшего на 12-й путь грузового поезда. Ложная свободность стрелочной секции стала возможной вследствии обрыва под подошвой рельсов стального стрелочного соединителя, длиною 3300 мм, из-за отсутствия должного контроля обслуживающим штатом за его состоянием.
В 1967г. институт «Гипротранссигналсвязь» запроектировал разветвленную одиночную рельсовую цепь без дроссель-трансформаторов с одним путевым реле ДСШ-13 на одном из трех параллельных ответвлений. Не предусмотрел дублирование необтекаемых стрелочных соединителей, длиной 3300 мм, в нарушение требований типового альбома «Напольное оборудование устройств СЦБ» ТО-139 дублирующего стрелочного соединителя, не было обнаружено эксплуатационным штатом, работниками групп анализа и техдокументации, а также при приеме устройств в эксплуатацию.

ЦШЦ-52 от 16.06.80г. – на разъезде 441 км Гурьевского отделения Западно-Казахстанской ж. д. допущен перевод стрелки под грузовым поездом. Расследованием установлено, что при приеме поезда из-за порывистого ветра силой 24-28 м/сек произошел излом железобетонных оснований релейного шкафа с последующим его падением. В результате произошло замыкание осевых и фронтовых контактов в путевых реле стрелочной секции, что позволило ДСП перевести стрелку под хвостовой частью движущегося поезда. Излом железобетонных оснований релейного шкафа стал возможным вследствии коррозии металлической арматуры и невыполнения «Временных методических указаний по эксплуатационному содержанию железобетонных конструкций, применяемых в устройствах СЦБ».

ЦШЦ-58 от 01.07.80г. – 19 июня на ст. Чернавка Приволжской ж. д., оборудованной ЭЦ по альбому ТР-54 и расположенной на участке ДЦ Сенная-Сызрань, грузовой поезд был принят на занятый пассажирским поездом первый путь вместо второго без последствий. Расследованием установлено, что 19 июня была произведена периодическая замена замыкающего реле типа НМШ, в котором при установке колпака работниками КИПа ШЧ Сенная были погнуты контактные пружины, в результате чего контакты самоблокировки 11-12 реле НПЗР были замкнуты. При вводе устройств ЭЦ работниками ГТСС в нарушение типовых решений альбома ТР-54 были исключены бесстрелочные изолированные участки, расположенные за входным сигналом, из схемы общего медленнодействующего повторителя МНСПР в результате при перекрытии входного сигнала при предварительно накопленном маршруте отправления произошла разделка маршрута приема, и стрелка № 3 перевелась в направление первого пути.
ЦШЦ-58 от 01.07.80г. – в июне На ст. Саксаульская Западно-Казахстанской ж. д. был принят по разрешающему показанию входного сигнала грузовой поезд по неготовому маршруту вследствие того, что Ташжелдорпроект не включил в цепь сигнального реле контакты контроля положения стрелки № 3А при вводе устройств ЭЦ указанная ошибка не была обнаружена работниками службы и дистанции, что свидетельствует о безответственном отношении за выполнением инструкций указаний Главка по вопросам проверки и ввода устройств СЦБ.

ЦШЦ-62 от 08.07.80г. – 7 июля на ст. Бекасово Московской ж. д., оборудованной БМРЦ, допущен случай схода пассажирских вагонов при приеме поезда № 550 на станцию из-за перевода стрелки 67/69 вследствии подпитки путевого реле типа ДСШ-12 в двухниточной рельсовой цепи стрелочной секции 67 СП. При сходе изолирующего стыка между изолированными участками 67 АП и 67 СП из-за нарушения чередования полярности работники Московско-Киевской дистанции формально отнеслись к выполнению требований § 40 инструкции ЦШ-2350 и указаний Главка ЦШЦ-54 от 13.05.75г. и ЦШЦ-90 от 18.07.75г.

ЦШЦ-81 от 12.09.80г. – 3 июля 1980г. на ст. Вагино Красноярской ж. д. был допущен случай приема поезда на занятый путь по разрешающему показанию входного сигнала. Расследованием установлено, что после замены электропривода на стр. № 4 и отметки в журнале осмотра об окончании работ и включении стрелки в централизации под руководством ШНС производилась работа по установке закруток на валиках. При затягивании гайки на валике серьги длинной контрольной тяги было применено усилие, в результате чего контрольная линейка вытянулась из привода, и стрелки 2/4 потеряли контроль. Вместо того чтобы, находясь на месте, посмотреть положение контактов автопереключателя, ШНС прибыл на пост ЭЦ, и совместно с ДСП стали переводить стрелки 2/47 с пульта. В это время у входного красного сигнала остановился пассажирский поезд. ШНС в нарушение инструкции ЦШ-3378 § 14 дал ложный контроль положения стрелок путем установки макета. ДСП в нарушение п. 13.1 инструкции по движению не оформил записи в журнале осмотра и, не проверив фактическое положение стрелок, открыл входной сигнал на 2-й путь при положении стрелки № 2 на 3-й занятый путь. Благодаря бдительности машиниста поезд был своевременно остановлен. Руководством дистанции некачественно выполнялось требование основных нормативов и указания Главка № ЦШЦ-101 от 07.12.79г., а службой не установлен должный контроль над их выполнением.

ЦШЦ-91 от 04.10.80г. – в сентябре на ст. Большой Луч Восточно-Сибирской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущено отправление поезда по неготовому маршруту при разрешающем показании выходного сигнала. Установлено, что после окончания работ и включения стрелок 18/20 в централизацию, которые ранее были выключены с сохранением пользования сигналами для промывки электроприводов. Электромеханик решил отрегулировать врубание контактов переключателя в приводе стрелки № 18 для чего послал на стрелку электромонтера, а сам остался в релейной. Прибыв на стрелку, электромонтер выключил в приводе блок-механизм в то время, когда стрелки находились в минусовом положении. При приготовлении маршрута и переводе стрелок 18/20 в плюсовое положение они потеряли контроль, т.к. стрелка № 18 не перевелась. Электромеханик вместо выяснения и устранения причины отсутствия контроля стрелок 18/20 дал ложный контроль с применением макета.

ЦШС-14/14 от 28.11.80г. – 28 октября т.г. на ст. Егоршино Свердловской ж. д. произошло падение угловой опоры нр 57 воздушной линии связи на входной сигнал 4 автоблокировки. Сигнал наклонился и в течение продолжительного времени был вне габарита, чем было вызвано закрытие движения и задержка поездов. Случай указывает на неудовлетворительное содержание, слабое крепление угловых опор воздушной линии связи на отдельных дорогах.

ЦШЦ-105 от 09.12.80г. – 2 ноября на ст. Орехово-Приморское Дальневосточной ж. д. допущен случай появления разрешающего показания вместо запрещающего на входном светофоре вследствии подпитки сигнального реле. Случай стал возможен из-за нарушения изоляции монтажного провода сигнальной цепи внутри стрелочного блока «С» нетиповым, удлиненным болтом крепления задней крышки блока. Кроме этого, контрольная батарея имела постоянное сообщение с заземленным полюсом связевой батареи через цепь сигнализации перегорания предохранителей в результате применения вместо типового предохранителя «Жука», что явилось грубым нарушением параграфа 102 инструкции ЦШ-2350. Указанные недостатки не были своевременно устранены, и.к. проверка блоков на КИПе в нарушение технологии производилась без вскрытия задней крышки и проверки сопротивления изоляции монтажа, а сигнализатор заземления на станции был длительное время выключен.
ЦШЦ-105 от 09.12.80г. 4 ноября на ст. Церетели Закавказской ж. д., оборудованной ЭЦ по альбому ТР-65, допущен случай появления зеленого огня вместо желтого на входном светофоре вследствии грубого нарушения параграфа 48 инструкции ЦШ-3378. ШНС и ШН, которые при отыскании неисправности в схеме светофора перепутали местами кабельные жилы в реле ГС, не проверили соответствие огней, в результате чего полярность не соответствовала схеме.

ЦШЦ-107 от 19.12.80г. – 26 ноября 1980г. на ст. Барсовый Дальневосточной ж.д. допущен случай появления ложной свободности рельсовой цепи, что позволило открыть выходной сигнал при занятой стрелочной секции. Расследованием установлено, что ложная свободность стрелочного участка, необорудованного дополнительным путевым реле, стала возможной вследствие нарушения контакта между рельсом и штепселем стального стрелочного соединителя – 3300 мм, дублирующий стальной соединитель не был установлен.
Аналогичный случай произошел на ст. Караганда-Сортировочная Алматинской ж.д. в маневровом районе, где причиной ложной свободности стрелочной секции послужил обрыв приваренного стыкового рельсового соединителя на параллельном ответвлении рельсовой цепи, не имеющем дополнительного путевого реле. Дублирующий приварной соединитель был приварен к подошве рельса и накладке стыка, которая не имела контакта с рельсом. Указанные случаи были допущены вследствие нарушений графика технологического процесса работниками дистанций в части осмотра рельсовых цепей, а также невыполнения указания Главка ЦШЦ-30 от 02.04.80г.

ЦШЦ-66/4 от 16.01.81г. – в ноябре 1980г. на ст. Шатки Горьковской ж. д. произошло возгорание устройств на посту ЭЦ, что привело к выходу из строя кабельной аппаратуры СЦБ и связи. Причиной возгорания явилось наличие панели ПВР-40 слабых контактов на вводных клеммах У1-23 и К1-24 резервного фидера электропитания устройств, одновременно питающего осветительную нагрузку. Это привело к нагреванию контактов К1-23 и К1-24, снижению изоляции между клеммами. Оплавления жил силового кабеля, появление короткого замыкания в кабеле и возгоранию силового кабеля. Вследствии возгорания силового кабеля произошло возгорание сигнального кабеля, который был уложен рядом с силовым. Распространению пожара способствовало отсутствие токовой защиты основного фидера на подстанции МКТ и загрубение защиты резервного фидера на ТП.

ЦШЦ-5 от 19.01.81г. – ст. Кигаш Западно-Казахстанской ж. д. на участке ДЦ допущено крушение двух грузовых поездов. Устройства ЭЦ станции обслуживаются работниками совмещенных профессий ШД-ДС, ШНЦ-ДСП. Расследованием установлено, что при монтаж схемы макета, по альбому НРЦ-12 без оформления записи в журнале ДУ-46 о выключении стрелки № 7/9, работники ШЧ Гурьев перепутали местами провода К и ОК четырехпроходной схемы управления стрелкой. В результате этого стрелки съезда 7/9 имели плюсовой контроль при минусовом положении остряков, что привело к столкновению поездов. Случай стал возможным из-за грубого нарушения требований инструкции ЦШ-3378.


ЦШЦ-11 от 09.02.81г. ст. Гурская Дальневосточной ж. д., оборудованной электрической централизацией, допущен случай приема поезда № 3405 по разрешающему показанию входного сигнала на 4-ый занятый путь. Указанный случай произошел после взреза стрелки № 7, оборудованной электроприводом СП-3. В результате при нахождении остряков в минусовом положении, стрелка сохраняла плюсовой контроль, что позволило открыть входной сигнал. Случай стал возможным из-за неправильной регулировки зазора между зубом автопереключателя и вырезом контрольной линейки.

ЦШЦ-16 от 16.02.81г. – в январе на разъезде Устюрт Западно-Казахстанской ж. д., оборудованном ЭЦ, допущен случай перевода стрелки под вагоном при производстве маневровой работы из-за неудовлетворительного содержания контакта местного управления путевой коробки. Установлено, что причиной перевода стрелки послужило отсутствие направляющей и фиксаторов, ограничивающих поворот стрелочного ключа, что позволило изъять ключ при верхнем положении ножевого контакта. Во время движения маневрового состава ножевой контакт сместился и замкнул контакт местного управления перевода стрелки, всё это явилось следствием некачественной приемки начальником Кульсаринской дистанции сигнализации и связи в эксплуатацию устройств СЦБ при вводе дополнительного пути по рзд. Устюрт, а также невыполнения эксплуатационным штатом технических требований по содержанию контакта местного управления.

ЦШЦ-19 от 16.02.81г. – на ст. Плёс Приволжской ж. д. допущен сход вагонов при маневровой работе. Установлено, что при заезде маневрового состава по сигналу на 1-ый путь и освобождении стрелочной секции 4-6 СП, электромеханик без согласия с ДСП перевел стрелки съезда 6/8 сигнала 4-го пути. В это время ДСП дал разрешение машинисту на движение маневрового состава стрелочной секции, в результате чего произошел взрез стрелки № 6. При осаживании состава был допущен сход трех вагонов.

ЦШЦ-23 от 03.03.81г. ст. Остряково Приднепровской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен случай приема поезда по неготовому маршруту. При расследовании установлено, что при монтаже схемы включения макета МРЦ-12 без согласования с ШЧД и без оформления записи в журнале ДУ-46 о выключении стрелки № 26, ШНС и ШНЦ перепутали местами провода Л1 и Л2 двухпроводной схемы управления стрелкой, после окончания работы не произвели проверку. В результате этого, стрелка № 26 имела плюсовой контроль при минусовом положении остряков, и электропоезд был принят по неготовому маршруту.

ЦШЦ-25 от 09.03.81г. ст. Тисуль Красноярской ж. д. допущен случай отправления поезда по неготовому маршруту. Установлено, что в сентябре 1980г. на станции проводились работы по организации маршрута отправления с вновь уложенного 5-го пути. Работами руководил Зам. ШЧ. В нарушение требований инструкции ЦШ-2990, без внесения изменений в схему ящика зависимости, приступил к перемонтажу и изменил положение поворота маршрутной рукоятки на противоположное. В результате маршрутная рукоятка поворачивалась независимо от наличия в аппаратном замке ключа плюсового или минусового положения.

ЦШЦ-47 от 30.04.81г. ст. Зубова Поляна Куйбышевской ж. д. при приеме пассажирского поезда по открытому входному сигналу допущен сход одной тележки вагона на стрелке № 22. Расследованием установлено, что контрольные линейки были переставлены местами при замене электропровода в сентябре 1980г. В результате не обеспечился контроль прилегания остряка к рамному рельсу при повреждении стрелки. В нарушение параграфов № 23 и № 25 инструкции ЦШ-2350 ШНЦ проверку стрелок на плотность прижатия остряка к рамному рельсу, измерение тока фрикции не производил в соответствии с план-графиком технического обслуживания.

ЦШЦ-51 от 26.05.81г. – в апреле на ст. Уссурийск Дальневосточной ж. д. допущен случай столкновения одиночного электровоза с грузовым поездом вследствие нарушения действующих инструкций и ТРА станции одиночный электровоз по маневровым сигналам выехал на 2-ой главный путь в горловину станции и остановился на бесстрелочном участке 14-44 П. Машинист электровоза предварительно был информирован, что его отправят по разрешающему выходному сигналу Ч2А на ст. Владивосток. В это время ДСП приготовил маршрут отправления грузовому поезду с 8-го пути, выходом на 2-ой главный путь по вариантному маршруту в объезд участка 14-44 П и открытием выходного сигнала Ч2А. Вследствие ошибки, допущенной ГТСС в схеме кодирования и не обнаруженной при вводе устройств в 1975г., возбудилось кодово-включающее реле 40КВ и на локомотивном светофоре одиночного электровоза загорелся зеленый огонь. Машинист привел в движение электровоз, в результате чего произошло столкновение.

ЦШЦ-68 от 14.07.81г. – на ст. Проселок Свердловской ж. д. допущен случай приема пассажирского поезда № 5 на 3-й занятый путь по разрешающему показанию входного светофора «Н». Установлено, что в 10 час. 27 мин. стрелка № 7, разделяющая 1-ый и 3-й пути, не перевелась по направлению 1-го пути, из-за закорачивания выводов конденсатора типа КБГМН 4мкф, 1000 В, с деталью крепления. Конденсатор был установлен между обмоткой возбуждения и якорем электродвигателя для искрогашения между щетками и коллектором. Электромеханик, прибывший для устранения неисправности, не установил причину отказа в работе стрелки № 7 и в нарушение п. 14 инструкции ЦШ-3378 установил перемычки на блоке «ПС», чем дал ложный плюсовой контроль положения стрелки № 7. На устранение отказа электромеханик прибыл в нетрезвом виде.

ЦШЦ-120 от 22.12.81г. – проверкой на одной из дорог установлено, что в результате неправильной сверловки отверстия для закрутки в пальце контрольной линейки стрелочного электропривода (окружность отверстия пересекает окружность торца пальца, в то время как между ними должно быть расстояние не менее 1 мм) создается возможность изъятия пальца вместе с закруткой, т.к. при установке закрутки она получается меньше, чем диаметр отверстия ушка контрольной линейки.

ЦШЦ-14 от 05.02.82г. – в январе в хозяйстве сигнализации и связи допущены особые случаи брака, которые привели к повреждению подвижного состава на Юго-Восточной ж. д., а на Свердловской и Западно-Сибирской были предотвращены столкновения благодаря бдительности машинистов.
На ст. Тюмень Свердловской ж. д., оборудованной ЭЦ, почтово-багажный поезд был принят на занятый 6 путь из-за ложного контроля положения стрелок съезда 5/7, вследствие ослабления крепления колодочек контактной группы и замыкания переключающих контактов 111-112-113 реле КМ-3000 блоке ПС-220. Блок выпущен 1979г. Ленинградским ЭТЗ, вскрывался в КИПе ШЧ Тюмень в 1980г. для проверки.
На ст. Репная Юго-Восточной ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен случай схода 3-х вагонов грузовом поезде из-за перевода стрелки съезда 15/17 в маршруте. Перевод стрелок произошел из-за сообщения контактов 1-15, 1-16 блока СП-69 через каплю припоя, оставшуюся внутри штепсельного разъема на стативе после монтажных работ. В результате замыкания контактов 1-15, 1-16 были исключены из схемы управления стрелками контакты реле ЗР и СП. При предварительном задании маршрута на 5-ый путь произошел перевод стрелок съезда под вагонами грузового поезда при следовании его по 1-му пути.
На ст. Исиль-Куль Западно-Сибирской ж. д. 3 января допущен случай приема грузового поезда на 3-й занятый путь. Комиссионно установлено, что при устранении повреждения в цепи питания повторителя путевого реле 5-го пути ШН подпитал повторитель путевого реле 3-го занятого пути.

МПС Н-11275 от 06.04.82г. – на ст. Рутченково Донецкой ж. д. из-за нарушений требований правил технической эксплуатации и инструкции по движению поездов и маневровой работе электромехаником и дежурным по станции допущен сход вагонов в пассажирском поезде при приеме его на станцию. Случай произошел при следующих обстоятельствах: при потере на пульте управления контроля положения централизованной стрелки № 22 дежурный по станции, сделав запись об этом в журнале осмотра устройств, сообщил электромеханику. Дежурный электромеханик, нарушив § 12 инструкции ЦШ-3378 в части определения и устранения неисправности устройств СЦБ и порядка управления стрелками и сигналами с пульта, вмешался в действия дежурного по станции, дезориентировал его действия, сообщив, что неисправная стрелка непосредственно в маршрут следования принимаемого пассажирского поезда не входит, а является лишь охранной. Дежурный по станции в нарушение требования п. 13.16 инструкции по движению поездов, не дал указание о запирании остряков неисправной стрелки на навесной замок и стал принимать пассажирский поезд по пригласительному сигналу, причем кнопку этого сигнала в нажатом положении по просьбе дежурного по станции удерживал электромеханик. При следовании пассажирского поезда на неисправной стрелке из-за неприлегания остряка к рамному рельсу произошел сход.

ШГР-02 от 28.04.82г. – 25 апреля т.г. по ст. Сурган ШЧ-5 допущено перекрытие выходного сигнала «Н1» с проездом поезда № 3013. Установлено, что перекрытие сигнала произошло из-за потери контроля стрелки № 10 в результате ослабления болтов серьгового крепления межостряковой тяги и отсутствия контргаек и шплинтов. На болтах серьги произошло выпадание нетиповых металлических прокладок, заложенных между остряком и серьгой и последующая потеря контроля положения стрелки согласно графика техпроцесса. Проверка стрелок на плотность прилегания остряка к рамному рельсу по ст. Сурган должна была производиться 23.04.82г., однако ШН эту работу не выполнил. ШЧД не проконтролировал выполнение графика техпроцесса, тем самым ни ШН ни диспетчер связи не выполнили своих обязанностей по обеспечению безопасности движения.

ЦШЦ-35 от 28.04.82г.
На ст. Темерник Северо-Кавказской ж. д., оборудованной ЭЦ, было допущено ложное появление разрешающего показания на выходном светофоре, из-за получения питания путевым реле типа ИМВШ-110 участка удаления от собственного трансформатора через обходную нить при занятой рельсовой цепи грузовым поездом. Рельсовая цепь не шунтировалась вследствие отсутствия стыковых рельсовых соединителей на участке удаления по обе стороны от поезда и наличия на реле пониженного на 50% напряжения. Этому способствовало также неправильно установленные межпутные соединители, неисправные искровые промежутки и заземления контактных опор. Случай является следствием невыполнения указания Главка по приведению схем канализации тягового тока в соответствии с требованиями инструкции № ЦЭ-3551.
На блокпосту 239 км Приднепровской ж. д., оборудованном ЭЦ, допущен перевод стрелки под поездом при ложной свободности стрелочной секции со сходом подвижного состава. Старший электромеханик при устранении ложной занятости стрелочного участка вследствие временной потери контакта в соединителе увеличил напряжение на питающем трансформаторе. В результате путевое реле типа ДСШ получило питание, достаточное для притяжения якоря, при занятой рельсовой цепи поездом.
На посту 1606км Куйбышевской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен сход электровоза и 2-х вагонов грузового поезда на стрелке № 10 при нахождении ее остряков в среднем положении. Расследованием на дороге установлено, что при задании маршрута стрелка № 10 работала на фрикцию и дала ложный контроль за счет образования электродуги на коллекторе двигателя. Конденсаторы в электроприводе для гашения электродуги не были установлены.
На ст. Рузаевка Куйбышевской ж. д., оборудованной ЭЦ, была переведена стрелка под предпоследним вагоном грузового поезда из-за ложной свободности секции в результате подпитки путевого реле от смежной рельсовой цепи при неисправном изолирующем стыке и нарушении чередования полярности.
На ст. Шипово Западно-Казахстанской ж. д. допущен случай появления ложного разрешающего показания на выходном светофоре из-за подпитки сигнального реле через окись меди на контактах колодочки групповой муфты, в которую попала вода через трещину в крышке.

ЦШЦ-66/68 от 10.05.82г. – в феврале 1982г. на ст. Готешты Молдавской ж. д. в результате короткого замыкания диодов выпрямителя ВАК-13 и последующего закорачивания кабеля аккумуляторной батареи имел место случай возгорания релейного помещения. Расследованием установлено, что станцией не соблюдались требования противопожарной безопасности, аппаратура СЦБ подключалась от общей электроосветительной сети через розетку, а не от отдельного щитка, как предусматривалось проектом. В релейной были установлены самодельные нетиповые предохранители, отсутствовали огнетушители, защита силовой цепи от перенапряжения в соответствии руководящих указаний.

ЦШЦ-44 от 31.05.82г.
7 апреля на однопутном перегоне Шортанды блокпост 432 Целинной ж. д., оборудованном ДЦ, допущен случай отправления резервного локомотива на занятый перегон из-за невыполнения должной проверки монтажа после переключения устройств станции Шортанды. При строительстве двухпутной вставки не были перепаяны провода контакта 2-8 блока УП участка НП на новый блок УП участка НДП. В результате чего при отправлении грузового нечетного поезда со ст. Шортанды через участок НДП и одновременном приготовлении маневрового маршрута на участок НП, параллельного пути, создалась цепь возбуждения реле контроля перегона и выходной сигнал блокпоста 432, находящегося на автодействии, открылся на разрешающее показание для отправления четного резервного локомотива.
15 апреля со станции Карьерный Дальневосточной ж. д. допущен прием грузового поезда на занятый путь вследствие подпитки путевого реле первого пути от соседней рельсовой цепи при входе изолирующих стыков и несоблюдении чередования полярности, которая не была проверена после переключения рельсовых цепей.
19 апреля на перегоне Жамансор – рзд. 377 Западно-Казахстанской ж. д. имело место появление разрешающего сигнала на светофоре № 4 при занятом блок-участке из-за подпитки линейного реле при возгорании монтажа в релейном шкафу сигнала № 2 от попадания высокого напряжения через неисправный трансформатор ОМ. Защита от перенапряжения отсутствовала, так как разрядники РВНШ-250 были сняты на проверку без установки подмененных.
25 апреля не предвходном сигнале станции Тыреть Восточно-Сибирской ж. д. допущено кратковременное появление зеленого огня вместо желтого мигающего при показании входного на два желтых из-за подпитки реле ЗС от схемы извещение таком который изменялся по величине вследствие кратковременных касаний наброса на известительные провода во время сильного ветра.

ЦШЦ-47 от 26.06.82г. На ст. Атяшево Горьковской ж. д., оборудованной по альбому ЭЦ-2, допущен случай перевода стрелки под вагоном при маневровой работе из-за грубейших нарушений в содержании контакта местного управления электромехаником Яковлевым, который создал условие для изъятия ключа при замкнутом контакте и переводу стрелки при передачи на местное управление.

ЦШЦ-57 от 29.07.82г.
на ст. Саянская Красноярской ж. д., оборудованной ЭЦ, электромеханик при выполнении работ по регулировке на плотность прилегания остряка без уведомления и участия работника пути без оформления записи в журнале осмотра о выключении и закреплении остряков отсоединил отжатый остряк. ДСП, имея контроль положения стрелки, приготовил маршрут приема поезду. При прохождении поезда по стрелке, отжатый остряк от сотрясения подошел к рамному рельсу, в результате его допущен сход 6-и вагонов.
На ст. Основа Южной ж. д. на посту № 2, оборудованном маршрутно-шаговой централизацией, грузовой поезд принимался по разрешающему показанию сигнала по маршруту, в котором стрелка давала ложный контроль из-за излома ножа автопереключателя, оставшегося в контактных пружинах плюсового положения стрелки после ее перевода на минус.
На ст. Пугачевск Приволжской ж. д. допущен случай перевода стрелки под поездом. При расследовании выявлено: заземление обмотки возбуждения стрелочного электромотора и полюса РПБ рабочей батареи, наличии «жука» вместо плавкой вставки предохранителя РПБ, сообщение контактов 21-22 реле НПС в цепи реверсивного реле отсутствовало сопротивление 18кОм. Указанные случаи являются следствием грубейших нарушений требований инструкции № ЦШ-3378 и ЦШ-3820 и отсутствия надлежащего контроля над содержанием устройств СЦБ со стороны руководства дистанции и службы.

Указание МПС Н-24559 от 03.08.82г. по случаю на станции Уйта Октябрьской ж. д., расположенной на участке с диспетчерской централизацией, допущен случай схода 2-х хвостовых вагонов в пассажирском поезде. Установлено, что на станции стрелочная секция 2-4 СП показывала ложную занятость. ШН, вызванный для устранения повреждения, причину ложной занятости стрелочной секции совместно с работниками пути не устранил, а оформил запись в журнале осмотра о ликвидации неисправности. Стрелочная секция 2-4 СП вторично показала ложную занятость перед приемом четного пассажирского поезда на второй путь. При этом после остановки поезда стрелка № 4 находилась между тележками последнего вагона. ШН грубо нарушил требование § 14 инструкции ЦШ-3378, установил перемычки на контакты двух путевых реле типа ДСШ, чем дал ложный контроль стрелочной секции 2-4 СП, занятой поездом. При задании поездным диспетчером маршрута отправления с первого пути нечетному поезду стрелка № 4 была переведена под вагоном пассажирского поезда, отправляющегося со второго пути. Нарушение стало возможно из-за ослабления контроля за выполнением требований инструкции ЦШ-3378 при устранении повреждений устройств СЦБ руководством Тихвинской дистанции и службы сигнализации и связи Октябрьской ж. д., которые приказами Н и НОД привлечены к административной ответственности.

ШГР-02/6-08 от 06.08.82г. – 3 августа в 10:15 часов на Кокчетавском отделении на участке ДЦ Кокчетав – Петропавловск, рзд. 9, произошел сход трех вагонов в поезде № 2456 из-за нарушения правил производства работ ШН-ДСП при следующих обстоятельствах: не согласовав план работы на день с ШЧУ и ШНС, ШН запросил диспетчера связи разрешение на чистку и смазку привода стрелки № 4 с разборкой, фактически же ШН выполнил работу по промывке привода с полной разборкой механизма. При этом сделал запись выключения стрелки № 4 из зависимости с сохранением права пользования сигналами. По окончании работы на стрелке № 4 ШН приступил к выполнению аналогичной работы на стрелке № 2 без согласования с ШЧД и поездным диспетчером. Разъединив контрольные линейки и шибер с контрольными и рабочей тягой ШН-ДСП стрелку № 2 закладку не закрепил и на замок не закрыл. В результате от вибрации при прохождении поезда № 2456 остряк отошел от рамного рельса, что стало причиной схода вагонов.

ЦШР/23-12 от 23.08.82г. – 17 августа т.г. с 22 часов 36 минут до 23 часов 30 минут на ст. Кара-Адыр Целиноградского отделения не переводилась стрелка № 2. Установлено, что в результате взреза стрелки № 2 в августе 1981г. лопнула наружная обойма коренного подшипника, нарушение указания МПС, привод после взреза стрелки не был заменен, в результате чего 17.08.82г. куском наружной обоймы подшипника заклинило шибер электропривода.

ЦШЦ-83 от 10.11.82г.
на ст. Христиновка Одесской ж. д. допущен случай приема грузового поезда № 3806 на занятый путь. Расследованием установлено, что случай стал возможным вследствие серьезных нарушений правил, инструкций и приказов при организации работ по путевому развитию станции и переустройству СЦБ. Вопреки данному Киевгипротрансом проекту на станции укладывались стрелочные переводы не по утвержденному плану, без должного согласования с управлением дороги и проектной организации. Зам. ШЧ приступил к выполнению работ по переустройству МК без проекта и таблицы зависимости, в результате стрелка № 20 не была включена в зависимость. Приемочная комиссия не произвела необходимых проверок и не выявила, что стрелка № 20 не введена в зависимость, приняла устройства в постоянную эксплуатацию без разработки технической документации и без проверки знаний работниками, обслуживающими эти устройства.
На ст. Перегон Свердловской ж. д. допущен случай приема по открытому входному сигналу грузового поезда по неподготовленному маршруту со взрезом стрелки. Случай стал возможным из-за пропуска контакта контрольного реле стрелки 9/11 в схеме задания маршрута проектной группой отдела СЦБ и связи Свердловского отделения при проектировании увязки временной двухсторонней автоблокировки. Проверка зависимостей при вводе временных устройств не производилась.
На ст. Томск-1 Кемеровской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен перевод под маневровым составом стрелки, оборудованной схемой автовозврата в заданном маршруте при кратковременном появлении ложной свободности стрелочной секции. Схема автовозврата выполнена по указанию ГТСС № 127/242 1964г., где блок выдержки времени включен через контакты замыкающих реле. В 1967г. указанием 1247/498 контакты замыкающих реле заменены на контакты стрелочных путевых реле. Однако на дороге не были приняты меры по выполнению указания ГТСС № 1247/498 от 1967г.
На ст. Диевка Приднепровской ж. д. допущен прием электропоезда по открытому входному сигналу при неправильно установленной стрелке в маршруте с ее взрезом. Установлено, что ложный контроль стрелки был дан электромехаником путем установки блока БВС-88 в линейные провода. При расследовании случая выявлено также крайне неудовлетворительное содержание контактных колодочек автопереключателя и электроприводов. Руководством Днепропетровской дистанции не проводилась должная работа по обеспечению правил производства работ с учетом требований основных нормативов.

ЦШГР-01/77 от 29.12.82г. – 25 декабря в 08:15 часов по ст. Караганда-Пассажирская произошло перекрытие входного сигнала Ч поезду № 2334 с проездом. Причиной перекрытия явилась проектная ошибка, допущенная при расстановке изолирующих стыков секций 30АСП, 30НСП в переводной кривой стр. № 30. Руководители дистанции и отдела связи отделения не выполнили указание ЦШЦ-35 от 28.04.82г. в части проверки схем канализации тягового тока на соответствие требованиям инструкции ЦЭ-3551 и указаний ГТСС Н-89-78. В результате чего из-за нарушения канализации тягового тока стыке секций 30АСП, 30НСП и при занятии ее электровозом происходило подкорачивание луча и занятие секций четной горловины станции.

ЦШЦ-6 от 01.02.83г. На Молдавской ж. д. при безостановочном пропуске по боковым путям, ст. Марианка, входной сигнал сигнализировал зеленым огнем вместо желтого мигающего при двух желтых на маршрутном светофоре из-за ошибки, допущенной работниками ШЧ при изменении проекта в связи заменой марки крестовины стрелочного перевода № 2. Техническая документация в службе не была утверждена, в период регулировки и ввода устройств ЭЦ ошибки не были выявлены.


ЦШЦ-10 от 23.02.83г. – по ст. Тайга 2 Кемеровской ж.д. на участке, электрифицированном на постоянном токе, допущено возгорание аппаратуры электрической централизации из-за попадания тягового тока в релейное помещение по оболочке сигнального блокировочного кабеля типа СЦБ из-за сообщения ее с основной обмоткой дроссель-трансорматора, поврежденного снегоочистителем. При расследовании обнаружены недостатки, которые способствовали повреждению дроссель-трансформатора снегоочистителем и попаданию тягового тока на пост ЭЦ. Так, изолирующие стыки у входного сигнала были установлены на 9 метров по ходу движения поезда в нарушение требований методических указаний ГТСС-И-89-78, дроссель-трансформаторы не были ограждены сигнальными знаками, искровые промежутки, включенные в заземления выходных светофоров, были неисправны. От вводной панели был проложен провод в помещение дежурного по станции для резервного питания управления разъединителями без согласования и внесения изменений в техническую документацию.

ЦШЦ-11 от 25.02.83г. – на Приднепровской, Белорусской ж. д. допущены случаи ложной свободности рельсовых цепей.
На ст. Павлоград-2 допущено столкновение грузового поезда с одиночным локомотивом без последствий. Установлено, что данный случай произошел в результате появления ложной свободности изолированного участка нап., расположенного за входным светофором. Ложная свободность участка стала возможной из-за запесоченности головок рельс при торможении локомотива, который был остановлен на участке нап. из-за его неисправности. Ложная свободность участка нап. позволила приготовить маршрут и отправить поезд при занятом участке, напряжение на путевом реле типа ДСШ-12 было завышено на 4,3В по сравнению с нормой, установленной нормалью
На станциях Федоровка и Горяиново этой же дороги были переведены стрелки под подвижным составом при маневровой работе вследствие потери шунта рельсовой цепи из-за наличия ржавчины на головках рельс и остряков на стрелочных изолированных участках, причем на ст. Горяиново электромеханик при устранении ложной занятости стрелочного участка установил перемычку на контакты 1-2 защитного фильтра типа РЗФ-1.
На ст. Молодечно Белорусской ж. д. из-за кратковременного появления ложной свободности участка в результате замазученности головок рельс, допущен перевод и взрез стрелки при роспуске состава на полугорке.

ЦШЦ-16 от 01.03.83г.
На ст. Шамары Свердловской ж. д. допущен случай приема грузового поезда по неготовому маршруту со сходом электровоза и 6-и вагонов на стрелке НР, выключенной из централизации с сохранением пользования сигналами для замены монтажа. После окончания работы в нарушение § 19 инструкции ЦШ 3378 ДСП не дал указание о снятии с закладки висячего замка, и совместно с ШЧУ приступили к проверке работы электропривода. При попытке перевода стрелки из-за неисправности закладки остряка от рамного рельса. Не окончив работу по проверке стрелки, вторично установили макет, проверив перед поездом положение остряков. Случаю способствовало отсутствие взаимного контроля между ШЧУ ДС и ДСП при включении стрелки в зависимость.
На ст. Няндома Северной ж. д. сошел с пути снегоочиститель, зацепившись крылом за лежащий в междупутье светофорный фундамент.
На Южно-уральской ж. д. допущен случай столкновения грузовых поездов без последствий из-за нарушения контакта в ламподержателе красного огня на предупредительном светофоре при неправильной установке лампы с проездом погасшего светофора поездом.

ЦШЦ-26 от 22.03.83г.
18 марта на ст. Эмба Западно-Казахстанской ж. д. на участке, оборудованном автоблокировкой, предупредительный сигнал входного светофора сигнализировал зеленым огнем при занятом пассажирским поездом блок-участке из-за сообщения линейных проводов в разветвительной кабельной муфте, с проводами двухпроводной схемы управления стрелкой. В результате поляризованное линейное реле типа КР1-600 было подпитано выпрямленным током контроля стрелки. Муфта была залита водой при таянии снега.
В марте на Куйбышевской ж. д. был залит водой релейный шкаф и кабельная муфта. Из-за понижения изоляции и сообщения жил сигнально-блокировочных кабелей на Московской, Приднепровской, Горьковской, Дальневосточной, Западно-Сибирской, Приволжской, Юго-Восточной ж. д. допущены сбои в движении поездов.

ЦШЦ-66/41 от 11.04.83г. – на Юго-Восточной ж. д. имели место случаи заклинивания щеток стрелочных электродвигателей МСП-0,25-160 в результате окисления поверхности корпуса и отверстия для щетки куркового щеткодержателя.

ЦШЦ-31 от 21.04.83г.
В январе по ст. Байчурово Приволжской ж. д. электромеханик при выполнении монтажных работ ошибочно подключил к клемме 1-7 ячейки ДЯ-3Б провод с плюсом батареи. В результате стало под ток реле ЖР и выходной сигнал ложно сигнализировал желтым огнем вместо красного. Схемы для выполнения монтажных работ не были утверждены.
16 января на ст. Костариха Северной ж.д., оборудованной ЭЦ, допущено ложное появление разрешающего показания сигнала вместо запрещающего без последствий, вследствие подпитки сигнального реле типа НМШ через 12 контакт этого реле, незащищенный кембриком, на который был подан плюс батареи путем соединения его с оторвавшимся проводом. Устройства ЭЦ были приняты в эксплуатацию 12 января. О случае было доложено в Главное Управление 15 марта.

ЦШЦ-39 от 03.06.83г. – 25 мая на ст. Котел Южной ж. д., оборудованной ЭЦ, при приеме грузового поезда по разрешающему входному сигналу допущен случай схода вагонов на стр. 27. Установлено, что стрелочная секция 17-27 СП периодически ложно показывала занятость на табло из-за схода изолирующих стыков. Дежурный по станции не сделала запись об этом, а электромеханик Глушецкий в нарушение параграфа инструкции ЦШ-3378 установил перемычки на контакты 41-42 путевых реле АСП, БСП, ВСП параллельных ответвлений стрелочной секции 17-27СП, чем создал цепь питания для повторителя путевых реле. Дежурный по станции, не убедившись в фактическом проследовании стрелочного участка поездом, перевела стрелку.

ЦШЦ-48 от 01.07.83г.
На ст. Баргушеты Азербайджанской ж. д. допущен перевод стрелки под грузовым поездом при приеме его по разрешающему показанию входного сигнала. Это стало возможным из-за грубейшего нарушения ШНЦ пункта 8.4 инструкции ЦШ-3820, который увеличил напряжение на питающем конце стрелочной секции 4-10 СП, зная, что в пути стрелочного участка имеется лопнувший рельс. В результате участок 4-10 СП показывал ложную свободность при шунтировании его поездом. Это позволило ДСП перевести стр. 4 под хвостовым вагоном.
На ст. Ясиноватая Донецкой ж. д. при выполнении регулировочных работ по подготовке новых устройств ЭЦ к вводу в нарушение § 12 инструкции ЦШ-3378 старший инженер перевел стрелку с помощью вспомогательной кнопки под маневровым составом.
На ст. Бамовская Забайкальской ж. д. был отправлен пассажирский поезд по неготовому маршруту без последствий. При выполнении работ по упорядочению монтажа под руководством ШЧУ и ШНЦ линейные провода стрелок съезда 55/57 были переключены на стрелку № 59 и кабельные жилы Л1 и Л2 стрелки № 59 были переставлены местами, в результате маршрут поезда был установлен в тупик. Это стало возможным из-за нарушения работниками СЦБ § 19 инструкции ЦШ-3378 в части проверки фактического положения стрелочной рукоятки после выполнения работ, а также несоблюдения требований приложения 1 инструкции ЦШ-3378 при выполнении работ, связанных с одновременным двух и более проводов или жил кабеля, если не применяются специальные приспособления, исключающие перепутывание проводов.
На рзд. Красный Мадьяр Западно-Казахстанской ж. д. допущен случай приема по пригласительному сигналу грузового поезда по неготовому маршруту. Случай стал возможным из-за замыкания контактов в девятипроводной схеме управления стрелкой вследствии его неудовлетворительного содержания работниками дистанции. В результате на табло был ложный контроль минусового положения стрелки при фактическом плюсовом положении.

МПС Г-25058 от 04.08.83г. – 10 июля на ст. Прокуророво Елецкого отделения Юго-Восточной ж. д. допущен случай приема пассажирского поезда по разрешающему показанию входного сигнала на занятый путь из-за ложной свободности стрелочной секции 2-6 СП при нахождении на ней не в габарите хвостовых вагонов грузового поезда. При вводе устройств на станции в феврале с.г. стрелка № 6, уложенная по проекту на втором главном пути, не была соединена с четвертым путем из-за его неготовности. В июне, после окончания работ по укладке четвертого пути начальник станции, электромеханик и дорожный мастер без приказания вышестоящей организации и без должной проверки схем ЭЦ и рельсовых цепей открыли движение поездов по четвертому пути при наличии временной перемычки, шунтирующей контакты путевого реле параллельного ответвления, и при отсутствии стыковых и стрелочных соединителей.

ЦШЦ-70 от 26.09.83г.
на ст. Тракторстрой Южно-Уральской ж. д. допущен случай схода маневрового тепловоза вследствие грубейшего нарушения требований инструкции ЦШ 3378 ШНЦ, который по просьбе ДСП в целях ускорения разделки маршрута установил перемычки на контакты 11-12 маршрутных реле и разделал маршрут. ДСП, не перекрывая маневровый сигнал, заранее установила стрелочную рукоятку стрелок 12/18 в минусовое положение. Стрелки перевелись в момент разделки маршрута и маневровый локомотив, следовавший по сигналу, сошел с рельс.
На временном разделенном пункте 16 км перегона Царицыно-Люблино Московской ж.д. произошел сход двух вагонов грузового поезда при ложной свободности стрелочного участка с путевым реле ДСР-12, что позволило ДСП перевести стрелку под составом. Ложная свободность появилась из-за попадания тока освещения на ферму поста вследствии нарушения изоляции электропроводки и соединения контругольников моста с рельсами, выпавшим болтом рельсового скрепления, при этом, металлические опоры контактной сети, стоящие на мосту, и ферма моста не были заземлены в соответствии с требованиями инструкции ЦЭ-3551.
На ст. Никулино Куйбышевской ж.д. при приеме грузового поезда на 4-ый путь по разрешающему показанию входного сигнала стрелка № 20, лежащая в пути и оборудованная электрозамком, оказалась в минусовом положении при плюсовом контроле на пульте управления. Случай стал возможным из-за серьезных отступлений в содержании электрозамка: крышка электрозамка была не заперта, шпонка на болту контрольной шайбы срезана, запирающая линейка имела вертикальный люфт. В результате этих неисправностей при повороте рукоятки замка для перевода стрелки в минусовое положение ригель отжимал запирающую линейку, не размыкая сигнальный контакт контроля плюсового положения стрелки.
На ст. Бельцы Молдавской ж. д., Москва товарная Октябрьской ж. д., Люблино Московской ж. д. допущены случаи схода вагонов при маневровой работе вследствие неудовлетворительного содержания стрелок: наличия люфтов в тягах, ослабление крепления гарнитурных болтов электроприводов и контрольных замков Мелентьева.


ЦШЦ-4 от 10.01.84г.
На ст. Сары-Булак Алматинской ж. д. – допущен прием поезда по неготовому маршруту со сходом тепловоза из-за неприлегания остряка к рамному рельсу (вмешательство ШН и действия ДСП и доклад о готовности маршрута).
На ст. Кондрашевская Донецкой ж. д. – допущен сход вагона в маневровом районе вследствие неправильных действий электромеханика, который производил проверку стрелок на плотность прилегания остряков без согласия и в отсутствии дежурного оператора.

ЦШЦ-16 от 14.03.84г. - крушение на ст. Шерабал. 18 февраля на ст. Шерабал Среднеазиатской ж. д., оборудованной электрической централизацией, допущен прием пассажирского поезда по разрешающему показанию входного светофора на второй занятый маневровым составом путь вместо первого, в результате чего произошло крушение с тяжелыми последствиями. Расследованием установлено, что при взрезе стрелки № 17 маневровым составом, который выехал со второго пути на маршрут приема пассажирского поезда, остряки ее были переведены в минусовое положение. При этом после кратковременной потери, контроль плюсового положения стрелки восстановился, что дало возможность повторно открыть дежурному по станции входной сигнал. В результате взреза стрелки и излома корпуса подшипника главного вала электропривода СП-3 произошел срыв замыкания шибера при втянутом его состоянии, изгиб межостряковой тяги вследствие чего ранее прижатый остряк был отведен от рамного рельса на 172км, на это же расстояние были выдвинуты и контрольные линейки. Поэтому зуб ножевого рычага автопереключателя зашел за торцы линеек, и контакты плюсового положения стрелки замкнулись.

ШГР-1/15 – 1 апреля 1984г. на рзд. 3639 ШЧ Пишпек имел место перевод централизованной стрелки № 4 под составом. Установлено, что ШЦМ установил перемычки в релейной на контакты 41-42 путевых реле секции 2-ЧСП, чем преступно нарушил требования § 14 инструкции ЦШ-3378. Это стало возможным из-за невыполнения должностных нормативов руководителями дистанции в части проверки околотков, проведения внезапных проверок, повторно-периодического инструктажа и индивидуальных бесед с работниками, связанными с движением поездов.

ЦШЦ-28 от 03.04.84г. – в феврале допущены сходы и столкновения подвижного состава:
Курск Московской ж. д. – из-за перевода стрелки вследствии срыва заклинивания барабана электропривода; из-за люфта до 1,5 мм между осью и роликом переключающего рычага.
Талин – Капли Прибалтийской ж. д. – из-за недохода остряков стрелки; из-за излома пружины III контакта пускового реле ПМПШ-150/150.
Ташкент Среднеазиатской ж. д. – из-за неперевода стрелки вследствии перегорания предохранителя при неисправности кабеля.

ЦШЦ-29 от 03.04.84г. на ст. Чебоксары Горьковской ж. д. допущено сохранение контроля положения стрелки, оборудованной электрозамком, после взреза, что привело к сходу подвижного состава. Сохранение контроля стрелки стало возможным из-за излома колодочки, которой крепятся пружины сигнального контакта, что привело к неразмыканию этих пружин контактной пластиной, укрепленной на взрезном ригеле и отсутствие сухаря на линейке, выпавшего при взрезе, позволило повернуть рукоятку электрозамка и в минусовом положении стрелки получить контроль плюсового положения.

ЦШЦ-34 от 04.04.84г. ст. Гачиани Закавказской ж. д. допущен случай перевода стрелки под поездом из-за подпитки путевого рее ДСШ-12 рельсовой цепи, нормали РЦ-50-06 двумя путевыми реле причине нарушения чередования полярности, неисправности изолирующих стыков между смежными рельсовыми цепями.

ЦШЦ-35 от 04.04.84г. на ст. Пономенты Львовской ж. д. – в течение 2,5 часов не работала ЭЦ из-за невыполнения указания Главка ЦШТех-2/3 от 10.04.81г. в части изменения схемы панели ПВ-ЭЦ.

ЦШЦ-37 от 06.04.84г. ст. Цхакая Закавказской ж. д. допущен прием электропоезда на занятый путь по разрешающему показанию входного сигнала при несоответствии контроля стрелки фактическому ее положению. Электромеханик при устранении повреждения стрелочного кабеля неправильно включил провода Л1 и Л2 между групповой муфтой и стрелочной коробкой, в нарушение требований § 19 инструкции ЦШ 3378 не проверил правильность работы стрелки, соответствие ее положения и стрелочной рукоятки.

ЦШЦ-45 от 13.04.84г. ст. Симская Куйбышевской ж. д. – допущен перевод стрелки под грузовым поездом из-за подпитки путевого реле ДСШ-12 секции 2-10 СП при замене дроссельной перемычки. ШН нарушил правила инструкции и перемычкой закоротил изостык. В результате путевое реле получило питание от полуобмотки питающего ДТ соседней рельсовой цепи через колесные пары хвостовых вагонов поезда, следующего по секции 2-10 СП при правильном чередовании полярности.

ЦШЦ-52 от 26.04.84г. ст. Варгаши ЮУР, оборудованной ЭЦ, допущен случай встречного приема грузового поезда и дрезины на 5-й путь разрешающему показанию входных сигналов Н и Ч без последствий. При смене рамного рельса стрелки № 7 ШНС установил перемычку между контактами 11-12 реле II/IIа ПКРП в цепи исключающего реле лобовых маршрутов. При изменении схемы исключающего реле НИР в связи с включением нового съезда II/IIа проектной группой отделения была допущена ошибка, не выявленная службой при утверждении.

ЦШЦ-57 от 14.05.84г. на ст. Сыропятское Западно-Сибирской ж.д. оборудованной ЭЦ по альбому ТР-43 ДСП стрелочной рукояткой переведена стрелка под грузовым поездом, входящая в предпоследнюю стрелочную секцию маршрута приема, из-за потери шунта в результате наличия на головке рельсов изолирующей пленки.

ЦШЦ-11/18 от 15.05.84г. – на ст. Томылово Куйбышевской ж. д. допущен случай излома балки верхнего яруса аккумуляторного стеллажа, что привело к выходу из строя батареи и массовому сбою графика движения поездов.

ЦШЦ-59 от 17.05.84г.
ст. Ленинабад САЗ допущен перевод стрелки под составом из-за неправильных действий ШН, который при выяснении причины неперевода стрелки поставил стрелочную рукоятку в минусовое положение при нахождении стрелки в плюсовом положении замкнутой в маршруте.
На ст. Суковкино ЮВОСТ допущен сход вагона из-за неправильных действий ШНС и ШН при проверке стрелки на плотность прилегания остряков. ШНС без согласия ДСП перевел стрелку в минусовое положение, которая замкнулась при нахождении закладки 4мм между остряком и рамным рельсом.

ЦШЦ-76 от 06.07.84г. – на ст. Москва пасс Киевская Московской ж. д. допущен случай приема пассажирского поезда по неготовому маршруту. При плановой групповой замене реверсирующих реле и блоков БВС старшим электромехаником не было выполнено требование § 54 инструкции ЦШ-3378 о последовательной их замене. При одновременной замене приборов были перепутаны провода на 122-123 контактах реле ППР и на блоке БВС, в результате был дан плюсовой ложный контроль стрелок съезда 210/211 при фактическом минусовом их положении. ШНС не проверил соответствие стрелочной рукоятки фактическому положению стрелок и оформил фиктивную запись о проверке в журнале осмотра. Случай свидетельствует об ослаблении контроля со стороны руководителей дистанции, начальника производственного участка, дежурных, инженеров за выполнением требований инструкции и ПТЭ при производстве работ по содержанию и ремонту устройств СЦБ.

ЦШЦ-77 от 11.07.84г.
На ст. Батево-пасс Львовской ж. д. отправлен пригородный поезд по неготовому маршруту. Из-за неисправности кабеля стрелки 116/118 не переводились и не имели контроля положения. Электромеханик, не уточнив действия ДСП по приготовлению маршрута, при неисправности устройств нарушил требование пункта 7 инструкции ЦШ-3378. Без оформления записи в журнале осмотра установил макет стрелок 116/118. При наличии ложного минусового контроля фактически в плюсовом положении стрелок, без доклада сигналиста ДСП открыла выходной сигнал пригородному поезду.
На ст. Кедайняй Прибалтийской ж. д. допущен сход вагонов в грузовом поезде. При замене электропривода на стр. № 8 с выключением из зависимости, в нарушение § 17 инструкции ЦШ-3378, старший электромеханик не изъял контрольные лампочки положения стрелки и приступил к замене электропривода без запирания стрелки, при отсутствии на месте работ сигналиста ДС, ответственного за обеспечение безопасности движения. В результате, из-за неплотного прилегания накладки к остряку при движении грузового поезда произошел сход вагонов.

.

ЦШЦ-93 от 31.08.84г. в августе
На ст. Сайхин Приволжской ж. д. допущен случай приема грузового поезда на занятый путь без последствий. После окончания работ по капитальному ремонту пути ШЦМ при установке кабельной стойки релейных концов рельсовых цепей развернул ее так, что перемычки участка 1-3 СП были подключены к 1П, а С1П на 1-3П, что привело к ложной свободности первого пути. Работа производилась без оформления в журнале ДУ-46 и без контроля со стороны ШН, ШНС и диспетчера дистанции. После включения, устройства на правильность действия не проверялись.
На ст. Межог Северной ж.д. при инструктаже работников движения о правилах пользования устройствами СЦБ при их неисправности ШНС, без разрешения ДСП и выяснения поездной обстановки, перевел стрелки съезда под движущимся грузовым поездом с помощью кнопки ВК.

ЦШЦ-96 от 17.09.84г. – на ст. Дикая Северной ж. д. допущен ложный контроль положения стрелки с ее взрезом из-за перепутывания проводов Л1 и Л2 при подключении прибора дистанционного обнаружения при неисправности стрелочных электродвигателей. В нарушение требований указания № ЦШЦ-42 от 1982г. выше указанный прибор не был оборудован вилкой, исключающей возможность перепутывания выводов при его подключении в схему.

ЦШЦ-101 от 26.10.84г. – 20 октября на ст. Баладжары Азербайджанской ж. д. допущено столкновение грузовых поездов в результате неосвобождения хвостом поезда № 2601 параллельного ответвления стрелочной секции 13 СП, необорудованного путевым реле, которое не шунтировалось колесными парами вследствии излома рельса. Это стало возможным из-за безответственного отношения руководителей службы и Баладжарской дистанции к выполнению указания МПС № М-24847 от 31.07.84г. пункта 19 в части окончания работ по установке путевых реле на параллельных ответвлениях.

ЦШЦ-102 от 26.10.84г. – 2 октября на ст. Кабаклы Барабинского отделения Западно-Сибирской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущено крушение пассажирского поезда № 119 сообщения Новокузнецк – Москва с тяжелыми последствиями вследствии приема его на второй путь, занятый грузовым поездом № 2210, по открытому входному светофору на первый путь из-за несоответствующего маршрута стрелки № 5, выключенной из зависимости для ремонта электропривода.
После окончания работ стрелка № 5 не была доведена курбелем в крайнее плюсовое положение, а монтажные провода на клеммах электродвигателя были перепутаны местами.
После снятия макета, с разрешения ДСП, и включения стрелок в схему, контроль их плюсового положения не появился. В это время и.о. ДС сняла навесные замки и дала указание на снятие закрепления остряков работникам пути. По просьбе ШНС для получения контроля дежурная по станции нажала плюсовую кнопку стрелок 5/7 на пульте управления. Вследствии неправильного включения проводов на электродвигателе, и замыкания рабочих контактов 11-12 и 41-42 из-за недовода остряков, стрелка № 5 перевелась в минусовое положение, при этом контроль стрелок 5/7 не восстановился. С разрешения ДСП для приема поезда № 119 ШНС повторно установил макет, а ДСП, не убедившись в положении стрелок по маршруту, открыла входной сигнал.

ЦШЦ-109 от 03.12.84г. – в ноябре на ст. Размахнино Забайкальской ж. д. допущен прием поезда на занятый путь из-за подпитки сигнального реле через временную перемычку, установленную в период пусконаладочных работ при реконструкции станции. В период ввода устройств руководители работ, замШЧ и ШЧУ, не выявили наличие временной перемычки, которая при включении автодействия создавала цепь питания сигнального реле входного сигнала без контроля занятости пути приема.

ЦШЦ-120 от 29.12.84г. – 25 декабря на рзд. 301 км САЗ, оборудованном ЭЦ по типовому альбому ЭЦ-2, допущен перевод стрелки под грузовым поездом, который принимался по открытому входному светофору на 2-ой путь. Это стало возможным из-за неправильного включения медленнодействующего повторителя стрелочного путевого реле МЧПС типа НМШТ1-1800 на контакт 51, на который был подан «+» батареи в обход контакта стрелочного путевого реле, и постоянно замкнутого термического контакта 51-52 этого реле из-за деформации контактной пружины. В результате, МЧСП постоянно находилось под током, что привело к автоматической искусственной разделке маршрута после перекрытия входного светофора, и позволило диспетчеру перевести стрелку под поездом. При проектировании ДЦ на участке Чарджоу-Ургенч институтом Ташгипротранс не были задействованы 51 контакты медленнодействующих повторителей станции. При вводе в эксплуатацию ЭЦ в 1974г. на 51 контакт был подан «+» батареи вместо перемычки 51-61 на медленнодействующих повторителях согласно типового решения. Такое положение стало возможным из-за невыполнения указаний Главка о приведении схем СЦБ в соответствие с типовыми решениями, а также отсутствии контроля в службе и на дистанциях САЗ ж. д. за анализом схемных решений и проверкой устройств при вводе их в эксплуатацию, а также ремонтом аппаратуры СЦБ.

ЦШЦ-16 от 19.03.85г. на однопутном перегоне Сылва–Валежная Свердловской ж. д., оборудованном АБ, двухпутной вставкой и б/п примыкания 56 км, оборудованным ЭЦ по альбому ЭЦ-2, допущено отправление электропоезда № 6202 на занятый однопутный перегон Сылва – б/п 56 км по причине нарушений работниками движения должностных обязанностей, а также неисправности кнопки. Установлено, что ДСП б/п 56 км, открыв выходной светофор Н поезду № 6205, ввиду окончания смены, выехала с этим поездом на ст. Сылва. Вследствии неисправности кнопки и замыкания контактов 11-12 выходной светофор Н после проследования поезда № 6205 самопроизвольно открылся поезду № 3159. По прибытию поезда № 6205 ДСП ст. Сылва, не выяснив с ДНЦ причину занятости перегона, отправила по радиосвязи электропоезд № 6202 на перегон, занятый поездом № 3159.

ЦШЦ-19 от 01.04.85г. – в марте по ст. Обозерская Северной ж. д. при отправлении грузового поезда допущено столкновение с локомотивом грузового поезда, стоящим в негабарите. Институтом Ярославжелдорпроект при проектировании устройств ЭЦ на ст. Обозерская в таблице зависимости не была предусмотрена негабаритность секции 35 СП при движении по «+» стрелки № 9. Перед вводом ЭЦ в эксплуатацию в январе 1984г. приемочной комиссией не была произведена проверка фактической габаритности изолирующих стыков.

ЦШЦ-21 от 08.04.85г. – на ст. Сыроватка Южной ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен сход подвижного состава в грузовом поезде на стрелке № 1 по причине ложного контроля плюсового положения съезда стрелок 1/3, управляемых по двухпроводной схеме. Установлено, что остряки стрелки № 3 находились в плюсовом положении, а остряки стрелки № 1 в среднем положении из-за потери контакта между контактным ножом блокировочной заслонки и курбельными контактами. Рабочие контакты автопереключателя были замкнуты его ножами. Стрелка 1/3 с 05.02.85г. периодически теряла контроль положения. Вместо выявления причины контроля положения стрелок между контактами 31-13, 32-14, 33-15, 34-16 на стрелку были установлены перемычки, что привело к появлению ложного плюсового контроля положения стрелок 1/3.

ЦШЦ-25 от 15.04.85г. – 6 марта на ст. Колобани Закавказской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен перевод стрелки под последним вагоном пассажирского поезда, вследствии ложной свободности стрелочного участка 2-4 СП по причине отсутствия на параллельном ответвлении реле, стрелочных соединителей и потери контакта в штепселе стрелочного джемпера. При вводе устройств ЭЦ в эксплуатацию в 1979г. на одном из параллельных ответвлений стрелочной секции 2-4 СП не было установлено дополнительное реле в соответствии с проектом, отсутствие которого не было обнаружено и при проверках устройств СЦБ на станции.
В нарушение указания Главка о случае брака сообщено в МПС только 4 апреля. В хозяйстве сигнализации и связи Закавказской ж.д. не обеспечен должный контроль над вводом и содержанием устройств СЦБ, недостатки, вскрытые ревизиями, своевременно не устраняются, руководителями служб сигнализации и связи не выполнено указание МПС № М-24847 от 31.07.81г. в части окончания работ по установке в 1982г. дополнительных путевых реле на параллельных ответвлениях стрелочных секций.

ЦШЦ-43 от 04.06.85г. в мае на ст. Аккемир Западно-Казахстанской ж. д., оборудованной ЭЦ по альбому ЭЦ-8, допущен перевод стрелки № 11 в маршруте отправления пассажирского поезда № 922 с последующим ее взрезом. После отправления поезда № 922, перекрытия им выходного светофора до вступления его на стрелочную секцию 3-11 СП, в которую входит стрелка № 11, дежурная по станции преждевременно приступила к приготовлению маршрута приема. Установлено, что в связи с тем, что стрелочный съезд 5/7 не был уложен, проектной организацией были внесены изменения в принципиальные и монтажные схемы ЭЦ станции. Вместо выполнения работ по перемонтажу устройств СЦБ в соответствии с утвержденной документацией работники Актюбинской дистанции сигнализации и связи изменили монтаж устройств ЭЦ таким образом, что стрелка № 11 в маршруте отправления не замыкалась. Этот недостаток не был выявлен при проверке зависимостей во время ввода устройств в эксплуатацию в 1984г.

ЦШЦ-46 от 06.06.85г. – в мае на ст. Яцуки Лидской дистанции сигнализации и связи Белорусской ж. д., оборудованной ЭЦ, при приеме грузового поезда допущен перевод стрелок 10/12 под цистерной, расположенной в хвосте поезда. Установлено, что перевод стрелок 10/12 стал возможным из-за завышения почти в два раза выше нормы напряжения на путевых реле НШ-2 стрелочной секции и замазученности колесных пар. Проверкой вскрыты и другие грубейшие нарушения в содержании устройств СЦБ: наличие «Земли» на полюсе СМБ станционной батареи, понижение изоляции монтажа сигналов, электроприводов. Не установлен контроль над работой электромехаников со стороны диспетчерского аппарата дистанции, старших электромехаников.

ЦШЦ-56 от 10.07.85г. – на ст. Маймак Алматинской ж. д. допущен особый случай брака – прием поезда на занятый путь. Установлено, что ДСП в период закрытия четного пути со стороны ст. Джамбул, для капремонта пути, ошибочно приготовила маршрут приема поезду № 942 вместо третьего свободного пути на второй занятый путь и открыла входной светофор «Ч» на желтый огонь. Это стало возможным вследствии ошибки в проекте, выполненным Казахжелдорпроектом увязки временной двухсторонней автоблокировки с ЭЦ. Допущенная ошибка привела при определенном положении стрелок нечетной горловины, в маршруте отправления с третьего пути, свободности третьего пути – возбуждению маршрутных реле второго и третьего пути и исключающего реле НОИПГ, что позволило ДСП открыть входной светофор «Ч». На дистанциях не был выполнен анализ принципиальных схем, который позволил выявить указанный недостаток.

ЦШЦ-37/92 от 12.08.85г. – на ст. Луговая Алматинской ж. д. имел место случай возгорания вводной панели питающих установок ЭЦ из-за приведения грозозащиты к требованиям РУ-75 § 64, 65 и указанию № ЦШТех-16/20 от 24.06.81г., что привело к длительному перерыву в движении поездов.

ЦШЦ-74 от 28.08.85г. на посту 499 км Вологодского отделения Северной ж. д. произошло столкновение двух грузовых поездов из-за нарушения требований п. 6.18 ПТЭ, п. 13.1 и 13.3 ИДП § 12 инструкции ЦШ-3378.

РБ-6/1 от 06.09.85г. – на ст. Ченгельды 26.08.85г. допущена авария с пассажирским поездом № 516 при следующих обстоятельствах: длительное неустранение неисправности изостыка переходной кривой, периодически ложно занималась стрелочная секция 16-18 СП. При приеме поезда по приказу ДСП в нарушение п.п.13, 16 ИДП не запер стрелки маневровыми маршрутами, не установил рукоятки стрелок в положение маршруту, а рукоятку съезда 18-20 при ложной занятости секции 16-18 СП и плюсовом положении съезда ошибочно установил минус. При следовании поезда по маршруту кратковременно освободилась 16-18 СП, стрелка 20 съезда начала переводиться в минус, поезд вступил на стрелку 18, которая перевелась базой тепловоза. В результате, произошел сход тепловоза и первого вагона одной тележкой.
Одной из причин, способствующих случаю, явилось многократно повторяющееся и самоустраняющееся повреждение изолирующих элементов 16-18 СП из-за просадки и плохого закрепления пути от угона в районах изостыков. В таких местах отказы рельсовых цепей возникают внезапно и являются основной причиной перекрытия сигналов, в том числе проездом.

ЦШЦ-82 от 11.09.85г. на станции Покачево Свердловской ж. д., оборудованной по альбому ЭЦ-12, допущен случай отправления поезда № 520 по неготовому маршруту. ШНЦ перепаял перемычку, установленную во время пусконаладочных работ, что привело к подпитке реле ОК 1 и появлению ложного минусового контроля положения стрелок 5/7 при фактически их плюсовом положении. Несоответствие монтажных схем выполненному монтажу было выявлено при проверке устройств СЦБ еще в 1984г., но мер по устранению недостатков принято не было. Ревизией организации безопасности движения на Свердловской ж. д. установлено также, что при вводе в эксплуатацию новых устройств не наведен должный порядок, не уделяется должного внимания вопросам содержания и повышения надежности технических средств, что привело к увеличению случаев брака.

ЦШЦ-4/112 от 24.09.85г.
На ст. Львов Львовской ж. д. допущен перевод стрелки под вагоном и его сход. Начальник участка при восстановлении поврежденного кабеля не включил стрелки съезда 674/678 из централизации, исключил контакты реле ЗР и СПР из схемы управления стрелками путем установки перемычек, чем грубо нарушил § 14 Инструкции ЦШ 3378.
Главк неоднократно в течение последних лет обращал внимание на применение строжайших мер к нарушителям § 14 Инструкции ЦШ 3378, определили конкретные профилактические меры, направленные на безусловное выполнение правил производства работ.
Однако руководители службы и дистанций Львовской ж. д. не провели необходимой работы по исключению случаев создания искусственных цепей подпитки путем установки временных перемычек.
На ст. Назарово Красноярской ж. д. входной сигнал ложно сигнализировал двумя желтыми огнями вместо красного из-за подпитки сигнального реле при выполнении работ по демонтажу устройств. Установлено, что подготовительные работы проводились некачественно, не была составлена программа переключений, не проверены резервные кабели, не отработана инструкция по обеспечению безопасности движения.
На ст. Кагбан Среднеазиатской ж. д. допущено отправление грузового поезда на занятый перегон. Старший электромеханик в нарушение требований параграфа 6 п. 21 приложения 1 инструкции ЦШ-3378 производил работу по упорядочению монтажа с отключением жил кабеля на стативе без выключения устройств и перепутал местами жилы кабели К и ОК в цепи контрольного реле стрелок 2/4 четырехпроводной схемы управления, в результате контроль положения стрелок не пульте не соответствовал фактическому их положению.
По ст. Рачи Дальневосточной ж. д., оборудованной ЭЦ, переведена стрелка под двумя хвостовыми цистернами в грузовом поезде из-за ложной свободности стрелочной секции 6-12 СП.
Установлено, что в разветвленной рельсовой цепи с двумя путевыми реле, выполненной в соответствии с нормалью РЦ-25-05 С, напряжение на питающем трансформаторе было 12В, а на релейном конце с дроссель-трансформатором ДТ-1-150 был установлен коэффициент трансформации 44 вместо 18.
Данный случай свидетельствует о бесконтрольности ШНС, ШЧУ, руководителей дистанции за содержанием рельсовых цепей в соответствии с нормами.

ЦШЦ-98 от 26.11.85г. – на ст. Чудцы Октябрьской ж. д. входной светофор № 4, открытый на 1-ый путь, сигнализировал желтым мигающим огнем при запрещающем показании выходного светофора по причине сообщения отдельными проволочками монтажного провода контактов на штепсельной розетке 2 мкр при перемонтаже устройств ЭЦ. Требовалось произвести поконтактную проверку штепсельных розеток, стативов и РШ.

ГР-02/120 от 13.12.85г. – на ст. Тростянка ЮУР ж. д. допущено крушение грузового поезда при приеме по открытому входному сигналу из-за получения ложного плюсового контроля спаренной стрелки 1/3 при среднем положении стрелки № 1. Это стало возможным из-за повреждения свинцовой оболочки и понижения сопротивления изоляции кабеля между стрелками съезда при входе его в защитную трубку стрелочной коробке.

ЦШЦ-5 от 16.01.86г. – 7 ноября 1985г. на ст. Хурдалан Азербайджанской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен перевод стрелки № 12 под хвостовыми вагонами грузового поезда из-за ложной свободности стрелочной секции 4-12 СП в нарушение указания МПС № ЦРБ-3761 от 04.05.78г. Случай брака руководителями Баладжарской дистанции своевременно не расследован и небыли приняты меры по исключению повторяемости. В результате этого, случай ложной свободности стрелочной секции 4-14 СП повторился 8 ноября и только благодаря бдительности машиниста поезда № 2766, принимавшегося на 4-ый путь, было предотвращено столкновение с хвостовыми вагонами ранее прибывшего поезда № 3510 на 2-ой путь и находившийся в негабарите на секции 4-14 СП. При расследовании установлено, что причиной ложной свободности указанной секции явилось нарушение чередования полярности напряжений в смежных рельсовых цепях при неисправности изостыков. Грубейшие случаи брака были скрыты руководителями дистанции от службы дороги и Главка.

Д-2255 от 22.01.86г. – 30 декабря 1985г. на ст. Красное Знамя Белорусской ж. д., оборудованной ЭЦ, при следовании пассажирского поезда № 193 сообщением Москва – Калининград по разрешающему показанию выходного светофора на противошерстной стрелке № 8 произошел сход электровоза и первого пассажирского вагона. Расследованием установлено, что при устранении неисправности в электроприводе старший электромеханик, электромеханик и электромонтер производили замену блока главного вала с автопереключателем и редуктором на стрелке № 8 без разрешения дежурного по станции и записи в журнале осмотра, без выключения стрелки из зависимости и запирания ее на навесной замок, в нарушение п. 6.48 ПТЭ, главы 13 ИДП, §§ 4, 5, 12, 14, 18 Инструкции ЦШ-3378. Для сохранения контроля положения стрелок № 6/8 электромеханик по указанию старшего электромеханика установил перемычки на контакты 21-22, 23-24 автопереключателя стрелки № 8. К моменту проследования поезда № 193 по станции блок главного вала с автопереключателем и редуктором был заменен, но не закреплен болтами к корпусу электропривода. В результате этого шибер оказался не запертым, остряки отошли от рамного рельса, и произошел сход электровоза и одного вагона.

ЦШЦ-10 от 05.02.86г. – в январе на ст. Бажеляк Южно-Уральской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен случай отправления одиночного тепловоза по неготовому маршруту без последствий. Установлено, что ШН в нарушение § 5 инструкции ЦШ-3378 оформил запись в журнале осмотра о замене монтажа в электроприводе стрелки № 3, управляемой по четырехпроводной схеме с отключением по одному проводу в свободное от движения поездов время. Фактически работу выполнял отключением двух проводов: перепутал провода МБК и ПБК, в результате этого, был получен ложный контроль положения стрелки, что дало возможность ДСП приготовить маршрут с 4-го пути при фактическом положении стрелки с 5-го пути.


ЦШЦ-17 от 06.03.86г. – на ст. Коявлино ШЧ Бугульма Куйбышевской ж. д. ШН при ложной занятости стрелочного участка 11 СП из-за разрыва стыка подал питание на обмотку путевого реле от соседней рельсовой цепи на измерительной панели.

ЦШЦ-41 от 02.06.86г.
На ст. Боржоми Закавказской ж. д., оборудованной ЭЦ, при осаживании электропоезда ЭР-2 произошел сход хвостового вагона на стрелке № 5 ШНС, находящийся у пульта, без ведома ДСП перевел стрелку с помощью вспомогательной кнопки.
На рзд. 236 км Западно-Казахстанской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен случай появления более разрешающего показания сигнала на входном светофоре «Ч». Установлено, что ШЧУ и ШНС без утверждения установленным порядком принципиальных и монтажных схем приступили к работам по включению лампы желтого огня при перегорании лампы зеленого огня. При этом внесли изменения, что привело к появлению зеленого огня вместо желтого.

ЦШЦ-46 от 01.07.86г. – в июне на станциях Лев Толстой Юго-Восточной и Орджоникидзеград Московской ж. д. допущены грубейшие случаи брака, приведшие к сходу подвижного состава. Случаи стали возможны из-за преступных действий электромеханика на ст. Лев Толстой и старшего электромеханика на ст. Орджоникидзеград. При ложной занятости стрелочных участков, вследствии неисправности изолирующих стыков, вместо принятия мер к работникам пути по устранению причины отказа, установили перемычки на измерительной панели, дав подпитку путевому реле, что позволило ДСП перевести стрелку под составом.

Д-20650 от 08.07.86г. – 3 июля на ст. Новоселье Октябрьской ж. д., оборудованной диспетчерской централизацией, допущен перевод стрелки № 5/7 перед прибывающим поездом, который был принят вместо первого на второй занятый путь. Случай стал возможен из-за наличия схемных недостатков типовых проектных решений альбома ЭЦ-8. До разработки ГТСС технических решений и внесения изменений в действующие устройства ЭЦ запрещается предварительное задание враждебного маршрута на станциях оборудованных диспетчерской централизацией.

ЦШЦ-68 от 26.09.86г. – на ст. Новоишимская Целинной ж. д. допущен перевод стрелки под составом при приеме поезда при запирающем показании входного светофора. Установлено, что руководитель работ, ШНС, для ремонта магистрального кабеля выключил стрелку № 301, изолированные участки 301-СП, ЗАП и светофоры ЧМЧ, НМЧА из централизации без сохранения пользования сигналами. Однако в нарушение § 14 инструкции ЦШ-3378 в записи не указал о закреплении или запирании стрелки в маршруте, не заперев остряки стрелки на навесной замок и не убедившись в том, что курбельная заслонка электропривода опущена вниз, разрешила производство работ и осуществила пропуск поездов по выключенной стрелке. Окончив работы, ШНС для совместной с ДСП проверки стрелки, вставил дужки, предохранители, что привело к возбуждению пускового реле (СКПРЗ-2800/и) переводу стрелки за счет появления цепи питания перевода стрелки из-за ошибок в монтаже кабеля и грубейших нарушений в содержании устройств: одна из девяти жил РПБ имели «землю» сопротивление изоляции провода Л2 составляло 0,3 Мом, механическое повреждение изоляции монтажа в месте выхода его из корпуса электропривода.

ЦШЦ-11 от 03.03.87г. – в феврале и.г. на ст. Бердяуш Южно-уральской ж. д. допущен прием грузового поезда по разрешающему сигналу входного светофора при нахождении вагонов ранее прибывшего поезда на стрелочном участке. При вводе устройств ЭЦ в эксплуатацию после удлинения путей не были упразднены изолирующие стыки, которые были зашунтированы приварными соединителями. Дополнительное путевое реле не было включено на параллельном ответвлении стрелочной секции 34-38СП. При очистке пути от снега стыковой соединитель был оборван и стрелочный участок показал ложную свободность.

ЦШЦ-12 от 04.03.87г.
На ст. Петропавловск ЮУР допущен прием грузового поезда на занятый путь по разрешающему показанию маршрутного светофора из-за появления ложного контроля положения стрелок 611/613. При перемонтаже двухпроводной схемы управления стрелкой связи с заменой реле СКПШ1-100 на блок ПС-220 из-за некачественной разработки и анализа технической документации не было определено потребное количество контактов, в результате чего при монтаже ШЧГ было добавлено реле 611/613 МКР1, изменением полюса питания на 1-ом выводе реле с СОБ на СМБ. Из-за замены полюса СОБ на СМБ, при работе стрелки на фрикцию создалась возможность появления ложного контроля минусового положения стрелочного съезда 611/613. Ошибка, допущенная при перемонтаже, могла быть выявлена, если бы стрелка была проверена при работе на фрикцию.
На ст. Нагорная САЗ из-за некачественной проверки зависимостей при вводе ЭЦ в эксплуатацию после изменения путевого развития станции допущен прием пассажирского поезда на занятый путь при нахождении стрелки № 8 в положении «-» вместо «+». Указанный случай свидетельствует о низком качестве анализа схем при их подготовке и утверждении, также ослаблении контроля главными инженерами служб и дистанций за подготовкой и вводом устройств СЦБ в эксплуатацию.

ЦШЦ-15 от 20.03.87г. – 17 марта т.г. на ст. Качалино ШЧ-Волгоград Приволжской ж. д. допущен грубейший случай брака – открытие входного светофора при нахождении локомотива на стрелочной секции 16-20СП, входящий маршрут приема, выполненный по нормали РЦ-50-13. Случай стал возможным из-за преступных действий ШНС и ШН, которые 16 марта при ложной занятости стрелочного участка вследствии нарушения изоляции стрелочной гарнитуры, вместо повреждения и устранения отказа зашунтировали сопротивление на питающем конце и добавили напряжение на питающем трансформаторе.

ЦШЦ-19 от 21.04.87г. – на ст. Георгиевка ШЧ-Кинель Куйбышевской ж. д. допущен прием пассажирского поезда по неготовому маршруту. ШНС в нарушение инструкции ЦШ-3378 без разрешения ШЧД, ДС, без оформления в журнале ДУ-46, устного согласия ДСП, выключил стрелку 5/7 из зависимости с сохранением пользования сигналами с применением самодельной фишки, устанавливаемой на контакты блока ПС-220. после окончания работ не включил стрелку в зависимость и уехал со станции.

ЦШЦ-21 от 24.04.87г. На рзд. 47км ШЧ-Актюбинск ЗКЗХ ж. д., оборудованном ЭЦ по альбому ЭЦ-8, допущен прием грузового поезда на занятый путь по разрешающему показанию входного светофора при ложном контроле положения стрелки № 14 из-за неправильно выполненного монтажа на Брестском ЭТЗ статива СРКМ-75 в августе 1983г. В схеме контрольных реле провод с контакта 131ППС был подключен на контакт 113ОК, а провод с контакта 132 ППС – на 111ОК, отсутствовал провод с контакта 132ППС на контакт 120К. При обрыве обмотки реле ППР3-5000 и переводе стрелки на минус реле ППС получило обратную полярность, и реле ОК осталось в положении контроля «на плюс», в результате реле 14 МК возбудилось.

ЦШЦ-25 от 04.05.87г. – на рзд. 53 км САЗ ж. д. ШЧ-Чарджоу допущен случай приема грузового поезда на второй свободный путь вместо первого по разрешающему показанию входного светофора из-за ложного контроля положения стрелки. При замене монтажа электропривода, включенного по четырехпроводной схеме, ШНЦС, пользуясь номенклатурными бирками, подключил провод ПБСК вместо провода МБСК. Номенклатурные бирки не были приведены в соответствие с монтажной схемой включения электропривода типового альбома ЭЦ-2, лист 31, вариант 8, после его перестановки с правой стороны на левую с целью подключения контрольных тяг в начале остряки.
После окончания работы ШНЦС не проверил совместно с ДСП соответствие положения стрелки положению стрелочной рукоятки согласно требованию параграфа 19 инструкцию ЦШ-3378 и оформил фиктивную запись в «Журнале осмотре».
Такое положение свидетельствует об отсутствии контроля над организацией производства работ на стрелках со стороны руководства и сменных инженеров дистанции, а также снижения ответственности службы за выполнения требований указаний МПС и Главка.

МПС № 130 от 23.06.87г.
13 июня на ст. Зестафони Закавказской ж. д. произошло крушение пассажирского поезда. Малоопытный машинист депо Кашури перед отправлением с грузовым поездом со ст. Шорапани после длительной стоянки не опробовал автотормоза, при проверке тормозов в пути следования тормозного эффекта не получил и, следуя по уклону, не смог остановить поезд. В результате проехал входной светофор с запрещающим показанием и въехал в бок пассажирскому поезду № 184 сообщения Ереван – Ростов. Как установлено, в поезде был перекрыт концевой кран.
Накануне 12 июня с.г. также из-за перекрытия концевых кранов в грузовом поезде произошло крушение с пассажирском поездом № 676 Харьков – Херсон на ст. Люботин Южной ж. д. Оба крушения закончились тяжелыми последствиями.
19.06.87г. на ст. Хабаровск-2 Дальневосточной ж. д. грузовой поезд остановился за выходным светофором станции по утечке воздуха в тормозной магистрали, после отпуска тормозов поезд покатился назад и столкнулся со стоящим за ним пассажирским поездом.
22.06.87г. на перегоне Арск – Корса Казанского отделения Горьковской ж. д. из-за крайне плохого содержания пути при скорости 80 км/час произошло крушение пассажирского поезда № 196 Москва – Барнаул со сходом с рельсов 15 вагонов.

ЦШЦ-46 от 28.08.87г.
На ст. Хмельницкий Юго-Западной ж. д. допущен прием пассажирского поезда на занятый путь в результате грубейших нарушений правил производства работ. ШН во главе с ШНС без оформления записи в журнале СЦБ, без выключения стрелок из централизации приступили к переключению стрелочного кабеля. После окончания работ в нарушение § 19 инструкции ЦШ-3378 не провели необходимые проверки. В результате из-за перепутывания местами жил Л1 и Л2 стрелки № 36/38 были установлены в минусовом положении при наличии плюсового контроля на пульте управления.
На ст. Комсомольск Дальневосточной ж. д. допущен прием поезда № 922 по неготовому маршруту. Установлено, что ШН снял замки Мелентьева со стрелки № 10 для промывки и перевел ее в другое положение в заданном маршруте.

ЦШЦ-62 от 19.11.87г. – на ст. Днепродзержинск-Пасс. Приднепровской ж. д. при приеме грузового поезда на второй путь произошел перевод стрелки под составом № 2, схема управления стрелки четырехпроводная. Установлено, что при приеме предыдущего поезда из-за неисправности изолирующего стыка стрелочная секция 4-12 СП показала ложную занятость. ДСП, не воспользовавшись кнопкой искусственной разделки маршрута, пыталась перевести стрелку 2/4 в плюсовое положение. Ввиду неперевода стрелки, ДСП дает указание сигналисту перевести стрелку курбелем, вследствие чего, нарушился контроль ее положения на пульте. ШНС, нарушив п. 1.14 инструкции ЦШ-4397 и главу 13 ИДП, приступил к отысканию повреждения, обнаружив место обрыва в контрольной цепи на контактах 121-122 реле СУПР, не убедившись в соответствии положения якоря реле, с помощью амперметра, пытался восстановить для проверки контроль стрелки. При этом один провод подключил к клемме нулевой панели 3 через контакты автопереключателя плюс батареи, а другим проводом ошибочно коснулся контакта 41 реле СУПР, что привело к возбуждению реле СУПР по токовой обмотке и переводу стрелок под поездом. Это стало возможным и потому, что ДСП до прибытия ШНС разделала маршрут в нарушение п. 13.2, 13.3 ИДП, не заперла стрелку на навесной замок, а ЦШМ включил блок-контакт в электроприводе, чем грубо нарушил п. 13.2 ИДП.
03.11.1987г. на ст. Кинтус Свердловской ж.д. имел место случай появления более разрешающего показания сигнала на входном светофоре при приеме поезда на 2-ой путь с остановкой. Случай стал возможным из-за того, что НОДШ-7 произвел проверку показаний светофоров до окончания регулировочных работ. И.о. ШЧГ при восстановлении схемы сигнального реле допустил ошибку и вместо нового провода использовал старый с другим адресом. В результате этого, при открытии входного светофора Н-Ч создалась обходная цепь возбуждения сигнального реле и появления зеленого огня на входном светофоре, вместо желтого.
04.11.1987г. на ст. Хребтовая Восточно-Сибирской ж. д., оборудованной устройствами МКУ, был допущен прием грузового поезда по неготовому маршруту и разрешающему показанию входного светофора на второй путь вместо 10-го пути при плюсовом положении стрелок 38/40 вместо минусового. Поворот маршрутной рукоятки в положении приема на 10-ый путь, при вставленном в централизатор плюсовом ключе стрелок 38/40, стал возможным в результате ошибки проекта, выполненным институтом Днепрогипротранс – отсутствие шрифта на горизонтальной линейке ящика зависимости.

Д-22 от 04.01.88г. – на ст. Сороковая Целинной ж. д. произошел перевод стрелки № 68 под предпоследним вагоном пассажирского поезда с последующим сходом из-за ложной свободности двухниточной рельсовой цепи 52-68 СП. Ложная свободность возникла в результате подпитки путевого реле от полуобмотки питающего дроссель-трансформатора смежной рельсовой цепи 2-52 П. Установлено, что при вводе в октябре с.г. устройств СЦБ в эксплуатацию после реконструкции станции были допущены отступления от проекта при укладке трубопровода пневмообдувки. В результате этого, трубопровод в нескольких местах касался заземления контактных опор, и создалась обходная цепь возбуждения путевого реле из-за объединения одной рельсовой нити смежных участков 2-52 П и 52-68 СП. При этом электрическая цепь между последней колесной парой и релейным концом участка 52-68 СП по одной рельсовой нити была разорвана из-за отсутствия приварного рельсового соединителя. Срабатыванию путевого реле способствовало и то обстоятельство, что при разработке проекта Казжелдорпроект в нарушение нормами РЦ-25-05С вместо реле ДСШ-13 запроектировал реле ДСШ-13А с меньшим напряжением подъема сектора.

ЦШЦ-1 от 13.01.88г.
На ст. Кандагач Западно-Казахстанской ж. д. допущен проезд запрещающего показания входного светофора «Ч» с последующим взрезом стрелки. Установлено, что при чистке приборов от пыли ШН на посту ЭЦ Кандагач сдвинул кембрики и допустил сообщение наконечников проводов клемм КЖ-1 и Ж-1НТШ-515. В результате при красном огне на входном светофоре «Ч» в рельсовую цепь подавался код желтого огня, и предупредительный светофор вместо желтого огня сигнализировал желтым мигающим огнем, что способствовало проезду светофора «Ч».
Аналогичный случай был допущен в 1987г. на Красноярской дороге, о чем давалось указание ЦШЦ-45 от 28.08.87г. однако руководители службы Ш Западно-Казахстанской ж. д., Кандагачской дистанции не приняли мер по выполнению этого указания и не довели до непосредственных исполнителей.

ЦША-31/10 от 03.02.88г. – 26 января на ст. Пады Юго-Восточной ж. д. допущено столкновение 2х грузовых поездов на стр. № 3, расследованием установлено, что стр. 1/3 периодически теряли контроль положения, вызванный на устранение ШН, не выяснив причины отказа, без оформления записи в журнале осмотра устройств, и не получив сообщения ДСП о запирании остряков стрелок в требуемом положении, установил макет и выключил стрелки 1/3 из централизации с сохранением пользования сигналами без разрешения ДСП, который продолжал пользоваться этими сигналами, что в итоге привело к столкновению.

ЦШЦ-8 от 04.02.88г. – на ст. Кежемская Восточно-Сибирской ж. д. допущен сход локомотива на стрелке, оборудованной замками Мелентьева, из-за отставания остряка от рамного рельса на 15 мм. В связи с предстоящим вводом ЭЦ, стрелки ключевой зависимости были оборудованы электроприводами и переводились курбелем. Неплотное прилегание остряка стало возможным ввиду наличия выреза в запорной полосе больше нормы на 13 мм и погнутой рабочей тяги по причине допущенного накануне взреза стрелки и скрытия его работниками станции. При переводе стрелки дежурный стрелочного поста в нарушение п. 9.13, 11.4 ИДП не проверила плотность прилегания остряка к рамному рельсу и не заперла стрелку на закладку.

ЦШЦ-11 от 26.02.1988г. – 6 февраля на ст. Ингири Закавказской ж. д., оборудованной ЭЦ по альбому ТР-43, допущен прием пассажирского поезда вместо 2го пути на занятый 5й путь. Установлено, что ШН, вызванный ДСП в 3 час. 20 мин. на устранение отказа стрелки № 16, обнаружил перегоревший предохранитель РПБ-3А и поставил вместо него перемычку, что привело к перегоранию общего предохранителя РПБ-15А, и потере контроля положения всех стрелок. По телефонному указанию ШЧГ, ШН изъял перемычку и, заменив общий предохранитель, восстановил контроль положения стрелок, кроме стрелки № 4, которая была переведена курбелем. Не выяснив причины потери контроля положения стрелки № 4, ШН поменял местами провода Л1, Л2, что привело к несоответствию положения стрелки положению стрелочной рукоятки. В нарушение п. 13.2 ИДП и 1.12 инструкции ЦШ-4397 ДСП и ШН не сделали записи в журнале формы ДУ-46. При перестановке одиночного электровоза по маневровому сигналу в 08 час. 45 мин. с 5-го пути стрелка № 4 была взрезана. Прибывшие на станцию ДС и ШЧГ, не выяснив причины взреза, приступили к устранению его последствия. В 11 час. 30 мин., не проверив соответствия фактического положения остряков стрелки № 4 с показанием контрольных лампочек на пульт-табло, без записи в журнале ДУ-46, открыли движение по сигналам, что привело к приему поезда на занятый путь.

ЦШЦ-13 от 01.03.88г. – на ст. Чернолесская Одесской ж. д., оборудованной ЭЦ по альбому ТР-43, допущено появление более разрешающего показания сигнала из-за ошибки в проекте, разработанным Одесским филиалом Днепрожелдорпроект в 1985г. в связи с реконструкцией станции и невыявления ее при вводе устройств. В результате при открытии входного светофора «Ч» на два желтых огня верхний мигающий для безостановочного пропуска пассажирского поезда по 4-му боковому пути и открытии маршрутного светофора ЧМЗ с 3-го главного пути для отправления другого поезда на трехпутный перегон образовалась обходная цепь возбуждения реле ЖСР через тыловые контакты реле ПКР, что и привело к выключению нижнего желтого огня на входном светофоре «Ч».

ЦШЦ-12 от 05.03.88г.
18 февраля на станции Москва-Сортировочная–Киевская Московской ж. д. произошел сход вагона на стрелке из-за отставания остряка от рамного рельса свыше 9 мм.
На ст. Даугавпилс Прибалтийской ж. д. из-за потери шунтовой чувствительности допущен перевод стрелки под последними вагонами маневрового состава.
По этой же причине на ст. Помошная Одесской ж. д. допущен прием поезда по разрешающему показанию входного светофора при наличии локомотива на стрелочной секции, входящей в маршрут.

ЦШЦ-28 от 14.05.88г. – на ст. Красноармейск Донецкой ж. д. произошел случай отправления поезда по неготовому маршруту, когда стрелки 15/17, имея контроль минусового положения на пульт-табло, фактически находились в плюсовом положении. Причиной появления ложного контроля стрелок 15/17, оборудованных двухпроводной схемой управления магистральном питанием, стало сообщение в кабеле проводов Л1 и Л2 с «РМБ1» (плюсовом магистрального питания) из-за понижения изоляции кабеля относительно земли.
При переводе стрелок в блоке ПС произошло сваривание контактов 81-82-83 реле НПС, так как вместо предохранителя «РПБ» 0,5А был установлен 5А предохранитель.

Указание МПС Д-10242 от 27.05.88г. – 8 мая на ст. Барабинск Западно-Сибирская ж. д. – произошло столкновение маневрового локомотива ВЛ-10 на стр. № 35 с прибывшим на 4-й путь грузовым поездом с последующим сходом. 7 мая ШНЦС и ШН производили измерения по отысканию места понижения сопротивления изоляции стрелочного кабеля с использованием в качестве шлейфа жил кабеля лунно-белого и синего огней маневрового светофора № 25, который был выключен дежурным электромехаником. По окончании работ дежурный ШН не проверил соответствие сигнальных показаний светофора № 25, правильность перекрытия с разрешающего на запрещающее показание светофора. В результате из-за наличия перемычки, оставленной ШНЦС на клеммах статива в релейном помещении при объединении жил кабеля, на светофоре М25 постоянно горели лунно-белый и синий огни.

ЦШЦ-51 от 14.07.88г. – в июне на ст. Немич Свердловской ж. д., оборудованной ДЦ, допущен случай брака из-за неработы устройств станции более 7-и часов по причине установки ШН неисправного нештепсельного реле при плановой замене. В нарушение п. 11.2 и п. 11.3 инструкции ЦШ-4397 правильность подключения проводов и работы схемы не проверялись. Замена проводилась в отсутствии ДСП, ШНЦС, без оформления записи в ДУ-546. Длительность выяснения ошибки ШН способствовало отсутствие запасных приборов согласно описи аварийно-восстановительного запаса.

ЦШЦ-55 от 21.07.88г. – 15 июля на ст. Уза Белорусской ж. д. допущен сход вагонов в грузовом поезде при приеме его по разрешающему входному сигналу. Случай стал возможен в результате грубейших нарушений требований ПТЭ п. 6.48, ИДП п.п. 13.13, 13.19 и инструкции ЦШ-4397 п.п. 1.5, 2.1.1. ШНС, без оформления записи в журнале ДУ-46, без выключения устройств из централизации, приступил к замене рабочей и межостряковой тяг, сохранив контроль положения стрелки. При снятии тяг остряки стрелки не были закреплены установленным порядком.

ЦШЦ-59 от 28.07.88г. – 22 июля на посту 22 км станции Ксениево Одесской ж. д. допущен перевод стрелки под последним вагоном дизель-поезда по причине появления ложной свободности стрелочного участка ЗСП. Установлено, что 21 июля в результате наезда на автотранспорт на переезде были повреждены ДТ и кабель участка 3 СП. Вместо принятия мер по быстрейшему восстановлению поврежденных устройств ШН установил перемычку на контакты 41-42 реле ДСШ для возможности пропуска поездов по разрешающим сигналам. После окончания работ перемычка не была снята и периодически создавала цепь подпитки повторителя путевых реле.

ЦШЦ-67 от 29.08.88г. – в августе на ст. Лебяжье Приволжской ж. д. допущен прием пассажирского поезда на занятый путь по разрешающему показанию входного светофора по причине ложного появления контроля плюсового положения стрелки № 10 при фактическом нахождении ее в минусовом положении. Это стало возможным в результате отсутствия контроля над состоянием электрической изоляции стрелочного кабеля и монтажа электропривода, а также грубых ошибок при монтаже схемы обдувки и электрообогрева. Провод, идущий от трансформатора электрообогрева, через блок контакт был подключен к блоку БВС-88 и оборванным концом касался корпуса электропривода. Кабель обдувки в земле был поврежден, его жилы подключены к проводу Л1. При переводе стрелки с минуса на плюс реле РР перепросило, поляризованный якорь по электрической цепи через появившиеся земли на Л1 и блоке БВС, а рабочая цепь на электродвигатель отсутствовала из-за нарушения контакта 11-12 а/п, что и привело к ложному появлению плюсового контроля.

МПС С-17998 от 04.10.88г. – 19 сентября на ст. Могоча Забайкальской ж. д. из-за приема поезда № 2904 по неготовому маршруту допущено его столкновение с отправляющимся поездом № 3031, что привело к сходу 6-ти вагонов и повреждению 2-х стрелочных переводов. Расследованием установлено, что в связи с укладкой стрелочных переводов № 16 и 40 стрелочная секция 16 СП работала неустойчиво, была включена с 6 часов 35 мин. без сохранения пользования сигналами и в течение 16 часов прием и отправление поездов осуществлялись при запрещающих показаниях светофоров. И.о. ШЧ и ШНС, не устранив повреждения, ушли домой, а, находившиеся на месте ДНЧ и ДС не пресекли безответственных действий руководителей. При приготовлении маршрута поезду № 2904 ДСП в нарушение установленных ИДП и ТРА станции порядка, не убедившись в установке стрелок по маршруту, открыла пригласительный сигнал.

ЦШЦ-79 от 31.10.88г. – на рзд. 9 км САЗ, оборудованном ЭЦ-2, допущен случай перевода стрелки № 4 под хвостовым вагоном грузового поезда. Установлено, что участок 4 СП периодически показывал ложную занятость. Прибывший на разъезд ШНС вместо принятия мер совместно с работниками пути по устранению причин, подпитал путевое реле типа АШ2-2 от соседней рельсовой цепи.

ЦШЦ-88 от 09.12.88г. – на ст. Зуяково Куйбышевской ж. д. допущен случай приема поезда по разрешающему показанию входного светофора вместо 1-го пути на 2-ой свободный из-за нарушений ШНЦС требований инструкции ЦШ-4397 п.п. I, II, 2.2.3, II.3. Оформив запись в журнале ДУ-46 на одновременную замену реле ППР и блока БВС стрелок 1/3 и 5, он не потребовал от ДСП запирания их на висячий замок, работу по замене не согласовал с ШЧД и ШН центрального поста ДЦ. Не получив контроля положения стрелки № 5 после окончания работ ШНС вместо выяснения истинной причины, поменял полярность на блоке БВС, что и привело к появлению ложного контроля. Зам. ШЧ-15, зная, что ШНС производит работу по замене приборов впервые, не произвел необходимого инструктажа и не проконтролировал его действия.

МПС Д-261у от 27.01.89г. – 31 декабря 1988 года на ст. Мигаево Одесская ж. д. допущена авария пассажирского поезда Ворошиловград-Одесса со сходом локомотива и 5ти вагонов. Сход был вызван неправильным положением поворотного сердечника стрелки № 41, которая в данном маршруте переводилась из минусового положения в плюсовое. Причиной ложного контроля явилось возбуждение контрольного реле «ОК» от рабочей батареи управления стрелок.

ЦШЦ-4 от 07.02.89г. – 30 января с.г. на ст. Рузаевка Куйбышевская ж. д. допущен сход электровоза, почтово-багажного и одного вагона в поезде № 182 Москва-Челябинск. При подготовке стрелочного привода № 28 к замене ШНЦС в нарушение инструкции ЦШ-4397 дал задание ШН об изъятии 2х болтов крепления корпуса электропривода, расположенных по диагонали, из оставшихся болтов один со стороны шибера находился в нерабочем состоянии из-за излома ушка электропривода. Излом ушка не был обнаружен при подготовительных работах. При переводе стрелки № 28 электропривод переместился, что позволило дать контроль стрелке при не обеспечении плотного прижатия остряка, в результате допущен сход.

ЦШЦ-16 от 28.04.89г. – на ст. Кузнечное Октябрьской ж. д. произошло возгорание в кабельной нише релейного помещения, в результате которого были повреждены: внутриполовая кабельная сеть, монтаж стативов и табло, реле и блоки. Возникновение пожара вызвано обрывом нулевого провода питания ксенонового светильника, установленного на прожекторной мачте, что привело к прохождению тока нулевого провода через заземляющий контур поста ЭЦ при шунтировании искрового промежутка заземления мачты, вследствии касания трубопровода обдувки и тягового рельса.
На посту не было выполнено объединение нулевого провода питания фидеров вводной панели или ЩВП с защитным заземлением поста ЭЦ, что привело к наличию разности потенциалов между отдельными элементами оборудования и устройств СЦБ и вызвало нагрев в месте касания брони кабелей СЦБ заземления стативов и зануленной защитной трубы электропроводки.

ЦШЦ-20 от 05.05.89г. – в мае с.г. на дорогах Октябрьской, Восточно-Сибирской, Закавказской, Южной, Забайкальской – дважды имел место случай оплавления и выхода из строя кабеля по причине возгорания травы, мусора и шпал около релейных шкафов, муфт и т.д., а также при вспашке огородов. Это привело к длительному отказу устройств СЦБ и массовым задержкам поездов.


ЦШЦ-37/54 от 14.07.89г. – в июне-июле т.г. на дорогах Московской, Куйбышевской, Приволжской и др. участились случаи выхода из строя аппаратуры от грозовых перенапряжений вследствии грубейших отступлений от содержания устройств грозозащиты. Установлено, что в ряде случаев отсутствует защита ВОЦШ. Высоковольтные и низковольтные заземления превышают нормы или они объединены за счет хомутов, крепящих трубы для ввода в кабельный ящик, не включены пробивные предохранители, защита выполнена с нарушениями РУ-75, трансформаторы ОМ подключены к верхнему проводу высоковольтной линии и др.

МПС Ф-10678 от 27.07.89г.
19 июня т.г. на ст. Бельцы Молдавской ж. д., оборудованной ЭЦ, в период отключения электроэнергии, поезд № 3465 был принят по пригласительному сигналу на 3-й путь, занятый поездом № 3184. ДСП при отсутствии контроля положения путей и стрелок вопреки требованиям ПТЭ, ИДП и ТРА станции, прием поезда производил без проверки и запирания стрелок в маршруте. О нарушении действия устройств СЦБ он даже не поставил в известность руководителей станции и поездного диспетчера.
15 июня на ст. Бендеры этой же дороги при маневровой работе на подъездном пути газонаполнительной станции (ГНС) допущен сход с рельсов 3-х газовых цистерн, одна из которых груженная бутаном-пропаном, опрокинулась, что могло привести к трагическим последствиям. Составитель поездов, работавший 4-ый месяц самостоятельно, перед заездом на пути ГНС положение стрелки № 481 не проверил, в результате она была взрезана, а при обратном движении на ней произошел сход вагонов.

ЦШЦ-34 от 26.07.89г. – в устройствах ЭЦ часто имеют место случаи погасания табло из-за нарушения подачи питания полюса МС, что вызывает полное прекращение действия ЭЦ, приводит к массовым задержкам поездов. Только в июле т.г. из-за невыполнения графика тех. процесса такие случаи допущены на Львовской, Целинной дорогах.

ЦШЦ-37 от 08.08.89г. – 16 июля на ст. Карталы ЮУР допущен перевод стрелки № 220 под вагонами грузового поезда. Установлено, что стрелочный участок 220-222 СП в начале показывал ложную занятость из-за сгона изолирующих стыков на путевом реле 220-222 СП типа ДСШ-13 имелось напряжение 21 В от питающего конца смежной рельсовой цепи, его сектор отжимал нижний ролик. Электромеханик, не выяснив причину создавшейся ситуации, разменял на кроссовом стативе провода релейного конца, что вызвало ложную свободность секции при нахождении на ней 11 вагонов. Работа выполнялась электромехаником без оформления записей в журнале осмотра.

01.09.89г. – на ст. Бурубайтал (ШЧ-4) Алматинской ж. д. допущено отправление поезда № 16 по неготовому маршруту с последующим взрезом стрелки № 13. Случай стал возможным из-за ложного контроля положения стрелки на табло ДНЦ. Установлено, что ШНЦ не выполнял работы графика тех. процесса, в результате чего, не было выявлено сообщение контактов 21-22 реле 13/15ПК с монтажной стороны жилками ПМВГ.

ЦШЦ-53 от 06.10.89г. – на ст. Бурлит Дальневосточной ж. д. допущен случай отправления грузового поезда по неготовому маршруту. Расследованием установлено, что на станции должна производиться плановая работа по замене монтажа в электроприводах стр. 5/7. В нарушение п. 6.48 ПТЭ и п. 1.8 инструкции ЦШ-4397 ШН и ШНЦ без разрешения руководства отделения дороги приступили к работам. После окончания работ, нарушив требование п. 2.2.3 ЦШ-4397 ДСП совместно с ШН и И.о. ДС, который находился на стрелке, не провели необходимых проверок, и, как следствие, не была выявлена ошибка в монтаже электропроводов. В результате при наличии на пульте плюсового контроля положения стрелок, остряки стрелки фактически находились в минусовом положении.

Д-18385 от 23.10.89г. – 16 октября на ст. Чокусу Западно-Казахстанской ж. д. при приеме почтово-багажного поезда по двум желтым огням входного светофора допущен сход 3-х вагонов в середине состава из-за перевода стрелки № 9. Установлено, что при ложной занятости участка 3-9 СП вместо поиска истинной причины неисправности электромеханик преступно нарушил требование § 1.17 инструкции ЦШ-4397, установил перемычки на контакты путевых реле 3-9 СПА и 3-9 СПБ, дав ложный контроль свободности участка. Поездной диспетчер в нарушение требования § 2.16 инструкции по движению поездов при ложной занятости участка не передал станцию на резервное управление при наличии дежурного по станции, записи в журнале ДУ-46 не сделал, электромеханику центрального поста не сообщил. При получении контроля свободности, не уточнив причины неисправности и ее устранения, перевел стрелку № 9, что и привело к сходу вагонов.

Д-20882 от 24.11.89г. – 31 октября на ст. Кирюк-Чай Азербайджанской ж. д. допущено крушение грузового поезда со сходом электровоза и 17 вагонов. Случай стал возможен из-за грубейшего нарушения электромехаником Кировабадской дистанции сигнализации и связи требований инструкции по движению поездов п. 13.13 и инструкции ЦШ-4397 п.п. 1.5 и 1.14, который без разрешения дежурного по станции, без выключения устройств приступил к устранению неисправности. Несмотря на значительный стаж работы, почти 25 лет в должности электромеханика, истинную причину не нашел, и, думая, что неисправность вызвана ослаблением хвостовика контрольной линейки, разъединил тяги от контрольных линеек и стрелочным ключом вывел электропривод из замкнутого плюсового положения в тот момент, когда стрелка находилась замкнутой в маршруте отправления, и электровоз грузового поезда уже проследовал выходной сигнал.

ЦШЦ-63 от 05.12.89г. – 28 ноября т. г. на станции Рудный Мурманского отделения Октябрьской ж. д., оборудованной ЭЦ, на участке с диспетчерской централизацией допущен прием грузового поезда № 1611 на 2-й занятый путь с тяжелыми последствиями. В результате погибла локомотивная бригада, движение было прервано почти на сутки. Расследованием с выездом на место установлено, что руководством службы сигнализации и связи в нарушение п. 6.46 ПТЭ и инструкции ЦШ-4374 для ряда станций дороги утвердило схемные решения с отступлениями от согласованных Главком без должного анализа в дистанциях и службе. В результате принятых на дороге схемных решений была нарушена нормальная работа реле извещения приближения поездов к станции, что привело к преждевременному размыканию маршрута приема после перекрытия принимаемым на 1-й путь поездом № 1611 в условиях предварительно заданного поездным диспетчером маршрута отправления поезда № 2146 со 2-го пути. В результате чего поезд № 1611 был принят на 2-ой занятый путь и со скоростью 54 км/час столкнулся со стоящим поездом № 2146.

ЦШЦ-2 от 04.01.90г. – на ст. Чишмы Куйбышевской ж. д. при работе снегоуборочной машины была повреждена групповая кабельная муфта, в результате чего входной светофор был погашен более 11 часов, чем было парализовано движение четных поездов. Установлено, что ШН, находившийся на машине, не ознакомился с расположением групповых муфт на станции, дал согласие на уборку снега между двумя муфтами, обозначенными защитными знаками, в то время как между ними находилась необозначенная кабельная муфта. Прибывший на место зам ШЧ не смог должным образом организовать производство восстановительных работ и не принял мер в прокладке временного кабеля для восстановления предвходного сигнала и включения пригласительного огня на выходном.

МПС К-931 от 12.01.90г. – 9 января т.г. на ст. Запорожье Левое Приднепровской ж. д. при отправлении одиночного локомотива по разрешающему показанию выходного светофора произошло столкновение на неохраняемом переезде 17 км, оборудованном АПС, с автомашиной, принадлежащей ЭЧ, с тяжелыми последствиями. Установлено, что в связи с укладкой стрелочного перевода НР 69 были внесены дополнения в проект устройств СЦБ работниками запорожской дистанции сигнализации и связи с ошибками без должного анализа и утверждены руководством службы. В результате при нахождении одиночного локомотива в пределах участка 69СП снималось извещение на переезд. При включении в ЭЦ стрелки, в 1985г., не были проведены работы по проверке зависимости и увязке с переездом, в соответствии с таблицей НР 10 методики проверки зависимости ЭЦ, утвержденной Главком в 1972г.

ЦШЦ-4 от 15.01.90г. – на ст. Верховцево Приднепровской ж. д. – при приеме грузового поезда допущен сход 6-ти вагонов в середине состава на крестовине с поворотным сердечником с применением гарнитуры черт. № 16225-00-00 по причине разъединения тяги с шарниром. При обнаружении отставания подвижного сердечника крестовины от усовика ШНЦ, без ведома ДСП и работников ПЧ, без выключения устройств, самостоятельно приступил к устранению неисправности – ослабил крепление болтов, соединяющих рабочую тягу с электроприводом, при этом сердечник крестовины не был заперт запорным устройством из-за его неисправности. При проходе поездов по стрелке один из трех болтов выпал из отверстия, в результате чего сердечник крестовины отошел от усовика, что привело к сходу вагонов.

ЦШЦ-16 от 05.03.90г. – на ст. Буй Северной ж. д. – при приеме грузового поезда по разрешающему входному сигналу допущен сход 2-х вагонов на стрелке № 6, остряк отошел от рамного рельса. После окончания «окна» по замене стрелочного перевода стрелки 6, не подключив рабочие и контрольные тяги, ШНЦ включил стрелку и стрелочный участок в централизацию. ДСП не проверил надежность закрепления стрелки навесным замком.

ЦШЦ-56 1990г. на ст. Радушное Приднепровской ж. д. на стрелке № 2 допущен сход 14 грузовых вагонов из-за нарушения требований ПТЭ, ИДП, инструкции ЦШ-4397, ЦШ-4616. ШНЦ, который без записи ДУ-46, без уведомления ШЧД самостоятельно произвести внутреннюю покраску электрического провода стрелки № 2, не выключив из зависимости, снял электродвигатель, редуктор, стрелки не закреплены. При прохождении поезда закладка приподнялась, что привело к сходу вагонов.

ШЦ-1/3 от 17.08.90г. – 7 августа 18 час. 25 мин. на ст. Ак-Чулак (ШЧ-19) допущен порыв 9-ти кабелей СЦБ при производстве работ СМП-371. Представитель ШЧ, обозначив трассу, уехал, не запретив работу механизмов в охранной зоне кабеля. ШЧ не смог организовать своевременный выезд аварийной бригады. Кабель был восстановлен только в 13 час. 40 мин. следующего дня. В результате, задержано 14 пассажирских и 41 грузовой поезд. Аналогичные случаи с кабелем СЦБ и связи допускались неоднократно на многих дистанциях. Причиной является отсутствие работы в части охраны кабельных трасс.

ЦШЦ-57 от 21.08.90г.
14 августа т.г. на ст. Верба Львовской ж. д. при перестановке путеукладчика одного пути на другой по разрешению, передаваемого по радиосвязи, допущен перевод стрелки под путеукладчиком. На этой станции в 1987г. по утвержденным ШЧ и Ш схемам выполнялись работы по внедрению двухсторонней автоблокировки для капремонта пути. Ввиду отсутствия контактов реле общего повторителя стрелочной секции 2-6СП дополнительно установили повторитель типа НШТ1-800, включив его через занятый контакт. В результате при нажатии кнопки перевода стрелки с минуса на плюс создавалась цепь возбуждения реле ПСР через нагревательную обмотку термоэлемента, вновь установленного реле. На станции в 1989г. ШН совместно с ДС провели работы на соответствие п. 7.2 инструкции ЦШ-4616. По докладу ШЧ-3 в начале 1990г. были выполнены проверки и анализ принципиальных и монтажных схем на соответствие с указаниями МПС, Главка. Однако ошибка не была выявлена.
01.08.90г. – на рзд. Ильменный ШЧ-17 Северо-Кавказской ж. д. допущен случай ложной свободности стрелочной секции. В декабре 1989г. при внесении изменений в схемы для кодирования боковых путей из-за отсутствия контактов на реле стрелочной секции НСП исключили его свободный контакт из схемы включения повторителя, включив последний через занятый контакт. В результате после окончания работ 01.08.90г. и включения кодирования при определенной поездной ситуации создавалась цепь возбуждения повторителя, минуя контакты реле НСП.

РБ-4 от 29.12.90г. – 22 декабря т.г. на ст. Ельниково Южной ж. д. произошло крушение с пассажирскими поездами. Установлено, что причиной крушения явилось грубейшее нарушение правил устранения повреждений. Ложно занималась стрелочная секция из-за отсутствия контакта на одной из обходных перемычек 3,3 м, вторая перемычка из-за коррозии была оборвана, поэтому путевое реле на параллельном ответвлении находилось без тока. ШНЦ не установил причину ложной занятости и установил перемычку на путевом реле в релейном помещении, чем создал ложную свободность стрелочной секции, предупредив об этом дежурного по станции и начальника станции, в таком состоянии пользовались устройствами. При приеме грузового поезда из-за установленной перемычки на путевом реле под последним вагоном ложно освободилась стрелочная секция, дежурный по станции стал готовить маршрут для пассажирского поезда № 22, шедшего вслед за грузовым. В результате произошел перевод стрелки под второй колесной парой полувагона грузового поезда, который развернуло на маршрут пассажирского поезда. В результате пассажирский поезд № 22 врезался в полувагон, локомотив был отброшен на 1-й путь, по которому шел встречный пассажирский поезд № 237, который столкнулся с локомотивом. Вагонами пассажирского поезда № 22 полувагон был перемещен вперед, где при соударении с цистерной сжиженного газа был пробит котел цистерны, возник пожар.

ЦШЦ-2 от 08.01.91г. – на ст. Жуз-Агач Алматинской ж. д. на участке, оборудованном ДЦ, при приеме на 4-й путь тепловоза в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ произошел его сход на противошерстной стрелке № 2 из-за нахождения остряков в среднем положении. Это стало возможным вследствии ошибки в проекте (монтажной схеме статива центрального поста ДЦ), выполненном работниками института «Казахжелдорпроект», которые указали реле типа КДРШМБ (1КМНОЗ) с магнитной блокировкой черт. 615.45.01, вместо реле типа КДРШ1 без магнитной блокировки черт. 617.00.23. В результате повторитель контрольно-маршрутного реле (1КМНОЗ) на посту ДЦ постоянно находился под током, что и привело к наличию ложной индикации (при подсветке) установки маршрута на пульт-табло ДЦ на 4-й путь. При вводе устройств ДЦ и ежегодной сверке ШНС техдокументации ошибка выявлена не была.

ЦШЦ-8 от 11.02.91г. – в январе т.г. на ст. Гори Закавказской ж. д. произошел перевод стрелки под составом. Ложная свободность 3-7СП. Участок 3-7СП, при нахождении двух вагонов со стороны питающего конца не шунтировался, т.к. отсутствовал электрический контакт в рельсовом стыке из-за отсутствия приварного соединителя. Также, из-за большого переходного сопротивления дроссельного усовика питающего конца, сигнальный ток р/цепи 3-7СП проходил через выводы дроссель трансформаторов, по обходной цепи параллельного пути и одному рельсу свой рельсовой цепи.

ШГР-03/31 от 04.07.91г. – в июне на ст. Магала Львовской ж. д. допущена авария пассажирского поезда № 86 София – Киев без тяжелых последствий из-за перевода стрелки № 4, находящейся в замкнутом маршруте. Перевод стрелки стал возможен по причине нарушения изоляции с последующим обрывом жил сигнально-блокировочных кабелей при бурении отверстия для установки опоры высоковольтной линии. При этом кратковременно создалась электрическая цепь перевода стрелочного электропривода с местным питанием и четырехпроводной схемой управления в нарушение приказа МПС-МТС от 13.10.86г. № 46Ц-307 «Об обеспечении сохранности кабельных сетей и линий связи на ж. д. транспорте»

ЦШЦ-81 24.08.91г.
по ст. Ченца Свердловской ж. д. – допущен перевод стр. 19/21 под вагоном ввиду появления ложной свободности участка 9-19 СП из-за подпитки путевого реле через неисправный и.с. причине нарушения чередования полярности. При вводе устройств СЦБ руководитель ШЧ-1 не проверил чередование полярности смежных рельсовых цепей.
17.08 на ст. Михайло-Чесноковская из-за сообщения в гнездной колодке выводов 1.10 и 1.11 блока СП был исключен контроль работы путевого и замыкающего реле, что позволило перевести стрелку под грузовым поездом.

ЦШЦ-15/420 – 17.11.91г.
на ст. Ксеньевская Забайкальской ж. д. при включении в ЭЦ стр. 2/4 уложенных на новой ординате параллельно находящимся в эксплуатации был допущен перевод стрелки под грузовым составом. Руководитель работ, зам. ШЧ, не разработал технологию переключения устройств, в результате стрелки находящиеся на старой ординате не были выключены из управления. Остряки не закреплены в соответствии инструкции ЦШ-4397.
22.11 на ст. Петровский Завод допущен прием поезда по неготовому маршруту из-за сообщения выводов 2.1 и 2.2 в гнездной колодке блока ПС, что привело к возбуждению контрольных реле и ложному контролю положения спаренных стрелок, установить вину завода или эксплуатационного штата, причину попадания металлических предметов в колодки не представляется возможным.

ЦШЦ-21/429 от 03.12.91г.
на Забайкальской ж. д. произошли два случая подпиток реле из-за наличия внутри гнездных колодок (типа НТЦ-3.656.312 выпуска прошлых лет) металлических посторонних предметов и касания ими контактных пружин, что привело к нарушению безопасности движения. Случаи произошли после очередной замены блоков.
04.05.92г. ст. Ольховка Юго-Восточной ж. д. произошло возгорание релейного помещения поста ЭЦ (эл. тяга переменного тока). В нарушение правил ВСН 129/1-80 оболочка и броня кабелей СОБ не были изолированы от корпуса релейного шкафа заземленных на среднюю точку ДТ.
На станции не выполнено указание МПС № Д-34692 от 12.11.1985г. в части объединения и заземления металлической оболочки и брони кабелей у поста ЭЦ и требования инструкции ЦШ-4616. при проверке состояния изоляции кабелей от релейного шкафа отсутствовал выход тягового тока электрифицированного тупика и стр. секции 15СП. Указанные нарушения привели к попаданию и прохождению тягового тока по оболочкам кабелей, что вызвало возгорание в нише Р.Ш.
По ст. Заилавная Приволжской ж. д. допущено открытие сигнала Н2 на однопутный перегон занятый пассажирским поездом. Перегон оборудован АБ с 4х проводной схемой изменения направления движения и имеет 5ть спаренных проходных сигналов.
Причина:
1. Механическое продавливание изоляции провода ДСН (сообщение с корпусом статива)
2. Неисправность РВНШ провода Н, установленного на сигнальной установке ст. 4/7, что привело к сообщению этого провода с заземляющей шиной.
3. Объединение проводов Н и ОДСН в результате наброса проволоки. Это привело к тому, что плюсовой полюс от источника питания ДСН через провод ДСН и землю был подан в провод Н, а (-) был подключен к ОН.

1992г. Обшаровка – сход 2-х вагонов в п.10 стрелка 7 отход остряка более 4 мм, при замене фундаментальных угольников остряки не были закреплены на замок и типовую скобу.

1992г. Жана-Жол – возгорание поста ЭЦ. Пробой изоляции монтажа полюсов СПБ-СМБ, идущего от нулевой колодочки статива 2 к предохранителям.

ЦШЦ- 21/235 от 28.06.93г.
На посту ЭЦ ст. Узловая-1 Московской ж. д. пожаром уничтожено 50 стативов, в результате устройства СЦБ выведены из строя на длительное время. Пожар возник во время плановой замены стрелочного перевода № 210. Причиной пожара явилось грубое нарушение технологии производства работ при наплавке концов рельсов и приварке соединителей сварщиками ПЧ, которые подключили обратный провод сварочного агрегата через рельсовый стык, вместо подсоединения к концу наплавляемого рельса на расстоянии не более 200мм, как это требуется согласно п.2.6 «Технологических указаний на электродуговую приварку стыковых соединителей» от 1984 года. Отсутствие электрического контакта в стыке вызвало протекание части сварочного тока по кабелю через приборы релейного помещения, что привело к их возгоранию.
На ст. Казначеевка Московской ж. д. при переводе стрелок съезда № 45/47 перевелись стрелки 5/7 входящие в маршрут отправления пассажирского поезда следовавшего без остановки по зеленому показанию выходного светофора. Перевод стрелок в установленном маршруте стал возможен в результате сообщения жил стрелочного кабеля Л1 и Л2 стрелок 45/47 и 5/7 в соединительной кабельной муфте из-за наличия воды и окисления штырей и кабельных жил, которая еще осенью 1992г. была засыпана балластом. Понижение изоляции стрелочного кабеля было зафиксировано в апреле 1993 года, но своевременно мер по ее улучшению принято не было, а сигнализатор заземления был выключен. В нарушение требований инструкции ЦШ-4616 при проведении весеннего осмотра станции, проверка состояния кабельных муфт со вскрытием не проводилась, не выполнялось требование по проведению ежемесячных осмотров трасс подземных кабелей согласно технологическим картам № 40, 46.

МПС А-965у – 14.11.93г. на ст. Лермонтовская Северокавказской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен сход 2-х вагонов электропоезда № 6354 при отправлении его по разрешающему показанию выходного светофора. Авария произошла по причине выхода из замыкания стрелочного электропривода и отвода остряка стрелки № 3, управляемой по девятипроводной схеме с местным питанием. Отвод остряка от рамного рельса произошел во время чистки приборов монтером, который неумышленно наклонил пусковое реле МСПР, что вызвало замыкание его фронтовых контактов и включение электропривода.

ЦШЦ-52 от 10.12.93г. – 28 ноября на ст. Кабалут Свердловской ж. д. допущен случай ложного появления зеленого огня на входном светофоре при занятом главном пути. В момент открытия на разрешающее показание выходного сигнала станция находилась в режиме автодействия светофоров. Установлено, что при подготовке тех.документации по удлинению путей станции были внесены изменения в схему включения огней выходного сигнала по альбому ЭЦ-9. При этом были упущены контакты сигнального реле входного сигнала в цепи реле ЗС. Допущенная ошибка не была выявлена в процессе проверки и утверждения документации в Ш.
Аналогичный случай произошел на ст. Расик Свердловской ж. д. в марте с.г. при внедрении схемы по включению желтого огня при перегорании лампы зеленого огня.

1994г. Южный Балык – столкновение грузовых поездов. Стрелка 2 ложный контроль. Электромеханик перепутал Л1, Л2 при устранении отказа. Проверку стрелки произвел без ДС.

МПС Г-538у от 04.07.94г. – 12 июня т.г. на станции Ферга Пермского отделения Свердловской ж. д. – допущен случай перевода стрелки 27/29 под поездом № 140 с последующим сходом 2 вагонов. Установлено, что на ст. Ферга с 8:00 часов периодически кратковременно появлялась ложная занятость смежных секций 29СП и 37-41СП из-за сгонов изостыков. ДСП в нарушение п. 13.2 ИДП не сделал запись о неисправности устройств в журнале ДУ-46, не прекращала пользоваться неисправными устройствами, мастер пути не принял мер устойчивой работе рельсовых цепей при разгонке стыка 8:30. Работу выполнил некачественно, что привело к повторному сгону стыка и ложной занятости секций. Механик, зная причину, по просьбе ДСП в нарушение требований ЦШ-4397 п. 1.17 установил перемычки на путевых реле 37-41СП и 29СП, чем исключил контроль занятия подвижным составом стрелочных участках и создал возможность открытия выходного сигнала Ч2 на разрешающее показание. Для исключения сбоев кодов АЛСН при проходе поезда № 140 по станции ШНЦ снял перемычку с путевого реле 37-41СП, что привело к перекрытию сигнала Ч2 на запрещающее показание и его проезду. ДСП при отправлении поезда № 140 после проезда по радиоприказу не замкнул стрелки в маршруте специальной кнопкой. Не дожидаясь проследования поезда, произвел искусственную разделку маршрута в т.ч. секции 29СП. Во время движения поезда № 140 ДСП стал готовить маршрут приема поезду № 2035 на 5-й путь. По халатности нажал кнопку Ч1, вместо кнопки конца маршрута Ч5, что при наличии перемычки на путевом реле 29СП привело к переводу стрелки 27/29 под поездом № 140 и сходу 2 вагонов.

01.09.94г. на Курганка Курганского отделения дороги – сход 8 вагонов в п. 2201 на стрелке № 4 при следующих обстоятельствах: ШНЦС была запланирована работа по замене износившегося эл/привода на стрелке № 4 станции Курганка. Предоставление «окна» запланировано на 9:40 после прохода электропоезда № 6335. ШНЦС сформировал бригаду, которая к моменту «окна» находилась на стрелке № 4 и начала подготовительные работы. ШНЦС находился на посту ЭЦ, готовя к выключению стрелки из централизации. ДНЦ принял решение предоставить «окно» для замены электропривода не в 9:40, а после пропуска еще 2-х грузовых поездов №№ 2155 и 2201. После прохода поезда № 2155 и.о. ДС закрыл стрелки №№ 2 и 4 закладки без навесных замков и доложил об этом ДСП. Бригада по замене привода при проведении подготовительных работ, в нарушение п. 2.2.2 и приложения 1 (п. 5) ЦШ-4397 при невыключенной стрелке, не имея разрешения на производство работ, снял 4 болта крепления эл/привода к фундаментным угольникам. Остряки стрелки остались закрепленными лишь закладкой по стрелке № 4, закладка самопроизвольно открылась, и под воздействием колес произошел противошерстный взрез стрелки под 20 вагоном с последующим сходом 8 вагонов, загромождением четного и нечетного путей и повреждением контактной сети.

07.11.94г. в 20:05 на ст. Бердяуш после пополнения состава 6-го пути техническим осмотром выявлена разница высот автосцепок выше допустимой нормы, о которой работник ПТО доложил своему оператору. В нарушение тех.процесса оператор ПТО не объявила ДСП об этом. Получив доклад о готовности поезда и вручении справки о тормозах локомотивной бригаде, оператор ПТО снимает централизованное ограждение 6-го пути. Руководствуясь показаниями пульта, ДСП дает распоряжение о раскреплении состава. По выполнению – команду оператору поста ЭЦ приготовить маршрут отправления поезду № 2751 с 6-го некодируемого пути и открытии выходного сигнала. После объявления по г/г связи об отправлении поезда оператор ПТО докладывает ДСП о неустраненной разнице высот автосцепок. По команде ДСП и дальнейшей ее бесконтрольности оператор поста ЭЦ перекрывает выходной сигнал без предупреждения локомотивной бригады и производит искусственную разделку заданного маршрута. Искусственная разделка из-за технических недоработок схемы ЭЦ проходит с выдержкой во времени 50 сек., готовится маршрут приема опаздывающему поезду № 654 и открывается входной сигнал.
Локомотивная бригада ТЧ-1 приводит поезд в движение с 6-го пути. После появления на табло занятости 1 стрелочного участка 26-50СП ДСП дает распоряжение машинисту об остановке и осаживании состава на 6П. Развив скорость 16 км/час, локомотивная бригада за положением стрелок не наблюдает, поздно принимает торможение, взрезает стрелку № 8 входящего в маршрут приема поезда № 654. ДСП, не имея звукового контроля взреза, который сама же выключила, и локомотивная бригада, не убедившись в исправности устройств, допускает осаживание состава с последующим сходом на взрезанной стрелке.

1995г. Поздеевка – взрез стрелки. 18СП потеря шунтовой чувствительности. Обрыв соединителей за крестовиной, установленный под струбцину временный соединитель потерял контакт.

1996г. Евлашева – крушение грузового поезда ущерб более 1 млрд. руб. Стрелка 7 отход остряка более 4 мм. При устранении отказа (отказ МСП) электромеханик снял каретку, установил назад, но из-за пружинности остряков, шибер из замыкания вышел.

06.01.97г. по РЗД 469, ШЧ-11(Кульсары) после прибытия поезда на станцию по разрешающему показанию входного сигнала «Ч», последний не перекрылся на красный. Причиной случая явилось: некачественная подготовка устройств к работе в зиму, вследствие чего произошло попадание снега в РШ, из-за плохой герметизации шкафа, его таяния при повышении температуры, попадание влаги в плато реле ГСР и замыкания контактов 21-22, вследствие чего повторитель данного реле ГС1Р продолжал оставаться под током, чем создал цепь горения лампы желтого огня на входном светофоре и индикацию контроля разрешающего огня у ДСП и ДНЦ.

03.03.97г. по ст. Каратогай ШЧ-5(Актобе) произошло одновременное появление разрешающего показания выходных сигналов Н1 и Н2 на однопутный перегон. Случай стал возможным из-за халатного отношения к своим обязанностям ШНЦ, который при упорядочении и закреплении кабельных вводов после пусконаладочных работ, пробил насквозь шурупом кабель СШВП-12х1 межстативной увязки, повредил изоляцию 5ти кабельных жил, вследствие чего, при открытии сигнала Н1 и возбуждении реле Ч1КМ, произошла подпитка реле Ч2КМ. через контакты реле Ч2КМ замкнулась цепь питания сигнального реле светофора Н2.

27.03.97г. по ст. Дарья ШЧ-21(Акадыр) на выходном Н1 был допущен случай появления разрешающего показания при нахождении стрелки № 24 вразрез маршруту. Обратный контроль стрелки № 24 стал возможным из-за подключенных к блоку БДР жил кабеля обдувки стрелок с низкой изоляцией, заниженной изоляции линейных проводов стрелок горловины, низкой изоляции переменного напряжения, из-за пробоя разрядника РВНШ-250. При этом, наличие низкой изоляции цепей питания контролировалось сигнализатором заземления, но эксплуатационным штатом никаких мер к их устранению не принималось.

1997г. Ламенская – не было переноса красного огня при сгорании красной лампы на вх. «Н» установлена перемычка /гайка/ на контактах реле НПКО в релейной.

1997г. Лихославль – сход 32 вагонов. Стрелка 8с отход сердечника крестовины НПК более 4 мм. Излом рабочей тяги по старой трещине в месте окончания приварки ребра жесткости.

1997г. Колокша – перевод стрелки под составом сход вагона. 4-8СП потеря шунтовой чувствительности. Ржавые рельсы.

1997г. ОП-39 – взрез стрелки 11. Перевод стрелки под вагонами, потеря шунтовой чувствительности рельсовой цепи из-за ржавой поверхности рельс и колесных пар.

1998г. ст. Бощакуль ШЧ-25 (Экибастуз)– перекрытие входного «Н» поезду 239 с проездом из-за л.з. 7-15СП по причине неисправности изостыков на релейном конце в переходной кривой стр. 15, низкого сопротивления балласта и утечки тока.

1999г. Джаксы ШЧ-17(Атбасар) – перекрыт входной нечетный п. 603 с/п. Посадка напряжения на ф. АБ из-за подключения насоса отопительной системы.

1999г. Карьерная ШЧ-19(Караганда) – перекрыт выходной Ч2 п. 2710 с проездом л.з НДП – потеря контакта в рельсовом соединителе. Дублирующий отсутствует.

1999г. Кандагач ШЧ-4(Кандагач) – сход порожнего п/в. перевод стрелки 303 под вагоном. Ложная свободность в нормально замкнутой р.п., потеря контакта в клемме на выходе трансформатора ПТ.

1999г. Белоградовка ШЧ-13(Новоишимская) - перекрыт входной «Ч» п. 3502 с/п л.з. 4 СП потеря контакта в рельсовом соединителе.

1999г. – Чокпар ШЧ-35(Чу) - перекрыт вых. «Н1»п. 2201 с/п л.з. ЧДП потеря контакта в разъеме СП-65.

1999г. Нельды ШЧ-21(Акадыр) – перекрыт вы «Н» п. 2405 с/п пульт табло горит красным. Сгорел 5а предохранитель в цепи СМБ.

1999г. Жарык ШЧ-21(Акадыр)– перекрыт вых. «Ч2» п. 2204 с/п Касание медных перемычек между собой на транспозиции 3-9 СП. Нарушена изоляция.

1999г. Копа ШЧ-33(Алматы)– перекрыт вых. «Ч2» п. 3984 с/п л.з. 1-15 СП. Блок ЗБДСШ установлен без скобы крепления.

1999г. Апановка ШЧ-27(Кушмурун) – перекрыт вых. «Ч2» № 72 с/п л.з. 3-9 СП при попытке хищения. Дроссельные перемычки закорочены между собой.

1999г. Курдай ШЧ-35(Чу) – затребование вспомогательного локомотива. Вышел из строя ЦК 25/50 на реле ИР (22 К-Т).

1999г. Караганда Пассажирская ШЧ-19(Караганда) - перекрыт вх. «Ч» из-за нестабильного напряжения вышло из строя ФУ-2.

2000г. ст. Алажиде ШЧ-31(Матай) сход маневрового локомотива. Не заперев стрелку на закладку, ДСП дает сигнал локомотиву на въезд. Нарушение п.11.3. ИДП.

ЦШЦ-10/7 – 16.05.00г. на посту ЭЦ ст. Коктобе ГШЧ-33 Алматы отсутствовал контроль всех стрелок в течение 57 минут из-за потери контакта в пайке калиброванного провода предохранителя «П» статива № 111. Задержаны пассажирские поезда № 45, 48 по 55 минут. Установлено, что питание «П» на обмотку отдельных реле подано через параллельно включенные контакты реле от других стативов, т.е. на шинах «П» статива № 111 присутствовало постоянное питание при фактической потери контакта в пайке предохранителя «П». Данное повреждение не выявлено своевременно из-за сообщения полюса «П» между стативами № 111, 112, 123, 124. Только конкретная ситуация тройного скрещения поезда и момент предварительного задания маршрута на 3-й путь привело к исчезновению питания на шинах ст. № 111. Проектная ошибка монтажных схем не была обнаружена при вводе устройств в эксплуатацию (1982г.) согласно инструкции ЦШ-3378.

2000г. ст. Караганда-Сортировочная – в релейном помещении совмещенного поста ЭЦ ГАЦ произошло возгорание монтажных проводов на стативах увязки с рельсовыми цепями. Из-за грозового разряда на линию ДПР произошел обрыв провода и падение его на рельсы. Короткое замыкание.

ЦШЦ-6/1 от 17.03.00г. – 15 марта на ст. Масальская ШЧ-28 (Защита) допущено перекрытие сигнала вх. «Н» пассажирскому поезду № 256 с разрешающего показания на запрещающее с последующим проездом. Причиной перекрытия является перегорание лампы зеленого огня из-за несвоевременной замены ламп. Установлено, что в РТУ ШЧ-28 нарушаются требования техкарты № В-2. На цоколе ламп не записывается дата проверки и номер. По дистанции не выполнено указание ГТСС И-160-80 по переходу с зеленого огня на желтый при перегорании лампы зеленого огня.

2000г. ст. Карачокат ШЧ-3 Челкар – перекрылся сигнал «Н1» с проездом из-за обрыва кабельной жилы ПХК.

2000г. ст. Курали ШЧ-5 Актюбинск – перекрылся сигнал Ч2 с проездом из-за потери контакта в блоке РТА при его замене. ШН не убедился в открытом сигнале.

2000г. ст. Первая Целинная ж. д. ШЧ-13 Новоишимская - перекрытие входного сигнала «Ч» с проездом электромеханик менял колодку автопереключателя без разрешения ДСП.

2000г. ст. Дружба ШЧ-31 Матай – прием проезда на занятый путь. При замене монтажа в стрелке ШНЦС ушел с места работ и поручил проверку и включение стрелки монтерам, которые перепутали провода на реле СКПР-3, не проверили с ДСП включение стрелки в централизацию. Диспетчер связи не проконтролировал включение стрелки.

2000г. блок-пост № 3996 ШЧ-33 Алма-Ата - перекрылся вх. сигнал «Ч» с проездом из-за неисправности изостыка. После переборки изостыка путейцами электромеханик не проверил.

2000г. Солонички ШЧ-19 Караганда - перекрылся вх. «Н» поезда № 41 из-за затяжного переключения фидеров. Не выполнено указание ГТСС по замедлению реле.

2000г. блок-пост № 3970 ШЧ-33 Алматы - перекрылся вых. «Н1» поезд № 5203 с проездом л/з. Потеря контакта в штыре муфточки ДТ дополнительной обмотки.


ЦШЛ-25/4-01 от 11.05.2001г. – предварительным расследованием случая возгорания приборов по рзд. 2 (ГШЧ-31 Матай) установлено, что в реле ОЛ2-88 из-за обрыва одного диода диодной сборки КД 206А из-за перераспределения нагрузки произошел перегрев обмотки 2100 Ом с последующим расплавлением и возгоранием корпуса реле, что привело к возгоранию приборов, монтажа и кабеля своего и соседнего стативов.

ЦШЛ-25/14-01 от 31.05.01г. – 28 мая с.г. на ст. Пограничник (ГШЧ-24 Павлодар) во время грозы произошел выход из строя приборов. Выявлено, что в нарушение п. 18.4.4 инструкции ЦШ-4616 и требований технологической карты НР 57 измерение сопротивления заземлений производится ШНЦС самостоятельно.

БРАК ЦШЦ-18/13-4 – 17.08.01г. ст. Сулы ШЧ-13 Новоишимская– при замене рамного рельса стрелочного перевода № 4 спаренной стрелки № 2/4 было допущено перекрытие выходного сигнала Н1 с проездом. Установлено: во время замены рамного рельса ДСП в нарушение п. 5.1 инструкции ЦШ-4397 запросила контроль стрелки № 2 для открытия сигнала Н1. Работники пути, продолжая работу, сдвинули остряк стрелки № 4, потеряли контроль стрелки, из-за чего произошло перекрытие сигнала Н1. В нарушение инструкции ЦШ-4616 ШНЦ не известил о данном особом случае брака диспетчера связи, руководство ШЧ-13.

ЦШЛ-25/30-01 от 24.08.01г. – 23 августа т.г. на ст. Осакаровка ГШЧ-19 (Караганда) произошло возгорание ЩВП по следующей причине: ШНЦС нарушил типовую схему энергоснабжения устройств СЦБ, разрешив подключение на вводные клеммы щита сварочного аппарата, в результате чего произошло:
1. Возгорание оболочек вводных кабелей на ЩВП;
2. На ф. АБ произошел пробой изоляционной колодки;
3. На ф. ДПР произошло короткое замыкание двух фаз и оплавления 30 метров кабеля в районе КТП.

БРАК 2001г. на ст. Осакаровка ГШЧ-19 (Караганда)- перекрылся сигнал «Ч2» с проездом. ШНЦ при проверке схемы 2-х сторонней АБ перегона Осакаровка-Актасты по нечетному пути без записи в ДУ-46 при снятии настроечной перемычки, ошибочно снял перемычку цепи реле КСР.

БРАК ЦШЦ-18/16-5 от 05.09.01г. – 3 сентября с.г. на ст. Левый Иртыш (ГШЧ-29 Семей) - самопроизвольно перевелась стрелка № 5 перед поездом в замкнутом маршруте из-за залипания контактов 31-12 и кратковременного замыкания контактов 51-72 МПСР1 в девятипроводной схеме управления стрелкой НР местным питанием. Установлено, что кратковременное замыкание контактов стало возможным из-за образования нароста в результате переноса металлов и появления минимального зазора между контактами. Причиной залипания контактов и образования нароста является постоянная электрическая дуга, образованная в момент перевода стрелки из-за недостаточного напряжения на обмотке реле МПСР1 в результате выхода из строя 4-х аккумуляторов АБН-72.

ЦЗ/1064 от 18.09.01г. – 16 сентября т.г. в 13:30 произошло возгорание релейного помещения поста ЭЦ ст. Агадыр ГШЧ-21. Пожаром на 2 и 3 этажах полностью уничтожена аппаратура релейного помещения, пульт и оборудование ДСП. Работа устройств ЭЦ Агадыр парализована на длительное время. Установлено, что возгорание произошло в результате перегиба кабельных линий на арматурном прутке переходной шины и возникшего замыкания кабелей СЦБ вследствии нарушения изоляции.

БРАК 2001г. ст. Кауль-Джур ШЧ-3 (Челкар) - перекрылся сигнал «Н» с проездом. Ложно занялся стрелочный участок. После демонтажа в путевой коробке остались не отключенными жилы кабеля.

БРАК 2001г. ст. Нельды ГШЧ-21 (Акадыр) - перекрылся входной сигнал «Ч». во время строительства устройств УЭЦ-М на вводе РШ была повреждена жила кабеля в цепи 02Ж. В последствии от вибрации произошел излом жилы.

2001г. ст. Экибастуз-2 парк «Ж» ШЧ-25(Экибастуз) - при роспуске состава с горки допущен сход одного вагона на стр. 254 – завышен ток фрикции до 14 А.

БРАК 2001г. ст. Айса ГШЧ-21(Акадыр) - перекрытие входного светофора «Ч» с разрешающего показания на запрещающий с последующим проездом поезда № 3004. Причиной перекрытия сигнала явилась ложная занятость второго пути из-за отсутствия трех стальных рельсовых соединителей.

БРАК 2002г. ст. Койбагор (ГШЧ-26 Кустанай) - допущено перекрытие входного сигнала «Ч» с проездом п.№ 3502. Ложная занятость входной секции ЧАП, в результате асимметрии обратного тягового тока.

2002г. ст. Буру-Байтал ГШЧ-35(Шу) - допущен вывод из дальнейшей работы ЭЦ, вследствие повреждения монтажа и приборов СЦБ в релейном помещении из-за пожара. Электромонтер оставил на полу, покрытом линолеумом, включенный в электророзетку паяльник 220В, от длительного перегрева произошло возгорание линолеума, от этого нарушение изоляции кабеля и монтажных проводов статива 14 наступило короткое замыкание СПБ-СМБ с последующим возгоранием на других стативах.

БРАК 2002г. ст. Сороковая ГШЧ-16 (Астана) - сход 5-ти вагонов в грузовом поезде № 2215, по причине перевода стрелки под вагонами. При замене стрелочного кабеля с пониженной изоляцией в нечетной горловине было допущено нарушение правил производства работ электромеханиками СЦБ, ДСП ст. Сороковая. Не проверено фактическое выключение курбельных заслонок запирание на закладки, висячие замки.

2002г. ст. Талас ГШЧ-36(Жамбыл) – в релейном помещении поста ЭЦ произошло короткое замыкание одножильных силовых кабелей проложенных между ЩВП-73 и вводной панелью ПВ1 – ЭЦ, произошло оплавление между собой изоляции монтажных кабелей. Причиной короткого замыкания явилось ветхость изоляции силовых проводов ПГВ на месте крутого изгиба и касания кабель роста.

БРАК 2002г ст. Актогай ГШЧ-31(Матай) – сход вагонов на мехгорке. Причиной явилось не доведение остряков стрелки 78, из-за попадания постороннего предмета перед надвигающимся отцепом.

2002г. ст. Дегелен ГШЧ-29(Семей)– несоответствие показания вх. «Ч» явилась проектная ошибка. В цепи СР не включен контакт реле МК стрелки 14/16. Ошибка не выявлена в течение года из-за формального выполнения руководством месячного комиссионного осмотра.

06.12.2002г. на перегоне Кульжабасы ГШЧ-35(Чу) – б/п 3892 произошло падение провода контактной сети на металлоконструкции анкерной опоры. Вследствии короткого замыкания высокого напряжения питания контактной сети на землю и контур заземления поста ЭЦ произошел сильный нагрев стального провода диаметром 5 мм заземления пульта-табло, что послужило причиной оплавления оболочки шести кабелей проходящих в кабельной нише от стативов на пульт-табло.

ЦШЛ-18/5-68 от 04.02.03г. – 20 января т.г. в ходе проверкой устройств СЦБ по ГШЧ-9 выявлено несоответствие кодирования показанию светофора – наличие р.ц. кода «З» при горении на маршрутном светофоре «Ж» огня. Причина – при выполнении указания И-106-80 по переключению на входных, выходных и маршрутных светофорах лампы «З» огня при ее перегорании на «Ж» цепь кодирования не включен контакт реле КЗ. После выполнения работ по внедрению указания проверка схемы в части кодирования не производилась.


БРАК 07.07.2003г. ст. Байшешек ГШЧ-35 (Чу) Жамбыльского отделения перевозок в организованном поезде №3401 произошел сход электровоза № 2378/2379 под управлением машиниста на стрелке с 3/3С НПК. При приготовлении маршрута п.3401 в 16ч. 58 мин произошла потеря контроля стрелки 3/3С. ДНЦ дала устное задание ДСП/ШНМ проверить данную стрелку, но станцию не передала на резервное управление. ДСП/ШНМ самовольно стали готовить маршрут вручную курбелем, но выключил блок контакт. Приготовив маршрут вручную, ДСП пошел на пост дать приказ, но в это время ДНЦ делает попытку открыть вх. «Н» происходит перевод подвижного сердечника. Нарушены инструкции п.215 ИДП, п. 13.8, 13.9 ИДП, п.1.13.1, п.2.2.2 ЦШ 4397 регламент взаимодействия ДНЦ и ДСП/ШЦМ.

БРАК 08.09.2003г. ст. Сороковая ГШЧ-16 – в 22ч. 20 мин. произошло перекрытие маршрутного сигнала НМ5А с разрешающего показания на запрещающий с последующим проездом по причине ложной занятости 37-53СП. Расследованием установлено 06.09.2003г. на стрелке № 53 производилась замена металлических частей стрелочного перевода. Работниками ПЧ выполнялись работы по установке закруток и подтяжке болтов без уведомления ШНЦ результате продавлены втулки первой связной тяги, случай перекрытия сигнала НМ5А выявлен из книги замечаний машинистов.

БРАК 24.10.03г. ст. Жалтыр ГШЧ-16(Астана) – в 23ч. 53 мин. произошло перекрытие вх. сигнала «Н» с разрешающего показания на запрещающий с последующим проездом поезда № 2603. Обстоятельства случая: при неблагоприятных погодных условиях во время образования гололеда на контактных проводах происходит возникновение электрической дуги между контактным проводом и пантографом электровоза; кратковременно происходило снижение напряжения на путевых реле, и ложно занимались стрелочные секции, входящие в маршрут.

14.11.03г. ст. Журын ГШЧ-5 Кандагаш – в 4ч. 34 мин. произошло возгорание релейного помещения пришли в негодность панели питания ПВ-60 ПРББ ПР-24/220БВ все кабели, подходящие к ним, причиной пожара явилось переходное сопротивление в наконечнике силового кабеля идущего от ЩВП на ПВ-60 первого фидера.

26.02.2004г. ГШЧ-31 ст. Матай - погасло пульт-табло по ст. Достык, нарушение правил производства работ при замене разрядников. Электромеханиками при выполнении работ не заизолировали свободные концы фазных проводов, что привело к касанию корпуса ЩВП-73 наконечника провода с напряжением, произошло короткое замыкание и как следствие обесточивание пульта-табло (взято на учет – предпосылка к браку).

БРАК 24.03.2004г. ГШЧ-19 Караганда ст. Шокай допущено перекрытие выходного сигнала Н-1 п.83 с проездом. Причина: разрыв цепи КС из-за подгара контакта 11-12 реле СП (блока СП-69).

НЖСПО-12-09.04/250 от 10.04.04г. – 5 и 6 апреля т.г. на участках Есиль-Атбасар-Жалтыр и Сулы-Новоишимская-Володарская Акмолинского отделения дороги, оборудованных электротягой переменного тока, произошли массовые ложные занятости стрелочных секций путей. Данные отказы произошли при неблагоприятных погодных условиях, которые привели к обледенению контактного провода, образованию электрической дуги между контактным проводом и пантографом электропоезда. В результате переходных процессов на станциях неустойчиво работали элементы рельсовых цепей.

28.02.2005г. ст. Уленты ШЧ-25(Экибастуз) ШНЦ, грубо нарушая требования п.1.5 приложения 2 п. 18 инструкции ЦШ-530-1, без оформления записи ДУ-46, не поставив в известность ЦШД, при производстве работ по увязке монтажа допустили перекрытие разрешающего показания на запрещающий вх. «Ч» проезда поезду № 1526.

БРАК 18.06.2005г. ст. Защита ШЧ-28 допущен сход вагона на стрелке № 11 при роспуске вагонов в маневровом районе МВ-1. При попытке перевода стрелки в плюсовое положение по направлению на 113-й пути стрелка № 11 не дала контроля и далее, проработав на фрикцию, не довелась. Первая колесная пара пошла по рамным рельсам, далее выдавливая левый остряк. От удара выскакивает в корне пера на рельсы переводной кривой по направлению 113-го пути, сгибает вторую соединительную тягу, доводит правый остряк в минус. Вторая колесная пара идет в разрез с первой колесной парой в направление 15-го пути, после доведения остряков по минусу стрелка запирается, и появляется контроль на пульте ДНЦО, а на пульте ДСП ст. Защита контроль положения стрелок отсутствует.

БРАК 17.08.2005г. ст. Женгельды ГШЧ-33(Алматы) в 1550 задержан пассажирский поезд № 10 на 102 час при приготовлении маршрута отправления. Случай квалифицирован как брак в поездной работе. Установлено, что допущена потеря контроля стрелки 5/7 из-за наличия переходного сопротивления на контактах 23-24 автопереключателя.

14.11.2005г. ст. Моюн-Кум ШЧ-32(Уштобе) из-за невозможности смены направления было закрыто действие АБ Моюн-Кум – Уштобе длительностью более 4-х часов. При выполнении монтажа по переключению двухпроводной схемы смены направления на четырехпроводную, провод полюса СПБ был ошибочно подключен к проводу полюса МС в нарушение ППР. Не был проверен переход на резервное питание, во время отключения ВВЛ произошло короткое полюсов СМБ и СПБ.

02.01.2006г. на рзд. 174 км. ГШЧ-5(Актобе), оборудованном РПЦ, допущено столкновение поезда № 2011 с хвостом поезда № 3464 на стрелке № 2 при разрешающем показании выходного светофора из-за ложной свободности стрелочной секции 2СП.
Причиной появления ложной свободности стрелочной секции явилась неисправность путевого приемника типа ПП-1-15/12-У2 тональной рельсовой цепи, это привело к срабатыванию путевого реле 2СП типа АНШ2-1230.

05.06.2006г. на перегоне Жарлы – рзд. 174 км. ГШЧ-5(Актобе) на светофоре № 9 допущено появление зеленого огня при фактической занятости поездом впереди лежащего блок-участка при погасших показаниях сигнальной точки № 7 и переходе кодирования АЛСН на белый огонь поезду № 2205. Столкновение с хвостовыми вагонами впереди находящегося поезда предотвращено. Причиной явилась подпитка путевого реле типа АНШ2-700 из-за сообщения контактов 53-61 этого реле за счет намагничивания металлических частиц накопленных внутри розетки плата реле П, полюс ПБ на контакт 53 реле П появляется по схеме кодирования при замкнутых контактах реле З, Ж, КЖ в момент остановки кодово-путевого трансмиттера (КПТШ) выступами шайб.

ЦШЛ-18/5-1066 от 23.10.06г. – при проверке устройств ГШЧ-31(Актогай) выявлены грубейшие нарушения технологии ремонта и эксплуатации светофорных ламп: не выполняются требования п. 1 тех.карты НР 10 о недопустимости установки в эксплуатацию светофорных ламп без проверки в РТУ, п. 4.9 «Руководящих указаний по проверке ж. д. светофорных ламп в эксплуатации» ЦШЦ-66/100 от 02.12.81г. и указания ЦШЦ-6/1 от 17.03.2000г. о нанесении литерных знаков испытания на цоколе ламп.

БРАК 20.11.2006г. на ст. Сары-Озек(ШЧ-32 Уштобе) при приеме поезда № 2222 на 5П допущено столкновение с хвостовыми вагонами поезда № 3006, стоящего на 6П, последние вагоны которого занимали 48СП. Причина: в схеме управления стрелки 5 отсутствует проверка негабаритности 48СП в маршруте приема на 5П.

[Евгений Валерьевич]

тут вообще есть нормальные дипломы???????????????????