Сигнальных точек в этом случае не будет...
А в остальном - вполне может быть.

Когда начался АЛС-ЕН? Нужно наших старцев спрашивать. Держал книжку в руках года 7х, там АЛС-ЕН уже описывался.
Про ИРЗ вопрос не понял. Куда ему подключаться?

Хотя бы к серийному производству КЛУБ-У (или ещё какого оборудования для фазоразностного кода).

1. Не знаю. Смутно напоминает,что было АЛС (АЛСЧ?).
2. А как же Fair Play? Я то, не игрок в этой игре. С трибуны поглядываю. Но имею свое мнение. Без АЛС-ЕН вам не выграть. Скамейка маловата. Можете китайского игрока прикупить, но Лига будет против легионера. Если только саму Лигу не перекупят. А это трибунам не понравиться.

tiksi добавил 10.02.2016 в 19:11
Однозначно! Однозначно, КЛУБ работает с АЛС-ЕНом. И ИРЗ серийно выпускает КЛУБ и более не кто. Впрочем, КЛУБ выпускал и петропавловский завод в Казахстане, отверточно. Возможно и на Украине, дело темное.

Нарыл из разного.
Оба поезда принадлежали не "Дойче Бану", а баварской организации "Transdev", точнее её подразделению "Bayerische Oberlandbahn". Участок оборудован PZB 90, допуск для движения со скоростью до 125 км/ч.Эта система контролирует участки железной дороги и осуществляет автоматическое экстренное торможение поездов на участке до 1250 м после прохода под запрещающий сигнал. Дальнейшее движение возможно только при разрешающем сигнале, или в ручном режиме по команде диспечера.В ручном режиме машинист должен постоянно удерживать кнопку аварийного режима, что сопровождается постоянным звуковым сигналом в кабине машиниста. Максимальная скорость движения при этом ограничена системой в 40 км/ч.

А СМБД внедрена???? А 5S??? А в СТО сколько раз меняли за последний месяц? А Инструкцию по обслуживанию??? А техзанятия проводились в первую и последнюю среду или как то иначе? ..... Вопросов тьма....

WiFi - штука интересная, но на сколько она подойдет для эти целей трудно сказать. Надо будет у моего друга по ЛИИЖТу спросить, он, Александр Евгеньевич, большой учёный по радиосвязи!
А вот эти зарубежные датчики для точечной АЛС, чем-то похожи на датчики, которые применяются в системе "Пальма"?

Просто инженер АиТ добавил 11.02.2016 в 11:50
При применении радиомодемов в качестве каналов доставки на борт локомотива информации АЛС могут возникнуть проблемы чисто информационного характера.
В чём я вижу проблему. В классической АЛСН информация доставляется адресно, т.е. тому локомотиву, которому данный код предназначен. Можно, конечно, каждому локомотиву присвоить собственный адрес (если кто-то очень любит TCP пусть будет IP адрес), кажется, задача решена!
Но нет, локомотив движется и для него необходимо постоянно определять какой именно должен быть код или информация о допустимой максимальной скорости, или расстоянии до места изменения скорости. Вы скажите, на борту будет GPS навигатор, по которому можно определить координаты локомотива и привязать к топологии участка - хорошо! Поехали дальше. На станции(ях) должен находится что-то типа сервера, которому будет приходить информация с бортов локомотивов, далее ПО сервера должно решать задачу вычисления параметров движения и посылать на борт эти параметры.
Это моё видение решения, но и оно имеет слишком много сложных моментов по безопасности движения. Могут быть другие варианты, те, что мне известны ещё более накрученные (моё мнение).

Задача определения допустимых параметров движения для каждого поезда и подготовка "телеграмм" для их адресной передачи на борт по цифровому (и, возможно, не только) радиоканалу - это задача радио-блок-центра, и эта задача давным-давно решена.

- про замещение импортных систем, говорить не будем!
Ну, что ж, тогда всё прекрасно!

ЭР-200 4,5 часа ходил до 2008 года

фото кабины, посередине многозначный светофор АЛС (8 блок- участков контролировал?):
https://i.ytimg.com/vi/A9Z1dZM7bCs/hqdefault.jpg

http://allpatents.ru/author/ru-celko-a-v.html вот например. Ну и много таких товарищей- соавторов)))

В 1998 году на участке Москва-С.Петербург начали строить 4-х значную АБТ с ЕН. ЕН контролировалось 15(или 16?) блок-участков(чё-то подзабыл). В АБТ было 5 линейных цепей, которые и обеспечивали многозначность ЕН.

Надежность поездных устройств на телефонных реле, которые применялись для частотной части аппаратуры, это для 70-х было нечто. Правда, следует отметить, что на локомотивном светофоре высвечивалась допустимая скорость.
Контролировать многозначный локомотивный светофор сам по себе ничего не мог. Количество свободных блок-участков должны были контролировать напольные устройства.

В АЛСН-УКБМ был предусмотрен контроль бдительности машиниста при "З" огне. Но данный контроль был отменён приказом ЦЗ, ещё до А.В. Воротилкина. На совещании по крушению А.В. Воротилкин подтвердил, при наличии отменённого контроля бдительности машиниста крушения бы не произошло.

Сказошники ! И как бы действующая проверка бдительности предотвратила крушение бодрствующей бригады, сознательно превышающей ограничения скорости ? Они за 5 минут до крушения с машинистом из задней секции перешучивались по телефону...

Неудобный ваш УКБМ. И устарел алгоритм уже очень сильно. Имея под рукой компьютер, использовать для демодуляции кода релейный дешифратор, задавать время выдержки разрядом конденсаторов - на современной элементной базе - анахронизм. САУТ, ТСКБМ - куда более адекватные костыли для релейной АЛСН по части проверки бдительности.